Войти
| City Loop | |||
|---|---|---|---|
| Обзор | |||
| Соединительные линии | Все пригородные линии, кроме Frankston, Sandringham, Werribee и Поезда линии Уильямстаун (в будние дни) | ||
| Станции | 3 | ||
| Служба | |||
| Тип | Пригородное сообщение Мельбурна | ||
| Оператор (и) | Викторианские железные дороги (1981–1983). Столичная транспортная администрация (1983–1989). Public Transport Corporation (1989–1997). Bayside Trains (1997–2004). Hillside Trains (1997–2009). Metro Trains Melbourne (2009 – настоящее время) | ||
| Подвижной состав | Comeng, X'Trapolis 100, Siemens Nexas | ||
| История | |||
| Начало работы | 1971 | ||
| Завершено | 1981 | ||
| Технические данные | |||
| Количество дорожек | 2 одинарных двунаправленных туннеля Флиндерс-стрит - Парламент. 4 односторонних двунаправленных туннеля Парламент - Флагстафф. 3 односторонних двунаправленных туннеля Флагстафф - Южный Крест. | ||
| |||
Городская петля (origi в конце концов называется Мельбурнская подземная железнодорожная петля или MURL ) - это в основном - подземный и частично наземный метро и рельс Система в центральном деловом районе (CBD) в Мельбурн, Виктория, Австралия.
Петля включает три станции метро: Flagstaff, Melbourne Central (ранее Музей) и Parliament.
Пятнадцать радиальных пригородных железнодорожных линий Мельбурна входят в Сделайте петлю на его северо-западном и юго-восточном углах. Петля следует за Ла Троб и Спринг-стрит вдоль северного и восточного краев сетки улицы центрального делового района. Петля соединяется с двумя самыми загруженными станциями Мельбурна, Флиндерс-стрит и Южный Крест, и с эстакадой Флиндерс-стрит образует кольцо из четырех путей вокруг центрального города..
Поезд Comeng выходит из туннеля Caulfield Group в Южный Крест До того, как Петля была построена, станции Флиндерс-Стрит и Спенсер-Стрит (теперь называемые Южным Крестом) были соединены только четырьмя путями Виадук Флиндерс-Стрит у реки Ярра. Конечная остановка пригородов на Флиндерс-стрит к 1970-м годам была серьезно перегружена : пропускная способность составляла всего десять поездов на платформу в час (примерно 1700 поездов в день). - по сравнению с максимумом 24 при сквозном пробеге. Многие поезда проходили через южные и восточные пригороды на север и запад, но поток был несбалансированным, и требовалось несколько поездов, чтобы изменить направление. Линии Epping и Hurstbridge стояли отдельно от остальной сети, имея станцию Princes Bridge для своего исключительного использования.
За предыдущие десятилетия было предложено несколько планов по устранению узких мест. Было принято решение о строительстве кольцевой железной дороги, позволяющей поездам проходить мимо Флиндерс-стрит, разворачиваться и возвращаться в пригород. Ожидалось, что это увеличит пропускную способность платформ, позволив больше поездов на платформу в час на том же количестве платформ на Флиндерс-стрит. Кольцо также доставит поезд пассажиров прямо в северную и восточную части центрального делового района, доставив рабочих ближе к их офисам, студентам ближе к университету RMIT, а правительственным чиновникам прямо к зданиям парламента. Хотя городская трамвайная сеть уже широко охватила центральный деловой район, трамваи не так эффективны, как поезда, при доставке большого количества пассажиров в город.
Платформа Парламентского вокзала 
Платформа Центрального вокзала Мельбурна 
Платформа станции Флагстафф Планы строительства подземной городской железной дороги в Мельбурне почти так же стары, как и электрификация самой сети. В 1929 году Столичная городская комиссия по планированию выпустила отчет, в котором рекомендовалось проложить подземный городской обход от станций Ричмонд до Северный Мельбурн через Выставку и Виктория ул. 1940 Victorian Railways План улучшения Эшворта рекомендовал другой подход, с дополнительными платформами на станции Флиндерс-стрит / Princes Bridge. двухуровневый, с подключением к подземной городской железной дороге. Железные дороги Виктории продвинули еще один маршрут в 1950 году в рамках плана восстановления операции Феникс, линия, идущая от Ричмонд к станции Джолимонт, под Фицрой. Сады и Лонсдейл-стрит, затем поверните на север к станции North Melbourne. Ветвь поворачивала на север от Уильям-стрит и проходила через Flagstaff Gardens. В 1954 году Мельбурнский совет по делам общественных работ выпустил свой отчет о схеме планирования для Мельбурна, который включал маршрут Ричмонд - Северный Мельбурн-Лонсдейл-стрит. городской петли в 1954 г., а в 1958 г. министром министром транспорта был назначен городской комитет метрополитена. Он прямо заявил, что цель петли заключалась не только в том, чтобы уменьшить скопление людей на Флиндерс-стрит, но и в том, чтобы вернуть покровительство со стороны частных автомобилей, а если этого не произошло, то проект был трата времени и ресурсов. План включал четыре станции, которые были сокращены до нынешних трех за счет ликвидации одной под Латроб-стрит.
