Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Даты эксплуатации | 1859–1914 (эксплуатация). 1950 (ликвидация) |
| Преемник | Chicago Surface Lines (оператор). Chicago Transit Authority (владелец) |
| Технические данные | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартного сечения |
| Электрификация | 600 V DC Воздушный провод. (преобразован в 1893-1906 гг.) |
Chicago City Railway Company (CCRy) была городской транспортной компанией, которая эксплуатировала конные, кабельные и электрические трамваи на Чикаго Саут-Сайд между 1859 и 1914 годами, когда он стал частью городской системы Chicago Surface Lines (CSL). С тех пор он владел электрическими трамваями, а также автобусами , работающими на бензине, дизельном топливе и пропане. Приобретенная государственным агентством Chicago Transit Authority (CTA) в 1947 году, она была ликвидирована в 1950 году.
В 1850-х годах Чикаго рос, и требовался лучший общественный транспорт. Конные омнибусы доставляли пассажиров между несколькими недавно построенными межгосударственными железнодорожными станциями по излучающим линиям, подобным колесным спицам к 1853 году, но город / город улицы, дороги и магистрали часто были грязными, изрезанными колеями и выбоинами, поэтому проезд был очень трудным. В 1858 году оператор омнибуса и группа инвесторов получили городскую франшизу на строительство железнодорожной линии для перевозки лошадок, но юридические проблемы заставили их вместо этого обратиться за государственной хартией. 14 февраля 1859 года была зарегистрирована Чикагская городская железнодорожная компания (CCRy.), И через два месяца по Стейт-стрит между Рэндольфом и 12-й улицей курсировали конки.
успех с самого начала. Гладкий рельс и пониженное сопротивление качению позволяли использовать более крупные автомобили в любую погоду. Типичный автомобиль имел длину 18 футов (5,49 м), ширину 7 футов (2,13 м) и мог перевозить 20 пассажиров.
Хотя строительство конок стоило недорого, они были дорогими в эксплуатации. Лошади могут составлять до ⁄ 3 стоимости компании. Их было дорого покупать, они нуждались в людях для обслуживания, болели и производили огромное количество навоза / отходов. К 1880 году C.C.Ry. искал механическую замену получше.
В 1880 году суперинтендант Чарльз Холмс посетил Сан-Франциско, чтобы увидеть новые и успешные канатных дорог там, и можно было увидеть использование канатных дорог в Чикаго. Как и в большинстве городов, где использовались канатные дороги, проблема в Чикаго с плоской посадкой заключалась не в степени и крутых холмах и долинах, а в чистой пропускной способности.
Строительство началось в 1881 году по системе, разработанной Уильямом Эппельшеймером, с линиями, идущими на юг от центра города на главной улице State Street и Wabash-Cottage Grove Avenue. Эта система должна была стать самой большой и прибыльной системой канатных дорог в мире.
Обслуживание на Стейт-стрит началось 28 января 1882 года, на Коттедж-Гроув-авеню 26 февраля. Вопреки ожиданиям некоторых людей, канатные дороги не сильно пострадали от стихии и более сурового климата Чикаго С резкими перепадами летней жары и зимнего холода для них не было проблем.
Количество пассажиров привело к другому подходу к автомобилям, чем канатная дорога Сан-Франциско. Вместо того, чтобы использовать автомобиль с захватом и один прицеп или объединить сцепление и прицеп в один автомобиль, как «California Cars», CCRy использовала короткие вагоны с двусторонним захватом для буксировки поездов с тремя прицепами.
Канатные дороги не полностью заменили конки, а скорее создали транспортную основу. Фактически, даже когда конные тросы были преобразованы в троллейбусы, электромобили с некоторых фидерных линий приходилось тащить на захватных машинах через центр города из-за отсутствия там троллейбусных проводов.
Трамвайные электрические Чикагской городской железной дороги По мере строительства кабельной сети развивалась электрическая тяга. Хотя отдельные автомобили стоят дороже, натяжной трос стоит намного меньше за милю, чем рытье труб. В 1892 году городской совет Чикаго разрешил строительство первых линий электропередач Си-Си-Си. Поскольку кабельные линии уже были в рабочем состоянии, а провода в центре города были противодействовать, электромобили стали заменять конки на фидерных маршрутах, когда они стали доступны. Лишь в 1906 году все линии CCRy были переведены на электричество. С тех пор CCRy в основном эксплуатировала электрические трамваи.
К 1900 году политическая коррупция, недобросовестные действия других компаний и общественное мнение усложнили жизнь улицам. железные дороги планировать заранее. Одними из проблем были продолжительность и сроки франшизы, ограничения на проезд, налоги и согласие владельца собственности.
Обсуждалась государственная собственность, но вместо этого были приняты городские постановления, контролирующие частные компании, которые годами обжаловались. Одним из них был Указ об объединении от 13 ноября 1913 г. Городским советом Чикаго, который объединил управление и операции всех чикагских трамвайных компаний в виде Chicago Surface Lines (CSL), вступивший в силу в 1914. УК РФ. стала «бумажной компанией». Он продолжал владеть оборудованием, но им управляла компания C.S.L. и используется в масштабах всей системы.
После 88 лет частной деятельности и 34 лет с момента консолидации 22 апреля 1947 года CSL была продана государственному учреждению, находящемуся в государственной собственности, Chicago Transit Authority, и CCRy была ликвидирована 15 февраля 1950 года.
В 2015 году переключатель двора CSL № L202 и платформа CTA № 314 находятся в Музее троллейбусов Fox River в Саут-Элджин, Иллинойс. Прицеп для кабеля CCRy № 209 и электрический прицеп CSL № 9020 находятся в Железнодорожном музее Иллинойса в Юнион, Иллинойс. Конка № 10 и грейфер № 532 были выставлены в Музее науки и промышленности Чикаго в 1979 году.
Одна остановка трамвая CCRy 1893 года сохранилась на 5529 Саус Лейк Парк Авеню в Чикаго Район Гайд-парка. Бывшая станция канатной дороги и зал ожидания в настоящее время служат домом для.
Здание магазина 1902 года и амбары трамвая 1906 года, которые по-прежнему функционируют к 2014 году на 77-й улице CTA и во дворах Винсеннес-авеню. Еще один сарай для трамвая остается на Вабаш-авеню к северу от 63-й улицы.
