Войти
 Фасад офиса верфи Fijenoord в Роттердаме | |
| Промышленность | Судостроение Паровые двигатели |
|---|---|
| Судьба | Слияние с Докеном Уилтона Верф Маатшаппидж |
| Преемник | Уилтон-Фидженоорд |
| Основание | 1823 г.; 197 лет назад (1823 г.) в Роттердаме |
| Основатель | Герхард Мауриц Рентген |
| Штаб-квартира | Роттердам, Нидерланды |
| Продукция | Корабли, двигатели |
Fijenoord был судостроительным и машинным заводом в Роттердаме Нидерланды с 1823 по 1929 год. В 1929 году он объединился с Wilton и стал Wilton-Fijenoord.
В 1823 году Герхард Мауриц основал Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSBM), судоходную линию. Рентген. Рентген был не только бизнесменом, но и дальновидным техником. Его первыми бизнес-идеями для NSBM было строительство нескольких линий от Роттердама вверх по рекам до некоторых городов на Северном море. Необходимые корабли были спроектированы Рентгеном. 12 апреля 1823 года верфь Hogendijk в Капелле-ан-де-Эйссел спустила на воду Де Недерландер, первый в истории голландский пароход, правда, с английским паровым двигателем. Она использовалась для линии на Антверпен и линии на Неймеген. 10 мая 1824 года Хугендейк спустил на воду Де Зееу с двигателем Кокерилл. Тогда у Хугендейка было еще три строящихся корабля. В марте 1825 года De stad Antwerpen действовал на Рейне. В мае 1825 года де стад Неймеген действовал недалеко от Хеллвоэтслуиса. В сентябре 1825 года Де Рейн (длина 140 футов, ширина 18 футов) действовал на Верхнем Рейне.
В апреле 1825 года NSBM собрал средства на: паровой пакет для линии на Гамбург; буксир для рек и устьев; пароход для Рейна; и пароход для перевозки между Антверпеном и Бум (город на Шельде). 9 мая 1825 года первый из этих проектов был начат, когда Фоп Смит в Нью-Леккерланде заложил Де Батавье для NSBM. План состоял в том, чтобы использовать ее для линии от Роттердама до Гамбурга. В сентябре 1829 года «Батавьер» натянул «Атлас» на Маас. Позже, в сентябре 1829 года, Batavier с двумя двигателями мощностью 100 л.с. каждый использовался для запуска линии в Лондон, которая используется отправлялась из Антверпена вместо Роттердама (обратите внимание, что это не первая линия NSBM в Лондон). 15 марта 1826 года Лодевейк был запущен Fop Smit для обслуживания между Майнцем и Страсбургом
Рентген начал три проекта. Первым проектом / экспериментом Рентгена была модификация (удлинение) существующего военного фрегата для паровой лопастной тяги. Фрегат Рейн был отбуксирован из воды в районе Рейксверф_Влиссинген в конце 1820-х годов. Он был разрезан на две части, чтобы вставить секцию для лопастного колеса и двигателя Кокерилла. Эксперимент не удался, но предшествовал конверсии HMS Penelope, которая началась в 1842 году примерно на 15 лет.
Второй проект привел к тому, что NSBM построила Атлас. Революционная идея заключалась в использовании парохода для Нидерландов с Голландской Ост-Индией. Он был спущен на воду верфью Hoogendijk в Капелле-ан-де-Эйссел 30 марта 1826 года. Атлас был самым большим в мире пароходом в 1828 году, но не был достаточно жестким для паровой тяги.
Судоходная линия NSBM заказала вышеупомянутые корабли на месте. Они заказали свои двигатели сначала в Англии, а затем в реализации проектов и проектов Рентгена. Идея заключалась в том, чтобы Кокерилл обладал монополией на паровые двигатели для кораблей в Нидерландах и поставлял их NSBM. Положительным объяснением этой монополии было то, что NSBM хотел предотвратить утечку своих знаний через Кокерилла, но, конечно, не смог удержаться. Через несколько лет NSBM и Кокерилл вступили в конфликт по этому поводу. В результате в 1827 году NSBM основало собственную мастерскую по ремонту паровых двигателей. Эта ремонтная мастерская стала известна как Etablissement Fijenoord
В сентябре 1827 года верфь Fijenoord отремонтировала Concordia прусской компании пароходов Рейна. Ее вытащили на стапель с машинами и котлами на борту и отремонтировали за 6 дней. В 1828 году Fijenoord построил пароход Stad Frankfort для линии Майнц-Кельн. Судно имело 25-30 л.с.
