Войти
 Система CO в 1888 г. | |
 Железнодорожная станция Караагач, построенная в 1873 г. CO, но больше не используется. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Париж (1869–78). Вена (1878–1912). Стамбул (1912–37) |
| Отчетный знак | CO |
| Регион | Европейская Турция, южная Болгария, северная Греция, Сербия, Босния и Герцеговина |
| Даты деятельности | 1870–1937 |
| Преемник | TCDD, SDŽ, BDZ, SEK, ÖS, CFFH |
| Technical | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) |
Chemins de fer Orientaux (английский : восточная железная дорога; турецкий : Rumeli Demiryolu или İstanbul-Viyana Demiryolu) (отчетный знак : CO) был османским железнодорожная компания, работающая в Румелии (европейская часть Османской империи, соответствующая Балканскому полуострову ), а позже Eu Рапан, Турция, с 1870 по 1937 год. ЦО была одной из пяти первых железных дорог Османской империи и построила главную магистраль на Балканах. Между 1889 и 1937 годами по железной дороге проходил всемирно известный Восточный экспресс.
. В 1870 году железная дорога была построена для строительства линии от Стамбул до Вены. Из-за множества политических проблем на Балканах строительство начиналось и прекращалось, а права собственности часто менялись или разделялись. Лишь в 1888 году командование завершило свою задачу, но после Первой Балканской войны в 1912 году железная дорога была ограничена только Восточной Фракией. CO продолжала функционировать как региональная железная дорога до 1937 года, когда Турецкие государственные железные дороги поглотили его.
Штаб-квартира компании находилась в Париже (1869–78), затем Вена (1878–1912) и, наконец, в Стамбуле (1912–37). Знак отчетности был CO.
Плакат 1898 года Ко второй половине XIX века некогда могущественная и доминирующая Османская империя сильно снижалось. Территория империи в Европе простиралась от Константинополя до реки Дунай и Карпат. Однако из-за роста национализма на Балканах, в основном спровоцированного Россией, Османская империя постепенно теряла контроль над этим регионом. Крымская война только что закончилась и дала стареющей Империи небольшой перерыв в борьбе с российским влиянием на Балканах. Султанат в Стамбуле стремился укрепить свой суверенитет в регионе и помочь своей приходящей в упадок экономике во время непродолжительного мира. В морской торговле доминировала британская военно-морская монополия, поэтому Великой Порте пришлось искать другие способы транспортировки. Железные дороги показали свою эффективность в Западной Европе, и османы стремились внедрить эту технологию в империю. Султанат хотел построить железную дорогу из Константинополя в Вену. Подобная магистральная линия позволит упростить размещение войск в европейской части Империи и откроет много новых торговых возможностей с Западной Европой. Однако железная дорога также принесла австрийское влияние на Балканы.
Решение о строительстве железной дороги было окончательно принято, и Абдулазиз 31 мая 1868 года с помощью Андре Ланграна предоставил концессию бельгийской строительной компании Van der Elst and Cie. -Думонсо. Langrand-Dumonceau быстро принял концессию у Ван дер Эльста и сам начал работы. Однако. он столкнулся с финансовыми трудностями и не смог продолжить строительство линии, поэтому султанат отменил концессию 12 апреля 1869 г. Затем концессия была предоставлена Морису де Хиршу, немецкому финансисту, для строительства линии. В прошлом Хирш сотрудничал с Дюмонсо на нескольких железнодорожных работах. Устав включал в себя главную линию от Константинополя до австрийской границы в Добрлене через Эдирне, которая должна была соединиться с Австрийской Южной железной дорогой. Этот маршрут был выбран вместо более прямого маршрута через Белград, чтобы избежать строительства линии через Сербию, которая была полунезависимой. Австро-Венгрия также поддерживала этот путь, чтобы усилить свое влияние в Боснии. Этот устав также включал строительство ответвлений на Бургаз, Селаник и Дедеагач. Затем Хирш основал Императорскую турецко-европейскую железную дорогу со штаб-квартирой в Париже, чтобы построить линию в 1869 году. Компания наняла Вильгельма фон Пресселя из Австрийской Южной железной дороги., быть главным инженером проекта. В январе 1870 года строительство началось одновременно в Константинополе, Дедеагаче, Селанике и Добрлине. Эксплуатация линии должна была быть передана Южной австрийской железной дороге; но поскольку переговоры не увенчались успехом, Хирш основал Восточную железную дорогу (Chemins de fer Orientaux), также со штаб-квартирой в Париже, чтобы управлять линией.
