Войти
| Столкновение между автобусом и поездом в Фокс-Ривер-Гроув, 1995 год | |
|---|---|
 | |
| Подробности | |
| Дата | 25 октября 1995 г.. 7:10 |
| Местоположение | Фокс-Ривер-Гроув, Иллинойс |
| Координаты | 42 ° 11′49,2 ″ с.ш., 88 ° 13′04,0 ″ з.д. / 42,197000 ° N 88.217778 ° W / 42.197000; -88.217778 Координаты : 42 ° 11'49,2 ″ N 88 ° 13′04,0 ″ з.д. / 42,197000 ° N 88,217778 ° W / 42,197000; -88.217778 |
| Страна | США |
| Линия | Union Pacific / Northwest Line |
| Оператор | Metra |
| Тип происшествия | Столкновение |
| Причина | Ошибочное мнение водителя автобуса. Время сигнала светофора |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Смертельные случаи | 7 |
| Раненые | 21 |
Столкновение между автобусом и поездом в Фокс-Ривер-Гроув 1995 г. перекресток столкновение, в результате которого погибли семь учеников, ехавших в школьном автобусе в Фокс-Ривер-Гроув, Иллинойс, утром 25 октября., 1995. Школьный автобус, которым управлял другой водитель, был остановлен на светофоре, задняя часть которого выходила на часть железнодорожных путей, когда его сбило Metra Union Pacific / Поезд Northwest Line на пути в Чикаго.
В аварии произошел железнодорожный переезд, расположенный очень близко к перекрестку с шоссе, который регулировался светофорами. Устройства были подключены, и операции должны были быть тщательно рассчитаны и координированы. Такие места известны как «взаимосвязанные переходы» в отраслях. Руководители автомобильных дорог и железных дорог получали многочисленные жалобы от населения на недостаточное время подачи предупреждений сигналами за год до аварии, а граждане позже рассказывали о ситуациях, когда транспортные средства не могли своевременно расчистить рельсы.
Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) установило, что, хотя водитель автобуса не знал, что часть автобуса ехала по рельсам, как она должна была быть, время сигналов было настолько недостаточно, что, даже если бы она определила опасность при приближении поезда, ей пришлось бы проехать против красного светофора на перекресток с шоссе, чтобы съехать с пути поезда.
Законодательство и перепроектирование взаимосвязанных переходов через штат Иллинойс в сочетании с повышением осведомленности в других местах привели к усилиям по предотвращению повторения подобных аварий. Информационные наклейки были также добавлены на школьные автобусы штата Иллинойс, информирующие водителей о длине каждого автобуса, поскольку новый водитель школьного автобуса, очевидно, не знал точной длины автобуса, в котором она ехала. Другие штаты также приняли это и связанные с ним аспекты и включили их в свои учебные программы по обучению водителей школьных автобусов.
Авария в Фокс-Ривер-Гроув считается худшей аварией с участием поезда Metra в его истории и одной из худших оценок. дорожно-транспортные происшествия в истории США. На месте крушения улучшенная система сигнализации, установленная после аварии, теперь защищает проезжающие поезда и движение автомобилей. Рядом находится небольшой мемориал семи старшеклассникам, погибшим в авиакатастрофе.
25 октября 1995 г. в 7:10 по центральному поясному времени поезд № 624 компании Metra, двигавшийся во время столкновения со скоростью примерно 60 миль в час (96 км / ч), столкнулся с задней частью школьного автобуса, перевозившего учеников. в Среднюю школу Кэри-Гроув на пересечении Алгонкин-Роуд, Северо-Западного шоссе (Маршрут 14 США) и двухпутной магистрали, принадлежащей Union Pacific Railroad. Удар отделил кузов от шасси автобуса и выбросил обломки на перекресток. Пятеро студентов были мгновенно убиты, двое позже скончались от полученных травм. Еще 21 человек был ранен, некоторые в тяжелом состоянии. Большинство пострадавших получили тупые травмы и травмы головы. Наиболее тяжело раненые получили переломы черепа, порезы и повреждения внутренних органов.
Metra 624 находился в толкающем режиме, что означало, что инженер находился в специально сконструированном вагоне с кабиной (№ 8751), оборудованный панелью управления на его конце, чтобы инженер мог управлять поездом из этого вагона, в то время как мощность исходила от локомотива, установленного в обратном направлении, на другом конце, толкая поезд. Эта операция сводит на нет время и путь, необходимые для изменения физического направления поезда. Поезд состоял из 6 стандартных двухъярусных пассажирских вагонов и кабины, всего 7 вагонов, с локомотивом в задней части. Локомотив, который, как полагают, в то время толкал поезд, был Metra EMD F40PH -3 номер 148, названный Village of Fox Lake, хотя номер локомотива не был идентифицирован в аварии / происшествии. отчеты о столкновении автобуса. Поезд 624 должен был отправиться со станции Crystal Lake в 7:00 утра, откуда он отправился вовремя, направляясь в Чикаго. 624, в частности, был ласково известен как «Флайер», потому что он пропускал большинство станций по пути с разрешенным ограничением скорости 90 миль в час (140 км / ч). Метра 624 врезалась в автобус в 7:10 утра, примерно через 10 минут после отправления.