Третий проект был менее впечатляющим на первый взгляд, но оказался гораздо более значительным. В 1825 году NSBM получил заказ от голландского флота на паровой буксир для внутренних вод и гаваней. (Вероятно, такой же, как «буксир для рек и устьев», упомянутый в апреле 1825 г.) Это привело к постройке парового буксира «Геркулес» (1829-1830 гг.). К 1828 году она все еще была не готова, и Рентген решил повторно использовать двигатель вышедшей из строя Агриппины. Во время этого переноса двигатель был модифицирован для повторного использования пара из цилиндра высокого давления для цилиндра низкого давления. В результате повторного использования был создан двигатель прямого действия с двумя цилиндрами высокого и одним цилиндром низкого давления. С его помощью Рентген (или его компания) изобрели составной двигатель, который можно было использовать на кораблях. Изобретение не могло быть использовано на морских судах, поскольку требовалось нагнетание пресной воды в конденсаторы. В 1829 году Геркулес служил на Рейне. Геркулес был необходим для Осады Антверпена 1832 года и служил там, используя только баллоны низкого давления. Впечатление ее двигатель был доработан как составной двигатель. Изобретение комбинированного двигателя имело большое значение для компании, поскольку дало НСБМ конкурентное преимущество. В частности, его паровые буксиры были более мощными и экономичными, чем у конкурентов.
Старый Пестуис (чумной дом) на острове Фидженоорд 
Вид сбоку Пестуиса в 1804 г. 28 октября 1834 г. кто-то прислал в газету описание посещения фабрики. Он писал, что фабрика находилась на острове Фейеноорд, где сейчас находится микрорайон Фейеноорд. Главным зданием фабрики был старый Pesthuis, буквально «чумной дом», где город ранее изолировал жертв чумы. Вокруг него было построено множество учреждений, служащих складскими помещениями или рабочими местами. Площадь участка составляла около 10 га и граничила с Маасом и гаванью, в которую можно войти с обеих сторон. Сама территория снова была прорезана другим гаванью, обе гавани принадлежали фабрике. В обеих гаванях преобладала большая отвесная. Утверждалось, что один из них поднял 72000 кг. Пароходы могли двигаться ниже этих отвесных ножек, чтобы удобно (и дешево) поднимать и выгружать машины. У одной из гаваней была большая крыша от дождя. Под ним можно было закончить и покрасить большие корабли. В данный момент в крытой гавани находился морской пароход «Пилады» мощностью 190 футов и 200 л.с. В другой части верфи находился параллельный эллинг. На нем был пароход 220 футов.
В главном здании находился чугунолитейный цех. В нем были три вагранки, «тогтовен» (fourneau à vent), тяжелый кран, железный подвал, печь для выпечки форм и все остальное, что требовалось для чугунной печи. литейный цех даже для самых тяжелых деталей. Строился новый большой тогтовен, чтобы можно было плавить больше железа за один раз. Во время визита отливалось тяжелое зубчатое колесо массой 2000 кг. Рядом с чугунолитейным цехом находился «литейный завод». Это относилось к бронзе того времени и вероятно, к другим металлам.
В большой кузнице было 14 костров, краны и т. Д. Два самых больших были для тяжелых предметов. Изготовлено то время разрабатывалась очень тяжелая ось толщиной 13 дюймов (в апреле 1836 года компания рекламировала, что несколько железных осей для ветряных мельниц были ею.) Ось была сделана с помощью 250-килограммового молота, вручную, как сваебойный станок. Строился паровой молот. С одной стороны кузницы нашлась медная кузница. С другой стороны - здание с множеством больших токарных станков и сверла.
Между этими зданиями находился паровой двигатель. Он снабжал ветром огонь в куполах и кузницах, недавно несколько железных орудий были расточены до 80 фунтов. На втором этаже одного из зданий было еще одно помещение для изготовления моделей и плотников, а также модел. ьный зал. В нем были модели нескольких паровых машин, рулевых машин и т. д. колеса и т. д.
На местности также было три здания, где были котлы. Были также другие здания для кузниц, плотников, маляров, производителей блоков и т. Д. Общее количество пожаров на местности составило 42, и все они продолжались непрерывно. Строилось большое здание. Здесь должен был разместиться стапель для железных пароходов по 100 футов каждый. Общее количество сотрудников составляло 500 человек.
К 1838 г. на фабрике работало 900 человек, производилось 4 корабля и 13 паровых машин. В 1838 году также был построен завод по производству машин для текстильной индустрии.
