Войти
| Закон о федеральной автостраде 1973 года | |
|---|---|
 93-й Конгресс США | |
| Конгресс | |
| Цитирование | Публичный закон 93–87; 87 Стат. 250 |
| Утверждено | Конгрессом |
| Подписано | 13 августа 1973 г. |
| Резюме | |
| Повторное разрешение на финансирование системы автомагистралей между штатами на пять лет; профинансировано строительство основных и второстепенных городских и сельских дорог в течение трех лет; разрешено переключение средств на строительство автомагистрали на общественный транспорт; учредила первую программу повышения безопасности на дорогах и первое национальное ограничение скорости | |
Закон 1973 года о федеральной помощи о автомагистралях (Государственный закон 93–87; 87 Стат. 250) - это закон, принятый США Конгресс и 13 августа 1973 г. подписал закон, предусматривающий финансирование существующих межгосударственных и новых городских и сельских основных и второстепенных дорог в США. Он также профинансировал программу повышения безопасности на дорогах и впервые в истории США разрешил штатам использовать деньги Highway Trust Fund для общественного транспорта. Закон также установил первое национальное ограничение скорости (55 миль в час (89 км / ч)).
Начиная с 1964 года, Конгресс каждые два года принимал новый закон о помощи на дорогах, разрешая новые расходы и внося изменения в политику федеральных шоссе.
Закон о федеральной автомагистрали 1968 года и уполномоченные штаты выдавать контракты на строительство системы автомагистралей между штатами и городских и сельских основных и второстепенных дорог через 30 июня 1974 г. Он также предоставил средства для этих контрактов. Конгресс снова попытался принять закон (Закон о федеральной автостраде 1972 года) в 1972 году. Однако закон был принят после того, как комитет конференции House –Сената был не в состоянии договориться о том, разрешить ли использование целевых фондов автомагистралей для общественного транспорта. Другой спорный вопрос заключается в том, чтобы потребовать от Округ Колумбия, чтобы создать спорную Три сестры мост.
Два важных кадровые изменения произошли в доме после провала этого законодательства. Федеральные выборы в Палату представителей и Сенат были проведены в ноябре 1972 года. Во-первых, Демократический Представитель Уильям М. Колмер снова отказался баллотироваться на этот пост. Его сменил на посту председателя Комитета по внутренним правилам гораздо более либеральный представитель Демократической партии Рэй Мэдден. Во-вторых, гибель демократического представителя Хейла Боггса, лидера большинства в палате представителей, в авиакатастрофе на Аляске 16 октября 1972 года, поднял Томаса П. "Подсказка" О'Нила на эту должность, когда в январе 1973 года был созван новый 93-й Конгресс.
С федеральной помощью на автомагистралях штату, срок которой истекает. 30 июня 1973 г. в новом Конгрессе почти сразу же началась работа над новым законопроектом о шоссе.
В Сенате сторонники общественного транспорта одержали крупную победу. 14 марта Сенат проголосовал за то, чтобы дать штатам право использовать до 850 миллионов долларов из средств Трастового фонда в 1973 и 1974 годах для расширения или строительства общественного транспорта. Голосование составило 49: 44. В законопроекте Сената также предлагалось потратить 18 миллиардов долларов на автомагистрали и общественный транспорт в течение трех лет, и в него не входило никаких денег на программы безопасности шоссе или улучшения дизайна.
Однако в Палате представителей была более слабая поддержка расходов на общественный транспорт. В 1972 году представитель Колмер использовал свою роль председателя Комитета по правилам, чтобы заблокировать любые поправки, направленные на добавление расходов на общественный транспорт к законопроекту о шоссе 1972 года. Но Колмера больше не было, и представитель Мэдден с гораздо большей готовностью разрешил вносить изменения в законопроект прямо в Палате представителей. Однако мало кто ожидал, что разрешение на расходы на транзит поступит от Комитета по общественным работам Дома. Комитет состоял в основном из членов Конгресса из сельских районов, которые хотели тратить деньги на шоссе и не желали тратить деньги на строительство общественного транспорта (от которого выиграли только города). Но в Палате представителей была гораздо более сильная поддержка расходов на общественный транспорт. Более того, новый лидер большинства, Тип О'Нил, был решительным сторонником общественного транспорта, и спикер палаты Карл Альберт был готов разрешить поправки к минимальному уровню общественного транспорта . 101> Чтобы снизить вероятность того, что члены полной палаты внесут радикальные поправки в законодательство, Комитет общественных работ впервые за годы проголосовал по основным положениям законопроекта о шоссе на открытом публичном заседании. Представитель Гленн М. Андерсон, демократ из Калифорнии, предложил поправку в комитет, позволяющую городам использовать свою долю финансирования в размере 700 миллионов долларов в год на строительство городских автомагистралей на общественном транспорте. Его предложение было отклонено. Тем не менее, демократ Техаса Джим Райт предложил поправку, которая оказалась успешной: города, получившие городские средства на строительство автомагистралей, могли отменить эти автомагистрали и вернуть деньги в Целевой фонд автомагистралей. Затем они могут подать заявление в Казначейство США на получение равной суммы общих федеральных доходов (при наличии). Поправка Райта также позволила штатам отменить некритические проекты автомагистралей между штатами, вернуть средства и получить взамен общие федеральные доходы. Комитет общественных работ представил свой законопроект 5 апреля 1973 года. добавил 10 000 миль (16 000 км) к системе автомагистралей между штатами. Впервые за многие годы законопроект не содержал большого количества языков, выделяющих средства или требующих от штатов строить конкретные строительные проекты. Тем не менее, он содержал положения, требующие от Министерства транспорта (DOT) разработать программу исследований в области безопасности дорожного движения и улучшения конструкции. Общая стоимость законопроекта составила 25,9 миллиарда долларов за три года. Андерсон представил свою поправку