Общая схема сцены. Поезд приближался с запада, в то время как автобус был остановлен на северной стороне путей Время указано приблизительно, оно указано в отчете Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) как наилучшее приближение времени события произошли в результате их расследования. Время указано по центральному летнему времени.
Первоначальной причиной аварии была неспособность водителя автобуса правильно оценить расстояние между железнодорожными путями, когда транспортное средство остановилось на светофоре поперек путей. Неудача означала, что около 3 дюймов (76 мм) задней части автобуса выступали за ближайший рельс. Кузов поезда Metra выступал за перила на 3 фута (1 м). Все травмы были получены во время первого удара.
Конструкция перехода была опасной по своей сути, поскольку длинное транспортное средство могло частично застрять на переходе, когда его удерживал красный свет на перекрестке. Если бы водитель осознал опасность, ей все равно пришлось бы проехать на красный свет, чтобы очистить путь, когда прозвучали предупреждающие звонки.
Дети начали шутить о том, что водитель Патриция Катенкэмп не обратила внимания на то, что на автобусе опустились ворота, затем начали кричать, чтобы она двигалась вперед. Она не поняла их сообщения и отвлеклась от светофора. NTSB пришла к выводу, что светофор действительно стал зеленым за 6 секунд до столкновения, но Катенкэмп отвлекся, пытаясь обратить внимание на то, что, как она предположила, было кризисом в автобусе.
Положение автобуса, когда он был сбит поездом. Водитель не подозревал, что положение ее автомобиля было небезопасным. Как и в случае с большинством транспортных аварий, существовали и другие условия, которые создавали среду, в которой мог произойти такой тип столкновения. Эти причины уходят корнями в историю дороги, железной дороги и перехода.
До начала 1990-х годов Северо-Западное шоссе проходило как двухполосная дорога (по одной полосе в каждом направлении) параллельно бывшей железнодорожной линии Чикаго и Северо-Западный (Union Pacific Railroad после апреля 1995 г.). Расстояние между дорогой и железной дорогой в штате относительно постоянно - примерно 60 футов (18,2 метра), если предположить, что дорога двухполосная и без препятствий. Этого расстояния было более чем достаточно, чтобы вместить 40-футовый (12,2 метра) автобус.
Когда Министерство транспорта штата Иллинойс (IDOT) реконструировало шоссе, чтобы стимулировать развитие района и ограничить заторы, к дороге были добавлены три полосы движения, чтобы создать четырехполосное шоссе с поворотными полосами на перекрестке. Чтобы ограничить влияние расширения дороги на предприятия на северной стороне шоссе, IDOT сократила расстояние между дорогой и железной дорогой с 60 футов до примерно 30 футов (9,1 метра). Они также установили модернизированный светофор, чтобы гарантировать, что транспортный поток очищает переезд перед приближающимся поездом. Эти действия увеличили вероятность столкновения поезда со школьным автобусом, но не были главной причиной.
Тип перехода, на котором произошла авария, известен как соединенный переход из-за необходимости связывать железнодорожные сигналы с дорожными сигналами для обеспечения безопасного проезда. На этом конкретном маршруте водители автобусов на Алгонкин-роуд, как известно, переходили рельсы, чтобы остановиться на линии у Северо-Западного шоссе, что делало их уязвимыми для проезжающих поездов, если они все еще останавливались, когда ворота опускались. Кроме того, автомобильные датчики присутствовали только на северной стороне железнодорожных путей. Автобусы, грузовики и другие крупногабаритные транспортные средства были вынуждены проезжать через железнодорожный переезд, чтобы активировать сигналы на перекрестке.
Согласно тестам, проведенным Национальным советом по безопасности на транспорте, сигнальные огни на железнодорожном переезде сработали за 20 секунд до прибытия поезда Metra. Однако светофор, очищающий железнодорожный перекресток, позволял автомобилям выезжать только через 18 секунд после включения железнодорожных сигналов, давая транспортным средствам только 2–6 секунд, чтобы очистить пути. Время прохождения сигнала на проезжей части находилось в ведении IDOT, в то время как на железнодорожном транспорте - в юрисдикции Union Pacific. Между обеими сторонами не было связи в отношении синхронизации взаимосвязанных сигналов.
Сообщалось, что дорожные знаки изначально давали безопасный запас, но за несколько месяцев до этого были изменены, чтобы разрешить цикл пешеходного перехода без учета возможных последствий на железнодорожном переезде. Светофор будет находиться в индикаторе «ПРОГУЛКА» для пешеходов во время утренних поездок на работу. При обнаружении поезда интервал пешеходов должен быть окончен. Этот процесс потребовал 12 секунд предупреждения при приближении поезда. По данным опроса, проведенного в деревне Фокс-Ривер-Гроув в мае 1996 года, пешеходов на этом пешеходном переходе было очень мало. Дорожные инженеры IDOT, ответственные за определение времени подачи сигнала, должны были признать, что в данном конкретном случае отдых на «ПРОГУЛКЕ» несет в себе значительный риск. и практически никакой пользы, и не должен был позволять светофору останавливаться в интервале "ПРОГУЛКА" пешехода. Если бы светофоры не обслуживали несуществующего пешехода, автобус загорелся бы зеленым светом на 12 секунд раньше, чем это произошло, и столкновения почти наверняка удалось бы избежать.
