Войти
| Обзор | |
|---|---|
| Регион | К югу от центра города |
| Даты работы | 1882–1906 |
| Преемник | Chicago Surface Lines |
| Technical | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
| Длина | 17 ⁄ 2 миль (28,2 км) |
| Обзор | |
|---|---|
| Locale | К северу от центра города |
| Даты эксплуатация | 1886–1906 |
| Преемник | Chicago Union Traction |
| Technical | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная колея |
| Длина | 8 ⁄ 2 мили (13,7 км) |
| Обзор | |
|---|---|
| Locale | К западу от центра города |
| Даты работы | 1890–1906 гг. |
| Предшественник | Западный дивизион Чикаго Рай.. Пассажирский район Чикаго |
| Преемник | Chicago Union Traction |
| Technical | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартная ширина колеи |
| Длина | 15 миль (24,1 км) |
В 1900 году в Чикаго уже была вторая по величине сеть канатных дорог в стране (и, возможно, город вырастет до самой большой сети трамвая. рк в мире через несколько десятилетий). В 1900 году было три частных компании, управляющих 41 милей (66,0 км) двухпутных маршрутов, расходящихся от центральной части города. Современная технология, когда первая линия была открыта в 1882 году, к 1900 году электрическая тяга доказала свою эффективность, и в 1906 году все кабельные трассы были переведены на электрическую энергию. В 2015 году большинство из них было частью маршрутов Чикагского транзитного управления автобус.
В 1850-х годах Чикаго быстро рос, и местный транспорт был проблемой. Плоский и низкий, дренаж был плохим, а дороги часто были грязными и почти непроходимыми для пешеходов и лошадей.
В 1859 году законодательный орган штата Иллинойс включил Чикагскую городскую железную дорогу (CCR) и Северную железную дорогу Чикаго-стрит (NCSR), чтобы предоставлять железнодорожные конки в Чикаго. В 1861 году была включена Железная дорога Западного дивизиона Чикаго. Эти три компании обслуживали разные части города, обозначенные рекой Чикаго, и не конкурировали друг с другом. К 1880 году у всех трех были основные маршруты с фидерными линиями.
В 1882 году CCR открыла кабельные линии на юг на State St. и Wabash-Cottage Grove Ave. Немедленно успешная линия State St. была продлена до 63-й улицы к 1887 году и Cottage Grove Ave. линия до 71-й улицы к 1890 году.
В 1886 году NCSR ввела в эксплуатацию кабельную линию на улице Кларк и параллельно 5-й авеню (ныне Уэллс-стрит). В 1889 году открылся филиал на Линкольн-авеню, а последний филиал на Клайборн-авеню открылся в 1891 году.
В 1890 году реорганизованная железная дорога на Уэст-Чикаго-стрит (WCSR) открыла свои первые линии на к северо-западу от Милуоки-авеню. Вскоре после этого открылась линия прямо на запад на Мэдисон-авеню. В 1893 году откроются еще два маршрута: на юго-запад на Блю-Айленд-авеню и на юг на Хальстед-стрит.
В 1892 году городской совет Чикаго разрешил CCR электрифицировать три конные линии за пределами центра города, два года спустя - многие северные и западные. линии были электрифицированы. В 1896 году была разрешена первая электрификация центра города, в 1906 году все кабельные сети были переведены на электрическую тягу.
Поезд CCR в северном направлении по Стейт-Стрит. (Электромобиль с захватом и прицепом) Канатные дороги не сильно пострадали от стихии, и более суровые зимы Среднего Запада и Восточного побережья США не были для них проблемой. Как и в некоторых других городах, использующих канатные дороги, проблема в плоском Чикаго, как правило, заключалась не в уровне степени, а в интенсивности движения из-за плотности города.
Как и в других городах, канатные дороги не полностью заменили конки, а скорее создали транспортную основу. Фактически, даже когда конные повозки были преобразованы в троллейбусы, электромобили приходилось тащить на захватных машинах через центр города из-за отсутствия там троллейбусных проводов.
Комбинированный вагон Количество пассажиров вызвало иной подход, чем во многих других городах. Использовались отдельные вагоны, но на большинстве линий тяговые вагоны тянули поезда с тремя прицепами (в 1890-х годах их количество сократилось до двух).
