Войти
| CL-84 "Dynavert" | |
|---|---|
 | |
| CL-84-1 (CX8402) экспонируется в Канадском музее авиации в Оттаве, Онтарио | |
| Роль | Экспериментальный VSTOL |
| Национальное происхождение | Канада |
| Производитель | Canadair |
| Первый рейс | 7 мая 1965 г. |
| Введение | Только тестовая оценка |
| Списан | 1974 |
| Статус | Отменен |
| Произведено | 1964–1972 |
| Построен номер | 4 |
Canadair CL-84 "Dynavert", обозначенный канадскими вооруженными силами как CX-131, представлял собой моноплан V / STOL с турбиной наклоняемым крылом, спроектированный и изготовленный Canadair в период с 1964 по 1972 год. Только четыре из этих экспериментальных самолетов были построены с тремя поступление на летные испытания. Два CL-84 разбились из-за механических неисправностей, при этом ни в одной из аварий погибших не было. Несмотря на то, что CL-84 успешно прошел экспериментальные и эксплуатационные испытания, проведенные в период с 1972 по 1974 год, ни один из потенциальных заказчиков не разместил никаких заказов на этот тип.
В период с 1957 по 1963 год Canadair проводила исследования в области технологии вертикального взлета и посадки (VTOL) при содействии Национального Совет по исследованиям (NRB) и Совет по оборонным исследованиям (DRB) Канады. Исследования указали путь к уникальной конструкции крыла с откидным крылом. Крыло и силовые установки самолета можно было наклонять гидромеханически (привод с рециркуляцией шаров), так что угол падения крыла изменялся на 100 градусов от нормального угла полета до значений для STOL и VTOL <62.>. Угол наклона хвостового оперения (или стабилизатора) автоматически изменялся с учетом изменений дифферента при изменении угла наклона крыла. Два набора лопастей рулевого винта были заблокированы в носовом и кормовом положениях в обычном полете.
В команду разработчиков входили главный дизайнер Canadair Фредерик Филлипс и Карлис Ирбитис, а также многие другие дизайнеры.
Во время проекта CL-84 Canadair была дочерняя компания General Dynamics и материнская компания назвали новый самолет «Dynavert ». Персонал проекта Canadair обычно называл его просто «84».
Хвостовой винт CL-84 с серийным номером CX8402 выставлен в Канадском музее авиации и космонавтики Contra -вращающиеся винты на вертикальной оси в хвостовой части обеспечивали продольное (по тангажу) управление при зависании и переходном полете. Пропульсивная установка и подъемные винты были переданы (т.е. вращались в противоположных направлениях) и были связаны валами через центральный редуктор, от которого также приводились в движение хвостовые винты и вспомогательное оборудование. Тяга от гребных винтов согласовывалась автоматически, за исключением случаев, когда пилот отклонял ее для управления боковым (креном) в медленном полете или в режиме зависания. Механический «смешивающий» блок использовался для регулировки функций различных органов управления в различных режимах полета. Закрылки / элероны давали возможность управлять рысканием при зависании. В кабине носовой и кормовой джойстик всегда был наклонен, из стороны в сторону всегда был крен, а педали руля направления всегда были отклонены от курса, независимо от положения крыла во всем диапазоне.
Две турбины с валом мощностью 1500 л.с. (1100 кВт) Lycoming T53 использовались для привода двух четырёхлопастных гребных винтов длиной 14 футов (4,3 м). Двигатели были соединены поперечными валами, так что в случае выхода из строя одного двигателя он автоматически отключался через муфты с пружинным крутящим моментом, и оба гребных винта приводились в движение оставшимся двигателем.
Технический успех конструкции CL-84 обусловлен двумя основными причинами. Аэродинамическим соображениям уделялось очень большое внимание, а управление мощностью оставалось максимально простым и прямым.
Диски пропеллера немного выходили за законцовки крыла, поэтому все крыло (за исключением части над фюзеляжем) было погружено в струю пропеллера. Это, вместе с запрограммированными на угол наклона передней кромки и задней кромкой полного размаха закрылков, гарантировало, что крыло никогда не остановится. Изменения дифферента были сведены к минимуму за счет запрограммированного наклона хвостового оперения. Все программирование основывалось на обширных испытаниях в аэродинамической трубе и на открытом мобильном испытательном стенде.
Мощность обоих двигателей контролировалась одним «рычагом мощности» во всех режимах полета. Чтобы обеспечить четкое управление тягой во время зависания, перемещение рычага мощности вызывало прямую регулировку угла лопастей, аналогично управлению общим шагом вертолета, с регулятором винтового процессора, выполняющим последующую регулировку угла лопасти для поддержания выбранной скорости вращения.. Прямая регулировка угла отвала автоматически прекращалась, поскольку угол отвала увеличивался с увеличением скорости движения.
Единственной незнакомой функцией управления, с которой приходилось иметь дело пилоту, было управление наклоном крыла, которое представляло собой переключатель на рычаге мощности (и занимал место управления закрылками). Сочетание плавной аэродинамики и простого управления мощностью позволило пилотам с неподвижным крылом выполнять переходы между режимами зависания и опускания крыла во время их первого полета на CL-84.