Во время посещения в ноябре 1839 года два железных корабля для Рейна были почти завершены. Батавия (см. Ниже) находилась в стадии строительства. Строительство «Мозеля» только началось, и в октябре был заложен новый железный корабль для линии на Антверпен, который, как ожидается, будет спущен на воду в феврале. В чугунолитейном цехе были возведены части моста, который будет построен в Роттердаме по проекту Роуза. В среднем литейный завод сдавал 20 тонн чугуна в неделю.
17 декабря 1834 года пароход «Пиладес» прошел испытания. Сообщается, что он имел длину 56 м, мощность 200 л.с. и три мачты с парусной схемой шхуны. Сообщалось, что он был продан департамент колоний для службы в Ост-Индии. 2 января 1835 года «Пилады» затонули, пробыв в море всего несколько часов. Департамент колоний повезло, что оно заплатило только 100 000 гульденов из общей суммы в 350 000 гульденов. Общая сумма зависела от некоторых условий, одним из которых было прибытие Пиладов в Батавию.
10 мая 1838 г. было заложено морское судно типа «Батавьер».
Значение Фидженоорда для Нидерландов заключалось в постройке тяжелых буксиров. После обретения Бельгией независимости существовала вероятность того, что Бельгия откажется от голландской транзитной торговли в Германию, построив железную дорогу из Антверпена в Кельн. Такая железная дорога должна быть построена из Антверпена в Льеж, Ахен и Кельн в 1843 году, когда гавань Антверпена была гораздо доступнее, чем гавань Роттердама. Однако тяжелый буксир буксировал речные баржи вверх по течению и оказался более чем подходящим для железнодорожного транспорта, особенно для сыпучих грузов.
Средняя скорость по Рейну составляет около 3 узлов, но в узких местах она может быть вдвое выше. эта сумма. В то время пароход, развивавший скорость в 8 узлов, считался быстрым. Первые пароходы на Рейне были успешными, если они могли экономично проплыть вверх по течению самостоятельно, неся при этом достаточно и пассажиров, чтобы покрыть расходы. В этом отношении более высокое отношение мощности к массе двигателя высокого давления или, что еще лучше, составного двигателя экономической целесообразности. То же самое относится и к другим кораблям, которые тянут против течения на больших участках. В 1830 году «Геркулес» и «Стад Кеулен» буксировали корабли с грузом до 10 000 центнеров вверх по Рейну до Эммерих, где начинается более частое течение, и продолжали бы только их течение. груз - 2500–3000 центнеров.
В 1836 году голландское правительство хотело продвигать экспорт колониальных товаров в Германию, улучшая транспорт на среднем Рейне. Она авансировала 260 000 гульденов на постройку парового буксира, предназначенного для обслуживания Рейне между Лобитом и Кельном. Этот буксир получил имя Лоренс Костер. Служба началась в начале 1838 года, но была прекращена правительство в начале 1841 года. NSBM, возможно, не имел никакого отношения к линии, но Фидженоорд, вероятно, построил Лоренс Костер. Правительство вернуло 260 000 гульденов, вычтя 200 000 гульденов из Батавии (см. Ниже) и приняв паровой буксир Laurens Koster в качестве оплаты оставшихся 60 000. Она должна была служить учебным судном для военно-морского флота.
В 1829 году NSBM эксплуатировала Стад Кёлен, корабль, который ранее был английским Джеймсом Ваттом, и был удлинен на Фидженоорде. В 1835 году Рентген сообщил своим акционерам, что «Стад Кёлен» был оборудован комбинированным двигателем. В 1835 году Фидженоорд строил пароход Стад Дюссельдорп для линии между Арнемом и Дюссельдорфом.
Первыми железными кораблями, построенными Фидженоордом, были Хекла и Этна, строившиеся в 1834 году. был 34 м в длину, а другой немного короче. Они были закончены в 1835 и 1836 годах и получили названия Банда и Тернате (оба вулканических острова). Каждый из них имел 24-фунтовую карронаду и составные двигатели с одним большим и одним малым цилиндрами. После постройки их разобрали, а затем снова собрали в Голландской Ост-Индии, где они предназначались для борьбы с пиратством. Сразу после повторной сборки у Hekla возникли проблемы. Спустя всего несколько лет службы они были заброшены и окончательно распались.