«Закон о строительстве метрополитена в Мельбурне» был принят в 1960 году, и пробные скважины были затоплены шахтами. Кафедрой в 1961 году, но финансирования не было. В течение следующих нескольких лет было сделано много предложений по обеспечению большего количества стоянок в городе, поэтому в 1963 году правительство создало Столичный транспортный комитет для рассмотрения как дороги, так и железнодорожный транспорт. В 1965 году он выпустил отчет, который включал тот же план развития железных дорог, что и Закон 1960 года.
Мельбурнский метрополитен логотип администрации В соответствии с Мельбурнским транспортным планом 1969 года, Закон 1970 года о петлях метрополитена Мельбурна был выдвинут министром транспорта Верноном Уилкоксом, при этом 1 января 1971 года было создано Управление петли метрополитена Мельбурна (MURLA) для наблюдения за строительством и эксплуатацией петли. Город Мельбурн, Совет по делам Мельбурна и Метрополита и Железные дороги Виктории - все они вносили ежегодные взносы для покрытия операционных расходов органа. В федеральное правительство были направлены запросы на финансирование, но никакой помощи не было.
Финансирование проекта осуществлялось за счет долговых обязательств, при этом правительство штата оплачивало 60% стоимости, в то время как специальный город сбор с 1963 года должен был покрыть оставшуюся часть. Сбор должен был действовать в течение сорока лет (до 2003 года), но был отменен в 1995 году. Для реализации проекта был создан консорциум из четырех инженерных компаний: одна из Австралии, одна из Великобритании, одна из Канады и одна из Соединенные Штаты Америки. Первый дерн был развернут в середине Джолимонт-Ярда 22 июня 1971 года тогдашним министром транспорта Верноном Уилкоксом.
Работы по прокладке тоннелей под улицами города начались в июне 1972 года с использованием тоннелепроходческий станок производства Ричмондской инженерной фирмы Jaques Limited. а также обычными методами растачивания. В Северном Мельбурне, на Спенсер-стрит и Джолимонт-Ярде проходка и прикрытие использовалась для строительства подъездных пандусов, при этом надземные беговые линии время от времени поворачивались по мере продолжения работ. Первым завершенным туннелем была петля Бернли, с последним прорывом , совершенным 8 июня 1977 года недалеко от станции Музей.
Петля включает четыре однопутных туннеля на двух уровнях и использование четырех уже существующих эстакад между станциями Флиндерс-стрит и Спенсер-стрит. Новый двухпутный бетонный виадук был построен рядом с существующим четырехпутным Виадуком на Флиндерс-стрит, чтобы заменить пропускную способность для поездов без петли.. Строительство началось в 1975 году и было завершено в 1978 году. Из трех новых станций Музей был построен с использованием метода вырезать и закрыть в ящике глубиной 26 метров, а Флагстафф и Парламент были раскопаны с использованием горных работ. методы. Во время раскопок музейной станции улица Ла Троб и ее трамвайные пути были временно перенесены с декабря 1973 года на юг на место, где сейчас находится Центральный торговый центр Мельбурна, который был перенесен в 1978 году.
Тяговая мощность была включена в октябре 1980 года, и первый испытательный поезд прошел 4 декабря 1980 года.
Королева Елизавета II посетила станцию «Музей» во время своего визита в Австралию в мае 1980 года и открыла площадь наверху входа на Суонстон-стрит, которая получила название «Площадь королевы Елизаветы». Два коротких документальных фильма, Loop и Action Loop, были заказаны MURLA для рекламы новой железной дороги среди жителей Мельбурна, а также за рубежом. (Эти видео можно загрузить с сайта Департамента инфраструктуры ). Третий фильм планировался, но так и не был снят.
Петля открывалась постепенно в период с 1981 по 1985 год. Музейная станция и туннели Бернли и Колфилд открылись первыми 24 января 1981 года. Кольцевой туннель открылся спецслужбами 6 декабря 1981 года, а службы Клифтон-Хилл начали использовать кольцевую дорогу 31 октября 1982 года. ограниченные услуги) и станции Флагстафф 27 мая 1985 г.