CL-84 CF-VTO-X во время испытаний 
CL-84-1 приземлился на USS Guam в 1973 году. CF-VTO-X, прототип CL-84 Первый полет в режиме висения 7 мая 1965 года пилотировал главный пилот Canadair Билл Лонгхерст. 12 сентября 1967 года, после 305 относительно спокойных полетов, CF-VTO-X находился на высоте 3000 футов (910 м), когда отказал подшипник в системе управления воздушным винтом. И пилот, и наблюдатель успешно катапультировались, но прототип был потерян. Canadair модернизировал замену, CL-84-1 включил более 150 инженерных изменений, включая добавление двойного управления, модернизированную авионику, удлинение планера (на 1,6 м, 5 футов 3 дюйма (1,60 м) длиннее) и более мощные двигатели (усиленные за счет 100 л.с.).
Первый новый самолет CL-84-1 (CX8401) поднялся в воздух 19 февраля 1970 года под управлением Билла Лонгхерста. Он продолжал работать в программе CL-84 до тех пор, пока в январе 1971 года не ушел на пенсию. Затем Дуг Аткинс взял на себя роль главного летчика-испытателя. Примерно в то же время, в разгар войны во Вьетнаме, ВМС США проявили интерес к концепции. Аткинса отправили в путешествие по стране на CL-84-1 в Вашингтон, округ Колумбия, где он приземлился на лужайке Белого дома, Норфолк, Вирджиния, Edwards Air Force Base и в конечном итоге полные испытания на USS Guam. CL-84-1 работал безупречно, демонстрируя универсальность в широком спектре бортовых задач, включая развертывание войск, радиолокационное наблюдение и противолодочную войну. Он мог выполнять переход крыла с нулевой воздушной скорости и разгоняться до 100 узлов за 8 секунд.
Эффективность CL-84-1 как артиллерийской платформы была наглядно продемонстрирована в рекламном фильме Canadair. Оснащенный капсулой General Electric SUU 11A / A с 7,62-мм миниганом, Адкинс сохранял устойчивое положение, когда он стрелял по наземной цели. Вращающаяся шестиствольная пушка «Гатлинг» производила 3000 выстрелов в минуту.
Продолжаются трехсторонние испытания пилотами-испытателями Канады, США (ВМС / Морская пехота) и RAF на экспериментальной базе ВМС США в Патаксент-Ривер. Испытательный центр показал, что CL-84-1 был подходящим многоцелевым самолетом. Королевские ВВС Лейтенант Рон Ледвидж стал первым, кто совершил нисходящий переход от зависания к обычному полету и обратно к зависанию с помощью приборов.
8 августа 1973 года первый CL-84-1 был потерян, когда произошла катастрофическая поломка редуктора левого гребного винта при наборе максимальной мощности. Пилоты ВМС США и морской пехоты США благополучно катапультировались. Представители Canadair исследовали и зафиксировали, что весь винт и несущая конструкция коробки передач оторвались во время набора высоты. Второй CL-84-1 (CX8402) был поспешно отправлен в Штаты для завершения испытаний фазы 2 на борту военного корабля США Гуадалканал. В условиях сильного шторма «84» выполняла такие задачи, как переброска войск и «полет вслепую». Испытания фазы 3 и 4 начались сразу после этого, но, несмотря на положительные отзывы более 40 пилотов, CL-84-1 не получил никаких контрактов на производство.
Конец Вьетнамская война означала сокращение военных требований, но дизайнер Canadair Фред Филлипс был осведомлен о других факторах, тяготящих к «84». Первым и наиболее важным был фактор "NBH" (здесь не построен); Канада преодолела это с помощью других продаж вооруженным силам США, но de Havilland Canada Beaver, Otter и Caribou вырисовывались как исключения из правила.
Canadair безуспешно пыталась продать самолет другим странам, включая Германию, Голландию, Италию, Скандинавию и Соединенное Королевство без размещения заказов.
Были построены опытный образец и три оценочных самолета. Три CL-84 совершили в общей сложности более 700 полетов и управлялись (помимо летчиков-испытателей Canadair) 36 пилотами из гражданских и военных агентств Канады, Великобритании и США.
Canadair CL-84 Dynavert Серийный номер CX8402, выставленный в Канадском музее авиации в Оттаве, Онтарио 
CL-84-03 CX8403 в коллекции Музей авиации Западной Канады, Виннипег.Два оставшихся CL-84 оказались в музеях. CX8402 находится в Канадском музее авиации в Оттаве вместе с Avro Arrow.
CX8403 никогда не летал и был передан в дар Королевскому музею авиации Западной Канады. Последний CL-84, поставляемый в виде двух основных секций, фюзеляжа и крыла, никогда не реставрировался, и в главной галерее выставлены только фюзеляж и части крыла.
Данные Jane's All The World's Aircraft 1971–72
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Портал авиации Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Canadair CL-84. |