2 сентября 1837 года НСБМ спустил на воду полностью железный паровоз мощностью 69 м и 400 л.с. Это был третий железный корабль, построенный Фидженоордом. 14 декабря 1837 года для НСБМ было спущено на воду еще одно, в основном железное судно. Он будет Институт связи между Роттердамом и Кельном. Вероятно, это был упомянутый Де Недерланден пароход, построенный в 1838 году, с деревянным корпусом поверх железной рамы и предназначенный для перехода в Мангейм. Он был активен в июле 1839 года и продолжал плавать в 1858 году. 14 декабря 1837 года, когда был спущен на воду предыдущий корабль, был заложен другой корабль, который будет полностью сделан из железа и будет на той же линии. В Октябрь 1838 года в Кельн прибыл железный пароход «Де Рейн». Она была более 62 м в длину, 9,41 м в ширину и имел осадку всего 1,57 м. Диаметр гребных колес составлял 7,48 м при ширине 3,76. Каждое гребное колесо приводилось в движение собственным двигателем мощностью 250 л.с.
В 1838 году Фидженоорд построил два корабля, которые были созданы первую линию связи / судоходства между Амстердамом и Кельном. 10 мая 1838 года было спущено на воду железное пароходство Admiraal van Kinsbergen. Ее использовали как лайнер между Амстердамом и Кампеном. Сообщение о том, что в начале мая 1838 года компания Fijenoord спустила на воду пароходы Адмирал де Рюйтер и Грааф ван Рехтерен для Рейнен Эйссел Стумботмаатшаппий. относится к Ван Кинсбергену и другому кораблю, Друзу. Действительно, «Адмираал ван Кинсберген» будет кораблем для Зейдерзее, а Друз - для реки. Железный Друс был построен для использования на линии Кампен - Кельн, которая будет настроена на обслуживание адмиралом ван Кинсбергеном. «Друз» был специально построен для навигации по Эйсселу. Он был 44 м в длину, 5,65 м в ширину, имел осадку 2,5 фута, двигатель имел 65 л.с. Прибытие друзов в Везель сопровождалось некой церемонией, на которой присутствовал принц Прусский Вильгельм.
В апреле 1841 года король посетил Фидженоорд. В ознаменование этого события пароход «Роттердам» был переименован в «Виллем II». Король также осмотрел двигатели, которые строились для военных кораблей «Бромо» и «Мерапи», а также парохода «Де Рейн». 19 мая 1841 года «Фидженоорд» спустил на воду мощностью 80 л.с. для линии на Венло и крейсер мощностью 120 л.с. для обслуживания Мангейма, самое длинное железное судно, построенное в Европе. Он также отлил цилиндр для двигателя Вобана мощностью 540 л.с. Это был самый большой цилиндр, отлитый из когда-либо существовавших в Европе, на него требовалось 18 500 кг железа. Плавка производилась в вагранках и отражательных печах, использование последних было необходимой для обеспечения качества.
После катастрофы с Пиладами в 1835 г. Особого упоминания заслуживает строительство нового парохода для Ост-Индии. В октябре 1839 года появилась новость о том, что на Фидженоорде будет построен железный парусник для службы в Ост-Индии. В ноябре 1839 г. строился большой железный пароход «Батавия» с двигателями мощностью 300 л.с. В феврале 1845 года Батавия была куплена Департаментом колоний, так что она могла установить линию из Батавии в Сингапур, ускоряя сухопутную почту в Европу. 16 сентября 1845 года «Батавия» была окончательно спущена на воду. 29 июня 1846 года «Батавия» вернулась в Хеллеветслуис из пробного плавания в Северном море. Испытания прошли удовлетворительно, поэтому ввод в эксплуатацию Batavia был назначен на 20 сентября 1846 года. Однако уже 24 июля 1846 года он был введен в эксплуатацию под лейтенантом 1-го класса L.C.H. Анемает. 11 сентября 1846 года она уехала из Хеллеветслуиса в Индию. В феврале 1847 года «Батавия» прибыла в Батавию. Она действительно прослужила несколько лет между Батавией и Сингапуром, но также использовалась во многих других службах. В 1855 году он еще находился на действительной службе, но после этого был превращен в сторожевой корабль в Сурабая. В 1860 году она была признана непригодной и продана.