Строительство линии К 1871 году все шло полным ходом. После смены правительства в том же году новый великий визирь Махмуд Недим-паша начал пересматривать концессию, чтобы сократить бюджет строительства линии из-за растущих финансовых проблем Империи. Новая концессия больше не имела приоритетного направления в Вену и была подписана 18 мая 1872 года. В соответствии с новым соглашением, Хирш продолжал управлять текущим строительством, но османское правительство будет контролировать строительство новых линий. К 1874 г. CO завершило более 1300 км (810 миль) железной дороги, состоящей из трех основных линий. Эти линии еще не были соединены друг с другом, но CO начал работу на них. Самыми длинными и важными из этих линий были Константинополь в Белово через Эдирне и Филибе, с ответвлениями на Дедеагач и Ямбол. Двое других были от Селаника до Митровицы и Добрляня до Баня-Луки. Линия Добрлин-Баня-Лука не была связана с австрийской сетью, поэтому выручка на линии была низкой. Позже линия стала обузой для CO и была заброшена в 1876 году, пока она не была подключена к австрийской сети.
Дальнейшее строительство замедлилось во время финансового кризиса в Османской империи 1875 года, когда большая часть Империи столкнулась с серьезными проблемами. голод. Это привело к нескольким восстаниям на Балканах, наиболее заметным из которых было Апрельское восстание, которое спровоцировало большую войну в регионе, остановившую все железнодорожные работы. Многие из рабочих были призваны в армию и сражались против большой коалиционной армии, возглавляемой Российской империей. Линия Константинополь – Филибе играла важную роль в транспортировке товаров и солдат к границе. Тем не менее, османская армия сильно уступала в численности, поскольку русские, румынские и болгарские армии наступали с севера. К концу 1877 года коалиционные силы захватили большую часть главной линии к западу от Эдирне, а когда в январе 1878 года был захвачен Филибе вместе с его большим железнодорожным вокзалом, османы стали искать мира. Берлинский конгресс восстановил мир на Балканах, поскольку Османская империя предоставила полную независимость Румынии, Сербии и Черногории, а Босния и Герцеговина будет оккупирована Австро-Венгрией, и Болгария станет самоуправляемым вассальным государством Империи под влиянием России.
Будущее ЦО также было решено на Берлинском конгрессе. Из-за того, что железная дорога попадает в несколько стран, конгресс поручил руководству специального комитета с делегатами из Австро-Венгрии, Сербии, Болгарии и Османской империи наблюдать за железной дорогой. Этот комитет был назван Берлином Четверным комитетом. Затем Хирш перенес штаб-квартиру CO из Парижа в Вену в 1878 году. Недавно созданное Королевство Сербия, находившееся под австрийским влиянием, стремилось построить железную дорогу на своей территории независимо от железной дороги Константинополь-Вена. В 1881 король Милан предоставил концессию французскому предпринимателю Полю Эжену Бонту на строительство железной дороги из Белграда в Вранье через Ниш. Однако его католическая компания General Union обанкротилась в апреле 1881 года. Затем концессия была разделена между немецкими и французскими банками, которые образовали Сербские национальные железные дороги. Четверной комитет наконец собрался, после долгой задержки, в Вене в декабре 1882 года. После долгих переговоров комитет подписал соглашение 9 мая 1883 года. Это новое соглашение изменило главную линию с ее бывшего южного маршрута на прямой маршрут через Сербию, что-то в этом роде. османы хотели избежать с 1860-х годов. Этот новый маршрут продолжится от Белово до Софии и соединится с Сербскими национальными железными дорогами (SDZ) в Нише, а также будет построена ветка для соединения Скопье с Нишем. По завершении строительства SDZ будет полностью владеть железной дорогой между Нишем и Белградом, но эксплуатация линии будет осуществляться центральным офисом через права проезда. После урегулирования всех споров строительство можно было, наконец, продолжить. СДЗ завершила строительство железной дороги Белград – Ниш 15 сентября 1884 года, строительство которой велось с 1881 года. В том же году СДЗ соединилась с австрийскими железными дорогами к северу от Белграда. Командование продолжало строительство к западу от Белово, но строительство было снова остановлено, когда Болгария нарушила Берлинский протокол и заняла Восточную Румелию в 1885 году. Это привело к заключению нового соглашения, по которому Болгария будет владеть и эксплуатировать железнодорожные пути на своей территории., в то время как CO будет разрешено право отслеживания. Между тем, СДЗ продлила железную дорогу от Ниша до Лесковаца 18 марта и до Вранье 13 сентября 1886 года. СО завершила южную часть линии Ниш-Скопье, соединившись с СДЗ в Вранье 25 мая. 1888. Этим Селаник был подключен к остальной системе. Вновь образованная Болгарская государственная железная дорога (БДЗ) завершила строительство линии Белово – София 1 августа и соединила ее с СДЗ по адресу Драгоман 8 августа 1888 года.