Внутри участка пробуренного туннеля Общая длина туннелей в Петле составляет 12 км (7,5 миль) из 10 км (6,2 км). миль) кольцевых туннелей и 2 км (1,2 мили) коробчатых туннелей. Четыре туннеля имеют среднюю длину 3,74 км (2,32 мили), а еще один километр пути соединяется с наземными путями. Было удалено около 900 000 м (1 200 000 куб. Ярдов) земли и залито 300 000 м (390 000 куб. Ярдов) бетона для формирования станций и выравнивания стен туннеля. Было использовано 30 000 тонн (33000 коротких тонн ) стальной арматуры, а еще 10 000 тонн (11000 коротких тонн) были использованы временно во время строительства.
Генеральный директор и главный инженер MURLA тесно сотрудничал с инженерами, работающими на железной дороге Восточного пригорода Сиднея, был поражен их «степенью неподготовленности» и стремился улучшить современный проект. Используемая плавающая путевая система «с двумя спальными местами» решила проблему передаваемой на землю вибрации и шума пути, а петля оснащена одними из лучших и самых тихих подземных станций в мире. На момент строительства на станции Парламент были самые длинные эскалаторы в Южном полушарии.
В 1965 году стоимость проекта оценивалась в 30-35 миллионов фунтов стерлингов, что к 1975 году было высоким инфляцией привело к его увеличению до 255 600 000 долларов. Хотя окончательная стоимость составила 500 миллионов долларов, это привело к изменению 30-летней тенденции снижения патронажа пригородных железных дорог.
Расширение кольцевой дороги до шести туннелей с третьим уровнем платформ был проанализирован в нескольких исследованиях с момента открытия туннелей. Оценка потребностей восточно-западного сообщения, проведенная в 2008 году сэром Родом Эддингтоном, определила это как один из четырех вариантов повышения пропускной способности внутренней городской железнодорожной сети. Оцениваемые варианты включали варианты «полного цикла», включая расширение виадука на Флиндерс-стрит, а также более ограниченные варианты, предусматривающие двусторонние туннели между станциями Северный Мельбурн и Бернли. В конечном итоге, однако, в отчете Эддингтона рекомендовалось проложить туннель по новому маршруту из Южного Кенсингтона в Колфилд через Суонстон-стрит в центральном деловом районе. Этот проект, позже усеченный на его южном конце до Южной Ярры, станет тоннелем метро, строительство которого началось в 2018 году.
Другой концепцией, рассмотренной в отчете Эддингтона, была реконфигурация существующей петли. туннели для обеспечения прямых сквозных соединений между восточными и западными линиями вместо существующей концепции. Предлагая расширить петли Северный и Бернли короткими туннелями, чтобы обеспечить прямое соединение между станциями Северный Мельбурн и Ричмонд, этот вариант предусматривал услуги Крейгиберн и Франкстон, соединяющиеся через Флиндерс-стрит и Южный Крест, в то время как услуги Санбери и Кранбурн / Пакенхэм соединялись через подземную петлю. станции. В 2013 году План развития сети Metropolitan Rail предлагал аналогичную реконфигурацию после строительства туннеля метро и второго нового туннеля между Клифтон-Хилл и Саутерн-Кросс, чтобы позволить Крейгиберн и Сервисы Frankston для подключения через оригинальные станции Loop и сервисы Burnley для подключения к Newport Line. Вариант Эддингтона был повторно рассмотрен в 2016 году в качестве альтернативы туннелю метро во время разработки бизнес-модели, но от него отказались из-за потенциальных затрат и ограниченных выгод.
30-летняя стратегия выпущенный независимым законодательным органом Infrastructure Victoria в 2016 году, рекомендовал реконфигурацию City Loop "в течение первых 15-30 лет, чтобы значительно увеличить пропускную способность коридоров Крейгиберн и Апфилд".
Следующая выставка поездов в Центральном Мельбурне. Эта конкретная модель была заменена в конце 2011 года. Все пригородные поезда ходят по Флиндерс-стрит, некоторые из них сначала проехали по кольцевой дороге, некоторые едут прямо на Флиндерс-стрит, затем по кольцевой дороге, а некоторые едут задним ходом на Флиндерс-стрит (как и многие поезда) делал до того, как Loop был построен). Около 13:00 большинство служб меняют направление движения по кольцу. Разворот петли дает некоторым пассажирам наилучший маршрут в город и из города, но в то же время дает другим пассажирам худший маршрут дважды в день. Этот поворот, вероятно, уникален для Мельбурна и подвергается критике за то, что обслуживает в первую очередь пассажиров, работающих в КБР, вызывая при этом путаницу у пассажиров с нерегулярной или непиковой нагрузкой.