В 1844 году Фидженоорд выполнял ряд крупных заказов для российского правительства. Он работал на двух парах двигателей для российских паровых фрегатов по 300 л.с. каждая. Для Каспия построили железный пароход мощностью 100 л.с. и железную баржу. Для компании «Волга» компания Fijenoord построила паровой буксир мощностью не менее 250 л.с. Он должен был быть в состоянии перевезти 2500 тонн товаров из Самара в Рыбинск за 20 дней, а порожний корабль - за 8 дней. К апрелю 1846 года буксир «Волга» был повторно собран в Рыбинске. 2 мая «Волга» покинула Рыбинск, потянув за собой две баржи длиной 400 футов с осадкой 5 футов. Через 16,5 дней она прибыла в Самару. К январю 1847 года «Фидженоорд» работал над буксиром мощностью 460 л.с., а в апреле был заказан еще один буксир такой же мощности. В июле 1847 года голландский барк Nederlandsche Nijverheid отплыл в Россию с грузом на сумму 500 000 гульденов. Он состоял из двух буксиров, оборудования и 20 человек (с женами и детьми), необходимых для строительства новой верфи на Волге для строительства железных буксиров и деревянных барж.
1 февраля 1845 года пароход-буксир. 54 м на 10 м для обслуживания на Рейне. Это был самый большой буксир, построенный для Среднего и Верхнего Рейна, с двигателями мощностью 300 л.с. Они предназначались для сжигания угля низкого качества. Идея заключалась в том, что она могла тащить баржи с углем вверх по этим участкам Рейна более экономично, чем лошади. Несмотря на всю эту деятельность, 1844 год и первая половина 1845 года были для компании довольно слабыми годами. Позднее в 1845 году он получил новые заказы, особенно отправительства. Зимой 1845-1846 гг. В нем работало 1200 человек.
Пока голландский флот строил деревянные военные корабли на своих верфях, Фидженоорд получил заказы на еще несколько боевых кораблей из железа. В августе 1845 года на Фидженоорде строилось железное пароходное весельное судно «Суринам» мощностью 110 л.с. В апреле 1846 года она была назначена лейтенантом Б. Глядя. В 1875 году он все еще находился на вооружении. В 1845 году на Фидженоорде был заложен железный пароход «Онраст» (70 л.с.). В начале 1846 года Фидженоорд вел переговоры о другом железном пароходе, который показал стал Борнео. Другой чугунный паровоз вместо гребных колес будет оснащен винтом. К маю 1847 года «Onrust» собирали в Сурабае, и в 1848 году он совершил свое первое плавание. Пароход «Борнео» (100 л.с.) прибыл в Сурабайю в разобранном состоянии 20 апреля 1847 года. Он был спущен на воду 30 июля 1848 года и должен быть готов к октябрю 1848 года. Третье пароходство «Самаранг» было интересно, потому что оно было в движение винтом. В январе 1846 г. она была отмечена как строящаяся. В мае 1847 года «Самаранг», «Цербер» и «Суринам» отправились в Хельсингёр, чтобы отбуксировать голландский корабль с зерном в сторону Северного моря.
Фидженоорд сильно пострадал от революции 1848 года. Он уклонился от худшего, потому что в то время над ним было много работы. Тем не менее, когда Рентген вышел на пенсию в 1849 году, в компании было 400 сотрудников, что было меньше, чем в 1845 году.
Годы от С 1850 по 1870 год преобладало повсеместное внедрение винтовых двигателей. В мае 1851 года Фидженоорд спустил на воду железно-винтовой корабль «Паданг» для судоходной линии Cores de Vries в Ост-Индии. В октябре 1854 года он спустил на воду железную винтовую шхуну для службы в Вест-Индии. В январе 1855 года он запустил Stad Goes для обслуживания между Роттердамом и Goes. В июне 1855 года была заложена винтовая шхуна для линии на Гамбург, Мааструм, который прошел испытания в июне 1856 года и т. Д. Д. И т. Д. Также были заказы на отдельные двигатели, например. в 1855 году для двух буксиров, построенных Смитом в Киндердейке. Одной из основных судоходных линий НСБМ была ее линия в Лондон. В апреле 1850 года NSBM ввело в эксплуатацию недавно построенное винтовое судно Fijenoord на лондонской линии.
Заказы на железные военные корабли продолжались и в 1850-х годах. В этом отношении примечательно, что Fijenoord продолжала строить множество гребных судов в глубине 1870-х годов. Сначала гребные суда были размером с канонерскую лодку, а затем способность плавать близко к берегу объясняет движение гребного колеса. Другое объяснение может заключаться в том, что Fijenoord строил только гребные двигатели, когда Medusa была запущена в 1852 году, но в свете вышесказанного это справедливо только для больших двигателей. Непонятным аспектом этих судов с гребным приводом было то, что после того, как голландская промышленность доказала свою способность создавать двигатели для больших винтовых военных кораблей, голландский флот в Нидерландах перешел на винтовые силовые установки, ВМС Голландской Ост-Индии стали заказывать более крупные гребные суда. В общем, «консерватизм» - плохое объяснение, казалось бы, беспорядочного поведения. Лучшим объяснением может служить тот факт, что винтовые суда требовали большей вместимости сухого дока.
