Войти
 EX-009, задействованный Боинг 737, сфотографирован за четыре дня до аварии | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 24 августа 2008 г. (2008-08-24) |
| Резюме | Управляемый полет на местности во время захода на посадку из-за ошибки пилота |
| Место | Международный аэропорт Манас, Бишкек, Кыргызстан. 43 ° 4′42,2 ″ N 74 ° 21′47,5 ″ E / 43.078389 ° N 74.363194 ° E / 43.078389; 74,363194 Координаты : 43 ° 4'42,2 ″ N 74 ° 21'47,5 ″ E / 43,078389 ° N 74,363194 ° E / 43,078389; 74.363194 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Boeing 737-219 Advanced |
| Оператор | Itek Air |
| Регистрация | EX-009 |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Манас, Бишкек, Кыргызстан |
| Пункт назначения | Тегеран Международный аэропорт Имама Хомейни, Тегеран, Иран |
| Оккупанты | 90 |
| Пассажиры | 85 |
| Экипаж | 5 |
| Погибшие | 65 |
| Травмы | 18 |
| Выжившие | 25 |
Рейс 6895 авиакомпании Iran Aseman Airlines, был Боинг 737-200, зарегистрирован как EX-009, выполнявший чартер рейс, выполнявшийся Itek Air от имени Iran Aseman Airlines, который разбился 24 августа 2008 года (в 20:44 по местному времени) возле международного аэропорта Манас в Кыргызстане, когда по пути в международный аэропорт имама Хомейни, Тегеран, Иран. Он разбился при возвращении в аэропорт отправления из-за технических проблем.
Через семь минут после взлета экипаж запросил возврат в аэропорт Манас по «технической причине», когда они увидели указание на то, что одна из дверей не была должным образом заперта и кабина не была заперта. под давлением, как ожидалось.
Диспетчер УВД спросил экипаж, собираются ли они выполнить визуальный заход на посадку, и экипаж подтвердил, что запрашивает визуальный заход.
Понимая, что скорость и высота слишком велики для посадки, пилот решил развернуться влево на 360 градусов, когда они находились в 6 километрах (3,7 миль) от аэропорта.
При выполнении этого поворота пилот не смог отследить высоту и вертикальную скорость и случайно снизился, не видя земли ночью. Самолет ударился о землю левым крылом и разбился.
ВВС США направили машины скорой помощи и пожарные с пожарными и медицинским персоналом со своей базы. в аэропорту в ответ на просьбу о помощи.
На борту находились 90 человек (85 пассажиров и 5 членов экипажа), 65 из которых погибли. Это самая смертоносная авиакатастрофа, когда-либо произошедшая в Кыргызстане. Сообщается, что в общей сложности выжили 25 человек. Среди жертв были десять членов школьной спортивной команды Бишкек национальной баскетбольной сборной Кыргызстана до 18 лет.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) пытался получить данные с летных данных и бортовых диктофонов, которые были сильно повреждены в результате пожара, уничтожившего большую часть самолета. При разборке корпуса и механизмы магнитофона, и ленточный носитель в диктофоне были обнаружены в поврежденном состоянии, но MAK попытался прочитать данные с поврежденного носителя.
MAK опубликовал свой окончательный отчет. Согласно сообщению, передняя левая дверь кабины была закрыта не полностью, скорее всего, из-за заклинившего уплотнения. В МАК заявили, что это не способствовало аварии. Далее он заявил, что отсутствие наддува не требует срочной посадки с использованием визуального захода на посадку, и поэтому пилоты должны были использовать заход на посадку по приборам.
Во время визуального захода на посадку экипаж понял, что они слишком быстр и слишком высок, чтобы приземлиться, и поэтому решил сделать круговую орбиту на 360 градусов, чтобы уменьшить свою скорость и высоту перед посадкой. Решение о повороте было принято на расстоянии 3,3 морских миль от ориентира аэропорта.
При выполнении этого поворота пилот, летевший, снизился ниже минимальной высоты маневрирования, не смог поддерживать визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой, не смог должным образом контролировать высоту и проигнорировал автоматические предупреждения о близости местности (TAWS ).
Самолет совершил левый разворот на 10 градусов, с опущенным шасси, закрылками 15 и скоростью 160 узлов, когда он ударился о землю.
МАК пришел к выводу, что, несмотря на наличие надлежащих лицензий, «анализ реальных действий экипажа во время захода на посадку, их объяснения и запросы позволяют предположить, что экипаж не был должным образом подготовлен для визуального захода на посадку. ".
МАК также пришел к выводу, что самолет «реагировал, как ожидалось, на управляющие сигналы» и «планер, авиационные системы и двигатели, а также авионика [...] были в рабочем состоянии до удара, за исключением кабины. без наддува и [диктофон кабины] ".
МАК пришел к выводу, что причиной крушения был экипаж, допустивший снижение высоты воздушного судна ночью до высоты ниже минимальной высоты во время визуального захода на посадку для вынужденной посадки в аэропорту вылета из-за разгерметизации, вызванной из-за вышедшего из строя уплотнителя левой передней двери, что привело к столкновению самолета с землей, разрушению конструкции самолета с последующим возгоранием и смертью.
Согласно отчету, происшествию способствовало сочетание следующих факторов:
Капитан и первый из ficer были приговорены к 5 годам 2 месяцам и 5 годам колонии строгого режима.
По состоянию на август 2011 года оба пилота были освобождены.
Разбившийся самолет впервые поднялся в воздух 16 июня 1980 года и был доставлен 1 июля того же года в Air New Zealand как ZK-NAS. В 1995 году он был продан Copa Airlines, а в 2003 году снова был продан Phoenix Aviation. В 2005 году Phoenix Aviation была переименована в AVE.com, а в апреле 2006 года она перешла к Itek Air.
Itek Air вместе со всеми авиаперевозчиками, сертифицированными властями. для регулирующего надзора за Кыргызстаном, внесен в список Европейского Союза запрещенных авиакомпаний из соображений безопасности и, следовательно, не имеет права летать над территорией ЕС. В мае 2008 года EX-009 прошел полную техническую проверку.
 | Викиновости опубликовали новости по теме: |