к общественному транспорту, когда законопроект об общественных работах был рассмотрен в полном составе Палаты представителей в конце апреля 1973 года. Палата представителей победила его. поправка всего 25 голосами. Комитет конференции был назначен Палатой представителей и Сенатом в начале июня 1973 года для согласования двух законодательных актов. Комитет практически сразу зашел в тупик по вопросу общественного транспорта. Члены Сената заявили, что штатам должно быть разрешено принимать собственные решения о расходах на транспорт, в то время как члены Палаты представителей обвинили Сенат в «рейдерстве» на Трастовый фонд шоссе. В то время как все участники Сената выступали за использование средств шоссе для общественного транспорта, только двое из девяти членов Палаты представителей поддержали этот план. Участники сената предложили компромисс, основанный на предложениях президента Ричарда Никсона и представителя Дональда Х. Клаузена (республиканца из Калифорнии). В соответствии с этой схемой до 20 процентов целевых фондов автомагистралей, собранных каждым штатом, могут использоваться либо для автомагистралей, либо для общественного транспорта (до общего национального лимита в 800 миллионов долларов в год). Еще 588 миллионов долларов будут выделены на строительство городских магистралей. Чтобы оплатить программу общественного транспорта, будет сокращено 800 миллионов долларов из программы строительства основных и второстепенных городских и сельских дорог. Участники Конгресса отклонили предложение 5 голосами против 4 (при этом один демократ голосовал за республиканцев). По другим вопросам участники совещания смогли прийти к соглашению гораздо легче. Хотя законопроект Палаты представителей предусматривал расходы в размере 9 миллиардов долларов в год в течение трех лет, а Сенат - 7 миллиардов долларов в год в течение трех лет, обе стороны согласились сократить расходы до 5 миллиардов долларов или 6 миллиардов долларов в год в течение трех лет. Сенат также согласился ослабить требования, согласно которым штаты соблюдают определенные гражданские права и экологические стандарты, что позволит продвинуть ряд отложенных проектов строительства шоссе. После двух с половиной недель переговоров, комитет конференции по-прежнему зашел в тупик. Однако давление на участников палаты представителей росло. В некоторых штатах 30 июня должны были закончиться средства на строительство автомагистралей, и строительная промышленность оказывала давление на участников конгресса Палаты представителей, чтобы они уступили место по проблеме общественного транспорта. Кроме того, нефтяной кризис 1973 года только начинался, вызвав дефицит бензина в Соединенных Штатах. Дефицит газа также вынудил участников конференции одобрить финансирование общественного транспорта. Поскольку комитет конференции не смог представить законопроект, Сенат 25 июня принял постоянную резолюцию, которая должна продолжить финансирование строительства автомагистралей в 30 штатах еще в течение четырех месяцев на уровне 1970 года. Палата представителей неохотно соглашалась на такую меру, поскольку со временем это только привело бы к усилению давления с целью достижения компромисса по вопросу общественного транспорта. Но поскольку у штатов заканчивались деньги, Палата представителей приняла голосовым голосованием резолюцию о продолжающейся помощи на шоссе в размере 1,5 миллиарда долларов. 19 июля 1973 года комитет конференции достиг соглашения по проблеме общественного транспорта. Ключевыми участниками переговоров были депутат Джим Райт и сенатор Ллойд Бентсен, оба из Техаса. Законопроект комитета конференции позволил штатам использовать до 200 миллионов долларов из 800 миллионов долларов, выделенных на городские шоссе в 1975 финансовом году, на закупку автобусов общественного транспорта. В 1976 финансовом году штаты могли направить до всех 800 миллионов долларов, выделенных на городские шоссе, на общественный транспорт (который теперь включал не только автобусы, но и подвижной состав, а также строительство железных дорог). Участники конференции также согласились запретить штатам отменять участки запланированных межштатных автомагистралей, чтобы использовать деньги для общественного транспорта. Однако некоторые вопросы так и остались нерешенными. Участники конференции еще не пришли к соглашению о том, могут ли штаты использовать целевые фонды автомагистралей для железнодорожных операций, отдавать ли приоритет финансированию дорог, которые связаны с межштатными автомагистралями, или включать ли программу безопасности на дорогах в законопроект о помощи на автомагистралях или принимать ее в качестве автономный счет. Вопрос о том, следует ли расширять систему автомагистралей между штатами, также оставался нерешенным. Заключительный акт о федеральной автостраде 1973 года был доложен комитету конференции 20 июля. Комитет конференции собрался 29 раз за два месяца. исключительно большое количество встреч и длительный период времени. 1 августа Сенат одобрил отчет конференции 95 голосами против 1. 3 августа Палата представителей приняла это решение путем голосового голосования. Закон о дорожном движении оказался приемлемым для президента Никсона, и он подписал его 13 августа 1973 года. Законодательство возобновило действие Закона о федеральных дорогах до конца 1976 финансового года (30 сентября 1976 г.). Ассигнования были выделены на строительство межгосударственной автомагистрали до 1979 финансового года (30 сентября 1979 года). Общая стоимость законодательства составила 20 миллиардов долларов за 1974, 1975 и 1976 финансовые годы. Закон включал следующие положения о финансировании : Основным новым ограничением на получение федеральных средств на строительство автомагистралей было от этих штатов требовалось ввести ограничение скорости в 55 миль в час (89 км / ч). Обоснованием ограничения скорости была экономия топлива при нехватке бензина. Ограничение скорости было временным и должно было истечь в соответствии с законом. Новые программы, установленные законом, включали: Конкретные проекты, требуемые законом, хотя и гораздо менее многочисленны, чем в предыдущем законодательстве, включали:Спорный комитет конференции
Об этом законеСсылкиБиблиография