25 сентября 1851 года гребное судно Celebes было (повторно) спущено на воду в Сурабае. Он был того же размера, что и «Борнео», но имел киль. В 1853 году гребная канонерская лодка Admiraal van Kinsbergen, построенная компанией Fijenoord, прибыла на Яву на борту «Марии Магдалены». 20 июля 1853 г. он был (повторно) спущен на воду в Сурабае. Следующей канонеркой, построенной Фидженоордом, была Мадура. 3 ноября 1857 года «Мадура» была возобновлена в Сурабае с примечанием, что она была того же типа, что и «Кинсберген». Корабль 1847/1848 был удивлен и уничтожен повстанцами в декабре 1859 года. В ноябре 1862 года в Сурабае был спущен на воду новый корабль.
Неожиданные заказы на большие пароходы начались в середине 1860-х годов. В мае 1866 года четыре парохода мощностью 200 л.с. и водоизмещением 1000 тонн, «предназначенные в первую очередь для транспортных перевозок», были заказаны для Департамента колоний, два - в Ван Влиссинген-ан-Дудок-ван-Хеель и два - в Фидженоорде. На Фидженоорде «Суматра» была спущена на воду первой 12 октября 1866 года. «Тимор» была спущена на воду 13 февраля 1867 года. В 1874 году за ними последуют два корабля водоизмещением 1500 тонн. Другой корабль, Celebes 1874 года, отличался тем, что было больше этих кораблей по ватерлинии, но имел водоизмещение менее половины из-за его осадки всего 1,8 м.
Также были заказы на паровые машины от флота, например для HNLMS Medusa. Также для HNLMS Bali, запущенного в Киндердейке в 1856 году, и для HNLMS Wassenaar. Кроме того, для HNLMS Groningen и HNLMS Djambi. Также для Bronbeek, спущенного на воду в Сурабае в январе 1861 года. Мониторы Adder и Haai были одними из первых бронированных кораблей, построенных на Фидженоорде.
К 1866 году на Фидженоорде работало около 1000 сотрудников. Именно тогда конкуренция со стороны Англии стала кровавой, а защитные пошлины для голландской промышленности были отменены. Верфи посчастливилось получить заказы от голландского флота. Эти заказы также помогли научиться делать очень качественные работы. Ряд английских менеджеров и руководителей также помогли в обучении квалифицированных специалистов. Сама верфь была модернизирована за счет строительства нового литейного цеха и закупки оборудования для бронирования кораблей.
Модель бронированных ботинок Stoom Kanonneerboot № 1, 1863 г. В 1862 году на Fijenoord заложил Stoom Kanonneerboot № 1. Это был первый броненосный корабль, построенный в Нидерландах. У него были двигатели мощностью 120 л.с., две 60-фунтовые пушки и лопастной движитель. Канонерская лодка была канонерской лодкой, предназначенной для морского и внутреннего плавания. Она была такая же длина, как и более поздние мониторы, но не более 6,10 м по сравнению с 13,4 м у более поздних мониторов. Как следствие вытеснила она всего 400т. Помимо очень уязвимой лопаточной силовой установки, Stoom Kanonneerboot № 1 представляет собой простую железную броню из каземата, как и гораздо более крупный CSS Virginia.
. Более сложная (турели) и более тяжелая броня потребовала вложений. Это было возможно только в том случае, если правительство решило заказать бронетранспортеры на Фидженоорде. Действительно, он был к этому готов. Одна из причин заключалась в том, что правительство хотело иметь предприятие по ремонту бронетранспортеров на юге страны на случай войны. Тем не менее, броня для монитора Хаай, который Фидженоорд построил следующий, была заказана в Англии, а броня кораблей, построенных Рейксверф Амстердам, была изогнута на месте. Позже Fijenoord купил гидравлический пресс для гнутья брони.
В 1872 году Фидженоорд спустил на воду малые винтовые корабли Riouw и Banda мощностью 80 л.с. В 1873 г. - Понтианак, а в 1874 г. - Самбас. В 1876 г. - Самаранг, в 1877 г. - Бонэйр, а в 1878 г. - Паданг класса Самаранг. В ноябре был спущен на воду «Бали», а в 1879 году - «Бенкоелен».
Для линии NSBM в Лондон Фидженоорд должен быть спустить на воду винтовой корабль Maasstroom в 1869 году, пароход Batavier II в 1872 году, винтовой корабль Голландия в 1874 году и второй винт. корабль Fijenoord в 1879 году.