Большинство грип-каров были короткими и открытыми. Были использованы четыре различных типа захватов, по одному каждой роте, а на южной и юго-западной линиях WCSR - четвертый. CCR использовал захват, который мог захватывать любую сторону кабеля, что позволяло захватной машине двигаться в любом направлении. Захваты NCSR и WCSR могли двигаться только в одном направлении. Ни один из захватов нельзя было использовать на других линиях. На вооружении находилось около 700 гусеничных машин.
И NCSR, и WCSR использовали большие вагоны с комбинированным захватом, с открытой передней и закрытой задней секциями. Эти автомобили также могли тянуть прицепы.
Прицепы начинались как короткие двухосные вагоны, похожие на конки, и создавались оператором. Позднее продавцы построили два более длинных грузовика. Использовались открытые летние и закрытые зимние вагоны, обычно было два вагона-поезда, на каждое сцепление приходилось от двух до четырех прицепов.
Переключение направления в кабельной железной дороге может быть очень трудным. Каждая колея может идти только в одном направлении, а грейферный вагон должен находиться во главе поезда. Поворот петли был обычным делом, в конце большинства строк были петли. В центре города петли огибали несколько кварталов, увеличивая площадь, которую в противном случае обслуживала бы линия. Различия в оборудовании и эксплуатации препятствовали общему использованию путей на большинстве маршрутов: в 1900 году использовалось шесть отдельных петель.
Река Чикаго отделяет центр города от северной и западной сторон. Интенсивное речное движение требовало разводных мостов и длительных задержек. Кабель нельзя использовать на передвижных мостах, и задержки остановили бы всю систему, поэтому NCCR арендовал и отремонтировал городской туннель LaSalle St. под рекой, WCCR будет использовать аналогичный туннель Washington St. для первых двух строк. Для двух юго-западных линий WCCR компания вырыла туннель рядом с улицей Ван Бурен за свой счет.
Все три компании использовали аналогичную инфраструктуру с большими паровыми котлами и поршневым двигателем. двигатели, проложившие длинные бесконечные кабели через трубопроводы. На пике популярности было 13 электростанций, проложивших 34 кабеля. Различные кабели могли проходить с разной скоростью, петля CCR первоначально работала со скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч) (увеличилась до 8 ⁄ 2 в 1892 году), в то время как внешние кабели могли работать со скоростью 14 миль в час (23 км / ч). час).
Во многих городах, включая Чикаго, политика и бизнес были очень коррумпированы. Некоторые политики рассчитывали не только на политическую поддержку, но и на взятки. Были созданы фиктивные компании для вымогательства у операторов, а владельцы собственности часто вступали в сговор, чтобы продать свое согласие на маршруты. CCR, хорошо управляемая и первая действующая компания, пострадала меньше всего, в то время как компании North и West, контролируемые бароном-грабителем Чарльзом Тайсоном Йерксом, были причастны к недобросовестной деловой практике.
В 1900 году понижение реки обнажило вершины всех трех туннелей, что сделало их опасными для судоходства. В 1906 году все три туннеля под рекой были закрыты на строительство, перерезав канатную дорогу на север и запад. Именно тогда произошел переход на электричество по приказу городского совета Чикаго в 1905 году. Последний поезд с кабельным приводом был на линии CCR Cottage Grove Ave. 21 октября 1906 года.
В 1900 году была построена Чикагская городская железная дорога. крупнейший кабельный оператор страны. Основанная 14 февраля 1859 года, она с самого начала была хорошо управляемой и прогрессивной. В 1880 году их президент проинспектировал успешные линии в Сан-Франциско, и в Чикаго можно было использовать войлочный кабель. В 1882 году они открыли первые кабельные линии за пределами Сан-Франциско. Затем они построили линии мимо населенных пунктов, что сделало землю вдоль маршрута более ценной. Развитие шло по плану, увеличивая посещаемость.
При первом открытии линий State St. и Wabash - Cottage Grove Avenue обе использовали медленную (4 мили в час (6,4 км / ч)) трехквартальную петлю. Это не могло справиться с дорожным движением, в 1892 году линия на Коттедж-Гроув-авеню начала использовать новую двухквартальную петлю прямо к востоку от первоначальной, которая была перестроена два года спустя. Поезда обеих линий ходили друг напротив друга по проспекту Вабаша.