До 1993 года служба «City Circle» постоянно работала вокруг Кольцевой дороги. обеспечивать движение между центральными деловыми районами и был заменен гораздо более медленным City Circle Tram в 1994 году. В результате, в зависимости от времени суток, направления и выбранных станций; при перемещении между соседними станциями поездом может потребоваться пересадка на третьей станции.
16 февраля 1997 г. были введены регулярные воскресные службы по кольцевой дороге, однако только остановка на Центральном Мельбурне и Спенсер-стрит с последними поездами около 18.45, затем возобновилось движение поездов прямо на Флиндерс-стрит и обратно (с Северной группой услуги, проходящие через Spencer St). Это же изменение расписания привело к тому, что Флагстафф был закрыт по субботам. 4 июля 1999 года Парламент присоединился к станциям City Loop, работающим до 18:45 по воскресеньям. Наконец, 19 ноября 2000 года воскресные службы были расширены до последнего поезда.
Направление движения меняется в каждом туннеле в зависимости от времени суток и дня недели, как показано в таблице ниже. Каждая пригородная линия относится к одной из четырех групп, каждая из которых проходит через один туннель. Изменение направления происходит примерно между 12:30 и 13:00 pm, в течение которого поезда не ходят по кольцу.
В ноябре 2008 года группа Клифтон-Хилл была изменена, чтобы работать по часовой стрелке весь день в течение будних дней, чтобы избежать плоского перехода в Jolimont и разрешить увеличение частоты обслуживания. Линия Верриби также была удалена из туннеля Northern Loop в час пик, вместо этого она идет прямо на Флиндерс-стрит. В июне 2010 года многие маршруты из Франкстона в город также были изменены, и теперь они не ходят через City Loop.
22 апреля 2012 года было введено новое расписание метро с изменением северной петли по выходным. Это означает, что все северные групповые линии теперь проходят через Городскую петлю сначала до Флиндерс-стрит, а затем возвращаются из города через Южный крест
22 декабря 2013 года железнодорожные линии Южный Моранг и Херстбридж меняют направление через city по выходным, чтобы иметь 7 дней в неделю работу на Флиндерс-стрит перед City Loop.
После завершения строительства Тоннеля Метро в 2025 году линии Санбери и Данденонг больше не будут работать через Кольцо. В результате появления дополнительной пропускной способности все линейные поезда Craigieburn, Upfield и Frankston будут курсировать через Loop вместо чередования прямых и Loop маршрутов в часы пик, и на этих линиях будет реализовано значительное увеличение количества услуг.
| Burnley группа. Лилидейл, Белгрейв, Аламейн (пик) и Глен Уэверли линии | Колфилд группа. Пакенхэм, Крэнбурн, Сандрингем (выходные) и Франкстон (пиковые и выходные) линии | Клифтон-Хилл группа. Мернда и Херстбридж линии | Северная группа. Санбери, Крейгиберн, Апфилд и Верриби (выходные) линии | |
| будние дни утром | Все кольцевые поезда, кроме группы Клифтон-Хилл, курсируют по кольцевой дороге до Флиндерс-стрит | |||
| против часовой стрелки | против часовой стрелки | по часовой стрелке | по часовой стрелке | |
| Во второй половине дня в будние дни | Все кольцевые поезда ходят по кольцевой дороге после отъезда с Флиндерс-стрит. | |||
| По часовой стрелке | По часовой | По часовой | Против часовой | |
| Выходные | поезда группы Северный и Колфилд ходят по кольцевой дороге до Флиндерс-стрит, однако поезда петли Бернли и Клифтон-Хилл проходят через петлю после выезда с Флиндерс-стрит. | |||
| По часовой стрелке | Против часовой стрелки | По часовой | По часовой | |
съезд City Loop в сторону Ричмонда, на бывшей Джолимонт-Ярдс.Жирный станции - конечные остановки, где заканчиваются некоторые поезда; курсивом станции набраны.
Подключается к всем пригородным линиям в Мельбурне от Flinders Street.
| железнодорожной линии City Loop | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Схема City Loop состоит из четырех воздушных петель, три из которых работают в одну сторону утром и в другую во второй половине дня.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Мельбурнская подземная железная дорога. |