Попытки Fijenoord выйти на рынок океанских лайнеров имели национальное значение. Голландские судоходные компании были уверены в возможностях местной индустрии и поэтому заказывали свои океанские пароходы в Великобритании. В свою очередь, это означало, что голландские верфи не имели опыта постройки этих кораблей. Чтобы выйти из этого тупика, NSBM на предположении построило большой корабль на Фидженоорде. (Идея заключалась в том, что, если он не будет продан, NSBM будет использовать его для линии на голландскую Ост-Индию) 27 апреля 1881 года был спущен на воду 98-метровый Нидерланды. Он отплыл в Балтимор в сентябре 1881 года и с эффективным расходом угля всего 0,86 кг / л.с. / ч полным оказался успехом. В мае 1882 года Nederland была продана Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij (NASM), которая переименовала ее в Leerdam. (NASM раньше называл свои корабли по местам, оканчивающимся на 'Dam', теперь NASM называется Holland America Line, и продолжает эту практику)
Тот факт, что Фидженоорд получил заказ на Второй океанский лайнер, Zaandam, означал, что авантюра по строительству Nederland окупилась: поскольку Nederland все еще находился на стапеле, Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij заказал сопоставимый Zaandam без реальных доказательств механических Нидерландов. Зандам был заложен в начале мая 1881 года, передным запуском в Нидерландах в августе. Она была спущена на воду в мае 1882 года, в октябре 1882 года прибыла в Нью-Йорк. Какими бы успешными ни были эти два корабля, NSBM, потерял на них деньги, потому что его затраты были слишком высоки.
Заказ на третий океанский лайнер, «Эдам», был исполнен случайно. В августе 1881 года для НАСМ в Думбартоне был спущен на воду пароход «Эдам». 1 января 1882 года это судно вышло из Роттердама в Нью-Йорк пострадало во время шторма так, что ему пришлось спасти «Напье» капитана Андерсона. «Эдам» снова поступил в строй, но 21 сентября 1882 года он был сбит миделем СС Лепанто и затонул за 20 минут. В Октябрь 1882 года NASM заключил контракт с Fijenoord на новый Edam сопоставимых размеров, но сделанных из стали. Новый Эдам был спущен на воду 30 августа 1883 года.
В период 1890-1913 годов Фидженоорд стабильно получал около трети заказов для голландцев. Военно-морской флот. В целом повторяющиеся классы кораблей систематизируют единицу. Один построен Рейксверф Амстердам, один - Шельдой, а другой - Фидженоордом.
«Джейкоб» КПМ в гавани Макассара, 1907–1914 гг. С 1863 года британская Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij держала концессию на строительстве ряда субсидированных судоходных линий в Голландская Ост-Индия. Взамен он заказал в Нидерландах только два требуемых корабля. Koninklijke Paketvaart-Maatschappij была основана в 1888 году, а затем получила концессию. KPM стала очень важной для голландской судостроительной промышленности, потому что она заказывала все свои корабли в Нидерландах. Необходимый тип судов также привел к тому, что голландская судоходная промышленность догнала иностранных конкурентов.
Первыми кораблями, построенными Fijenoord для КПМ, были Carpentier, спущенные на воду 5 июня 1890 года, и Van Diemen, спущенные на воду 16 июля. 1890 Для KPM Fijenoord, построенного позже, например, Oranje (1903), SS 'Jacob (1907), Melchior Treub (1912) и Van Overstraten (1912)
Для некоторых время, когда судоходные линии NSBM не работали должным образом. Поэтому в 1895 году NSBM окончательно решило прекратить судоходную деятельность. Старая линия Batavier Line от Роттердама до Лондона была продана Wm. Х. Мюллер. Это означало, что официальное название компании: «Nederlandsche Stoomboot Maatschappij» стало довольно странным. В 1895 году название было изменено на NV Maatschappij voor Scheepsen Werktuigbouw Fijenoord, что лучше отражало деятельность компании. Это было название, под которым она слилась с NV Dok en Werf Maatschappij и стала Wilton-Fijenoord.
SS Baloeran был спущен на воду компанией Fijenoord в 1929 году. Во время Первой мировой войны голландские верфи не могли быть очень активными, потому что сырье, которое они должны были импортировать, становилось дефицитным. Тем не менее многие голландские производственные компании получили высокие прибыли, особенно в первые годы войны. То же самое было и с Фидженоордом, который смог накопить средства, которые он использовал для модернизации компании после войны.