Поскольку грейферные вагоны CCR были двунаправленными, поезда можно было повернуть на противоположный путь, и петля не требовалась. Это также означало, что поезд мог останавливаться и возвращаться, не доходя до конца очереди. Линия «Коттедж-Гроув» проходила с разворотом на 39-й улице и в конце линии.
В 1887 г. ЧКЖД перевозила от 70 000 до 100 000 пассажиров в день примерно на 150 поездах. К 1892 году, после того, как обе линии были удлинены, ежедневно курсировалось 300 поездов. Три электростанции протянули тринадцать кабелей.
В 1906 году CCR электрифицировала свою линию State St. 22 июля и линию Wabash-Cottage Grove Ave. 21 октября, в последний день работы кабельного телевидения в Чикаго.
1 февраля 1914 года CCR начала работать как часть Chicago Surface Lines (CSL).
North Chicago Street Railroad была самой маленькой из трех компаний. Созданная в 1859 году как железная дорога на Северной Чикаго, система конных автомобилей, она была сильно повреждена Великим чикагским пожаром 1871 года. Незначительные улучшения были сделаны до 1885 года, когда синдикат в Филадельфии, контролируемый Чарльзом Тайсоном Йерксом реорганизовал его как North Chicago Street Railroad. В 1886 году его начали перерабатывать на кабель.
Все линии NCSR входили в центр города через туннель LaSalle St. и использовали петлю из шести блоков. Линия Clybourn Ave. была единственным местом, где использовались одиночные комбинированные автомобили. В конце этого маршрута была поворотная площадка, а не петли, которые использовали другие линии.
В NCSR было до 177 грейферных вагонов и намного больше прицепов. Три электростанции протянули 9 кабелей.
24 мая 1899 года NCSR и WCSR были объединены в Chicago Union Traction Co., которая вступила в должность 22 апреля 1903 года и была куплена Chicago Railway Co. (CR) в январе. 25, 1908. 1 февраля 1914 года Чикагская железная дорога начала свою деятельность как часть Чикагской наземной линии.
Западная Чикагская железная дорога была зарегистрирована в 1861 году. как Железная дорога Западного дивизиона Чикаго, в 1885 году открылась Чикагская пассажирская железная дорога. В 1887 году они были объединены и реорганизованы Чарльзом Тайсоном Йерксом в Западную Чикагскую железную дорогу. Это поставил НКОР. и WCSR под тем же владельцем, она начала кабельное телевидение в 1890 году, став последней из трех компаний, сделавших это.
Северо-западная и западная линия использовала другой туннель под рекой на Вашингтон-стрит, чтобы добраться до двухквартальной петли, позже была добавлена четырехблочная петля. Южная и юго-западная линия заканчивалась к западу от реки, пока в 1894 году не открылся частный туннель на улице Ван Бурен, использовалась петля из восьми блоков. На северо-западе Милуоки-авеню использовались одноместные автопоезда, на всех остальных - автомобили с коротким сцеплением с прицепом.
WCSR имел 230 грейферных вагонов и в несколько раз больше трейлеров. Шесть электростанций протянули 12 кабелей.
24 мая 1899 г. WCSR, как и NCSR, был объединен в CUT, который должен был быть куплен CR 25 января 1908 г. 1 февраля 1914 г. CR начал работу как часть Линии поверхности Чикаго.
Станция CCR с 1893 года на 5529 Саут-Лейк-Парк-авеню сохранилась в 2015 году. В настоящее время она служит домом для Гайд-парка Исторический Общество. Здание магазина 1902 года и амбары трамвая 1906 года оставались в эксплуатации в 2014 году на участке 77th St. и Vincennes Ave. Chicago Transit Authority.
электростанция NCSR в LaSalle и Улицы Иллинойса остались в 2012 году.
В 2016 году сохранились переделанная электростанция WCSR на улицах Джефферсон и Вашингтон и автомобильный сарай на Блю Айленд-авеню возле Вестерн-авеню.