Полная магистраль Константинополь - Вена была открыта 12 августа 1888 года. ЦО, наряду с Венгерскими государственными железными дорогами и Болгарскими государственными железными дорогами - БДЗ, открыл первый поезд из Стамбула в Вену. Один из самых известных поездов в истории, Восточный экспресс, отправился в свой первый рейс из Парижа в Стамбул 1 июня 1889 года. Этим поездом управляла CIWL, международная гостинично-логистическая компания. Компания. Железнодорожный вокзал на европейской стороне Стамбула, İstanbul Sirkeci Terminal, который строился с февраля 1888 года, был открыт 3 ноября 1890 года.
Локомотив 407 от CO Восточная железная дорога имела только паровозы. Его основными поставщиками были австрийские, немецкие, французские и бельгийские производители.
Локомотивы с тендерами были пронумерованы от 0 до 300, танковые локомотивы с тендерами имели номера от 301 до 500. Локомотивы, переданные из Салоников - Монастир, получили отдельные номера в диапазоне от 500 до 600. Причина больше не известна. Наконец, 3 локомотива Mallet были пронумерованы с 601 по 603.
Локомотивы Восточной железной дороги были переданы различным национальным железным дорогам, которые также обогнали сеть. Некоторые локомотивы отправились в CFFH, прежде чем перейти в SEK или TCDD.
. Несколько локомотивов Восточной железной дороги сохранились. Бывший локомотив 407, построенный в 1874 году и перешедший в собственность TCDD под номером 2251 в 1937 году, стоит в качестве памятного локомотива напротив стамбульской станции Sirkeci. До 1965 года она все еще использовалась TCDD, последний раз в Адане, таким образом, она использовалась более 90 лет. Поставляемый Maffei локомотив 1912 года с номером CO 338 теперь находится в списке с номером TCDD 3558. Еще один локомотив этой серии - паровоз-памятник на станции Амасья. TCDD 33508 - монументальный локомотив в Sivas.
| Класс | Номер | Производитель | Кол-во | Год | Тип | Комментарии | Изображение |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| – | Сигл | 10 | 1871 | C | |||
| – | Ханомаг | 44 | 1872–75 | C | 8 отправились на TCDD, 23 пошли на SEK | ||
| 55–57 | Sigl | 3 | 1897 | 2'C | Стало TCDD 35501–503 | ||
| 58–60 | Maffei | 3 | 1908 | 2'C | Тип баварский P 3/5 N, стал TCDD 35504–506 | ||
| 71–74 | Hanomag | 4 | 1912–14 | 1'C1 ' | Ушел в CFFH в 1929 году, затем в SEK класс Ζε в 1955 году | ||
| – | StEG, Krauss | 16 (14 от StEG, 2 от Krauss) | 1888–1894 | 2 'B | Silmilar в kkStB 4, 5 пошел в SEK, класс Gß, 7 пошел в CFFH в 1929 г. |  | |
| – | Henschel | 9 | 1910–13 | D | Аналогично Прусский G 8, стал TCDD 44501–509 | ||
| – | Батиньоль, Шнайдер | 22 | 1924–1927 | 1'D | 18 стал TCD D 45501–518, 4 вэнто в CFFH в 1929 году, а затем до SEK в 1955 году | ||
| – | StEG | 4 | 1878 | D | Принято с железной дороги Русе-Варна, идентично StEG I 600 –711, ушел в BDŽ в 1988 г. | ||
| – | Бейер Пикок, Шарп Стюарт | 12 | 1862–1868 | C | Взято из Русе-Варна железная дорога, перешла к БДŽ в 1988 г. |  | |
| – | Ханомаг | 10 | 1871–75 | C | Идентично 11–54, отдельная нумерация, вероятно, будет связана с железной дорогой Русе-Варна origin | ||
| – | Schneider, Grafenstaden | 10 | 1869–70 | Ct | |||
| – | Couillet | 9 | 1865 | C1't | Перенят с железной дороги Русе-Варна | ||
| – | Краусс | 8 | 1875 | 1'Bt | |||
| – | Маффей | 10 | 1911–12 | 1'C1't | Стало TCDD 3551–60 |  | |
| – | Tubize | 4 | 1872 | Bt | |||
| – | Krauss | 4 | 1874 | Bt | №. 407 стал TCDD 2251 |  | |
| – | Tubize | 2 | 1875 | Bt | |||
| – | Maschinenfabrik Esslingen | 9 | 1892–94 | C | С железной дороги Салоники - Монастир 4 единицы отправились в SEK. | ||
| – | Maffei | 2 | 1908 | 1'C | Аналогично прусскому G 5.1, от железной дороги Салоники - Монастир, стал SEK класс Εβ | ||
| – | 521–523 | Borsig | 3 | 1912 | 1'C | Аналогично классу 20 JDŽ, от железной дороги Салоники - Монастир, стал SEK класс Εγ |  |
| – | 601–603 | MÁVAG | 3 | 1918 | (1'C) C | Локомотив типа «молоток». Идентичен MÁV Class 601 |
