Войти
AIRPASSпредставляла собой британский радар воздушного перехвата и радар управления огнем систему, разработанный Ферранти. Это была первая в мире бортовая моноимпульсная радиолокационная станция, которая передавала данные на первый в мире проекционный дисплей . Название является аббревиатурой от «Воздушный радар перехвата и система прицела пилота». В Королевских ВВС (RAF) ему было дано официальное название Radar, Airborne Interception, Mark 23, обычно сокращаемое до AI.23. AIRPASS использовался на English Electric Lightning на протяжении всего его срока службы.
Модифицированная версия AIRPASS II была разработана для навигации и целеуказания на малых высотах. Первоначально он предназначался для BAC TSR.2, но когда этот самолет был списан в 1965 году, он впоследствии использовался в Blackburn Buccaneer. Элементы конструкции AIRPASS использовались во многих последующих радарах Ferranti, а его проекционный дисплей вскоре был лицензирован для использования в США, где он был быстро принят на многие самолеты.
Разработка моноимпульсного радара, лежащего в основе AIRPASS, началась в 1951 году. О системе AIRPASS было объявлено публике в конце июня 1958 года. Первоначально она была испытана на Douglas DC-3 TS423 (позже гражданский зарегистрированный как G-DAKS ), а затем и English Electric Canberra WJ643 для испытаний на более высоких скоростях, заменив носовые части этих самолетов. После тестирования WJ643 был переименован в T.Mk 11 и использовался в качестве учебно-тренировочного самолета для операторов радаров Gloster Javelin. Было произведено еще несколько T.Mk 11, но они установили AI.17 от Javelin. Первый полет на English Electric Lightning состоялся на планере XJ312 29 декабря 1958 года.
Он поступил на вооружение самолета-перехватчика с начала 1960-х годов. Первоначально он был связан с ракетой de Havilland Firestreak воздух-воздух. AIRPASS был разработан Ferranti Ltd на Ферри-роуд в Эдинбурге. Он представил систему HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick), в которой органы управления радаром и прицелом находились на колонке управления и рычаге дроссельной заслонки вместо в другом месте кабины, избавляя пилота от необходимости убирать руки с пульта управления во время перехвата.
РЛС поступила на вооружение RAF в 1960 году в составе перехватчика English Electric Lightning. Следующая версия системы называлась AIRPASS II, или «Blue Parrot », и была системой, оптимизированной для использования на низком уровне и первоначально разработанной для отмененного BAC TSR.2 и впоследствии использованный в Blackburn Buccaneer.
AIRPASS был основан на магнетронном источнике, который выдает импульсы с пиковой мощностью около 100 кВт. Импульсы имели длительность около одной микросекунды и отправлялись 1000 раз в секунду. Чтобы сделать систему как можно более компактной, Ферранти инвестировал в систему с числовым программным управлением для фрезерования волноводов из отдельных блоков алюминия. Сигнал отправлялся и принимался от рупоров, которые были разделены по вертикали для получения двух выходных сигналов, по одному с каждой стороны от центральной линии отражателя. Отражатель имел форму двух частичных параболоидов, так что два сигнала повторно объединялись в пространстве перед самолетом. Вся сборка была смонтирована на сервосистеме, которая позволяла направлять антенный узел в двух измерениях.
При приеме импульса сигнал отправлялся на клистрон локальный генератора, а затем в два обычных супергетеродинных приемника с промежуточной частотой 30 МГц. Моноимпульсный метод требует сравнения сигналов от двух каналов по силе, поэтому выходной сигнал усилителей должен быть точно согласован. Это было достигнуто с помощью усовершенствованной системы автоматической регулировки усиления с диапазоном 100 дБ, которая регулировала выходы от импульса к импульсу. К этому моменту система была полностью аналоговой, в которой использовались миниатюрные вакуумные лампы, охлаждаемые принудительным воздухом.
За аналоговой секцией была аналоговая компьютерная часть системы. Он взял выходные данные от радиолокационной системы, рассчитал правильный курс перехвата на основе выбранного оружия и представил результаты в механизме рефлекторного прицела. Система также считывает данные с различных систем самолета, таких как высотомер и индикатор воздушной скорости, и объединяет их на одном дисплее. Результатом стал первый в мире хедз-ап дисплей , концепция которого вскоре была лицензирована производителями в США.
AIRPASS имела среднюю дальность обнаружения против бомбардировщика Туполев Ту-95 «Медведь» около 40 миль (64 км). Этого было более чем достаточно, чтобы Молния могла быть направлена в общую область цели через наземный перехват, а затем использовать AIRPASS для ее выслеживания. Некоторое внимание было уделено отправке самолета в нужную область с использованием команд, посылаемых с земли на автопилот самолета, что позволяло пилоту сосредоточиться исключительно на отображении радара, но этот проект в конечном итоге был отменен.
В рамках программы закупки истребителей для Швейцарских ВВС, Saab AB модифицировал единственный Saab 35 Draken был изменен путем замены относительно простой радиолокационной системы на AIRPASS. Это произвело J35H для Helvetia, но контракт был в конечном итоге выигран с Mirage III.
. В 1960-х годах Ферранти выиграл контракт на поставку радаров для самолета Blackburn Buccaneer в Королевский флот служба. Эта версия была модифицирована для обработки низкоуровневого сканирования за счет устранения отражений от волн. Поскольку волны отражались от большей части сигнала, в результирующей системе «Голубой попугай» с кодовым названием радуга использовались более мощный передатчик на 250 кВт и более крупная антенна Кассегрена.
Во время испытаний При использовании моноимпульсных систем инженеры Ferranti заметили, что системы выдают высококачественную информацию о дальности отражений от земли. Старые системы без обработки моноимпульсов затрудняли определение дальности, поскольку возвращаемые радаром сигналы были со всей шириной луча, а это означало, что он принимал сигналы с земли, которая находилась все ближе и дальше от самолета. Моноимпульсная обработка позволила выделить луч по вертикали и, таким образом, очень точно определить расстояние до одного объекта.
Способность радара производить высокоточные измерения дальности в сочетании с системой, отображающей полученные данные в виде карты, открыла возможность создания радара отслеживания местности. Ферранти активно развивал эту концепцию в течение 1960-х, сначала с их самолетами Дакота и Канберра, а затем с Буканьером.
Идея была проста; компьютер рассчитал идеальную траекторию в форме лыжной аппарели, плоскую прямо под самолетом, а затем пологую кривую вверх. Этот шаблон вращается, чтобы следовать вектору скорости самолета. Радар сканировал по U-образной схеме, делая точные измерения высоты и дальности до объектов впереди и немного по обе стороны от самолета. Компьютер сравнил дальность и высоту объектов на радаре с предварительно рассчитанным путем, а затем повернул его так, чтобы элемент ландшафта был перелетен на заданной высоте от 60 до 300 метров (от 200 до 980 футов). Это было передано пилоту в виде точки на дисплее, и, следуя за этой точкой, самолет будет пытаться поддерживать выбранную высоту, постоянно поднимая или опуская точку по мере движения местности. Изгиб в форме лыжи был выбран таким образом, чтобы любые маневры выполнялись наполовину, снижая нагрузку на экипаж.
Эта концепция стала основой злополучного проекта BAC TSR-2, в котором использовалась другая модифицированная версия оборудования AIRPASS, теперь широко транзисторная.
Радар AIRPASS I весил около 90 кг.