Послевоенные годы в целом были хорошими для Фидженоорда. Падение было вызвано очень продолжительной забастовкой в 1921 г. и гиперинфляцией в Германии в 1921-1923 гг., оказавшей давление на цены. После этого результаты стали лучше. В 1923 году Fijenoord приобрела лицензию на производство дизельных двигателей MAN. В 1925 году был установлен новый мостовой кран , а в 1926 году введен в эксплуатацию новый литейный цех. С 1926 года компания добивалась все больших успехов в производстве двигателей для торговых судов.
В июне 1917 года крейсер Celebes класса Java был заложен на Фидженоорде. Политические события привели к тому, что этот корабль был отменен, и в послевоенные годы не было заказано никаких серьезных кораблей для флота. На верфи было построено несколько подводных лодок и два эсминца.
В 1929 году переговоры привели к соглашению о финансовом слиянии между Fijenoord и Wilton. Акции Fijenoord и акции Wilton были обменены на акции новой объединенной компании: Doken Werf-Maatschappij Wilton-Fijenoord. Соотношение между стоимостью Уилтона и Фидженоорда составляло 15,5: 3. Это было четким указанием на то, как Уилтон перерос Фидженоорд.
Слипы и другие сооружения продолжались в течение некоторого времени на территории Фидженоорда, прежде чем новая компания смогла сосредоточить всю деятельность в Схидаме.
| Корабль | Тип | Спущен на воду | Длина | Ширина | Проект | Power | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Maasstroom | Винтовой корабль | 18 сентября 1869 г. | Для линии NSBM London | ||||
| Монитор | 1871 | 59 | 13,4 | 3,0 | 560–740 ihp (420–550 кВт) | Монитор класса сумматора | |
| Batavier II | Винтовой корабль | 24 февраля 1872 г. | Для линии NSBM London | ||||
| Голландия | Винтовой корабль | 30 марта 1874 г. | Для линии NSBM London | ||||
| Monitor | 1876 | 59 | 13,4 | 3,0 | 560–740 ihp (420–550 кВт) | Монитор класса сумматора | |
| Fijenoord | Винтовой корабль | 20 мая 1879 г. | 62 м | 8,62 | 120 л.с. | Для линии NSBM London, размер как у Holland | |
| Leerdam (ex-Nederland) | Ocean Liner | 27 апреля 1881 г. | 98 м | 1260 л.с. | 2700 тонн, позже продано NASM | ||
| Zaandam | Oc ean Liner | 3 мая 1882 г. | 100 м | 12 м | 7,25 м | Для NASM, грузоподъемность 2900 тонн, водоизмещение 6300 т | |
| Эдам | Ocean Liner | 30 августа 1883 г. | Для NASM | ||||
| Didam | Ocean Liner | 8 февраля 1891 г. | 328 футов | 40 футов | 19 футов | 2500 л.с. | Вместимость 2200 тонн Для NASM, сестры Dubbeldam, построенного Bonn en Mees в Катендрехте |
| Пит Хейн | Броненосный крейсер | 16 августа 1894 г. | 86,2 м | 14,3 м | 5,2 м | 4700 hp | Корабль класса Evertsen |
| Friesland | Protected Cruiser | 4 ноября 1896 г. | 93,3 м | 14,8 м | 5,4 м | 10 000 л.с. | Корабль класса Голландия |
| Гелдерланд | Защищенный крейсер | 28 сентября 1898 г. | 94,8 м | 14,8 м | 5,4 м | 10,500 л.с. | Корабль класса Holland |
| De Ruyter | Броненосный крейсер | 28 сентября 1901 г. | 96,6 м | 15,2 м | 5,8 м | 6,500 л.с. | Корабль класса Koningin Regentes |
| Вос | Эсминец | 28 июня 1913 г. | 70,5 м | 6,6 м | 2,8 м | 8500 л.с. | Эсминец типа «Волк» |
| Пантер | Эсминец | 9 сентября 1913 г. | 70,5 м | 6,6 м | 2,8 м | 8500 л.с. | Эсминец типа «Вольф» |
| Ван Гален | Эсминец | 28 июня 1928 г. | 98 м | 9,5 м | 3,0 м | 31000 л.с. | Эсминец типа «Адмирален» |
| Витте де С | Эсминец | 11 сентября 1928 г. | 98 м | 9,5 м | 3,0 м | 31000 л.с. | Эсминец типа "Адмирален" |
В архиве сообщества Schiedam есть большая коллекция фотографий о Wilton-Fijenoord.