Кроме того, регулировка дискового переключателя на процессоре пересечения была уменьшена до 25 секунд с 30 секунд за две недели до аварии. Официальные лица Union Pacific заявили, что новое значение все еще превышает минимальное постоянное время предупреждения в 20 секунд.
Национальный совет по безопасности на транспорте выпустил 29 отдельных рекомендаций для 17 различных сторон после аварии. Эти рекомендации кратко изложены следующим образом:
В США. Министр транспорта : Разработайте программу проверки безопасности на железнодорожных переездах, в которой участвуют другие государственные учреждения (школы и другие государственные ведомства). Уведомить в сотрудничестве с AASHTO, другие агентства о важности обмена информацией о железнодорожных / автомобильных переходах. Разработайте общий глоссарий терминов по пересечению железных дорог / автомагистралей и распространите его среди железных дорог и государственных организаций. Разработайте программу обучения специально для взаимосвязанных переходов. В будущем требуются записывающие устройства на всех взаимосвязанных переходах и их использование, когда на переходе будет проводиться как железнодорожное, так и совместное техническое обслуживание. Обновите существующие записывающие устройства, чтобы выполнить предыдущее условие.
Федеральному управлению шоссейных дорог : Разработайте способ визуального отображения на тротуаре, где может находиться поезд и / или его груз, чтобы помочь водителям определить безопасное расстояние до перекрестка. В сотрудничестве с Национальной администрацией безопасности дорожного движения и Operation Lifesaver разработать учебные материалы для информирования автомобилистов о том, как поезд и / или его груз могут занять переход. Изучите национальную инвентаризацию автомобильных дорог и железнодорожных переездов с Федеральной администрацией железных дорог, чтобы убедиться, что она соответствует потребностям пользователей автомобильных дорог.
Федеральному управлению железных дорог : обновите национальную инвентаризацию железнодорожных переездов. Включите как минимум переезды с упреждающими или взаимосвязанными сигналами.
Национальному управлению безопасности дорожного движения : Определите, какое влияние звукопоглощающие материалы в автобусах оказывают на способность водителя автобуса распознавать внутренние и внешние звуковые предупреждения.
Департаменту транспорта штата Иллинойс : проверьте все соединенные между собой переходы в Иллинойсе и убедитесь, что у транспортных средств на всех этих переходах достаточно места или времени, чтобы покинуть переход при приближении поезда. Обучите субподрядчиков, чтобы они хорошо знали все работающие взаимосвязанные системы.
Школьному округу 47/155 транспортного объединения : Разработайте программу по выявлению возможных опасностей на всех автобусных маршрутах. Регулярно просматривайте информацию как с обычными, так и с запасными водителями автобусов.
Национальной ассоциации государственных директоров школьных транспортных служб : Сообщите своим членам об аварии и ее обстоятельствах. Разработайте программы по выявлению опасностей на автобусных маршрутах. Разработайте инструкции по правильному размещению радиоприемников в школьных автобусах. При создании автобусных маршрутов учитывайте необычные рабочие характеристики или истории несчастных случаев на переездах. Посоветуйте участникам отключить радиодинамики, расположенные рядом с головами водителей.
Кроме того, Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, Национальная ассоциация инженеров графств, Американская ассоциация общественных работ, Институт инженеров транспорта, Ассоциация американских железных дорог, Американская ассоциация коротких железных дорог и Американская ассоциация общественного транспорта. Всем посоветовали уведомить своих членов об обстоятельствах аварии и распространить информацию о важности обмена информацией о железнодорожных / автомобильных переходах.
Только в штате Иллинойс 188 других взаимосвязанных переходов были проверены на наличие опасных условий. Из них 24 имели аналогичные проблемы и были отремонтированы.
Благодаря новым планам маршрутов количество маршрутов, пересекающих железнодорожные пути в школьных системах округов 47 и 155, снизилось с 70% в 1996 году до 10% в 1997 году.
Судебные иски были поданы через месяц после аварии, и последний из них был урегулирован в январе 2004 года. В общей сложности пострадавшим было выплачено 27,3 миллиона долларов; из этой суммы школьный округ заплатил 16,26 миллиона долларов, поскольку школьные округа несут ответственность за действия своих водителей. Union Pacific Railroad и Metra заплатили 7 миллионов долларов. Инженерные подрядчики и Министерство транспорта штата Иллинойс договорились о выплате 3,2 миллиона долларов и 750 тысяч долларов соответственно.
Большой гранитный мемориал и две доски были установлены в память о семи студентах, погибших в результате крушения неподалеку место в честь умерших: Джеффри Дж. Кларк (17 лет), Майкл Б. Хоффман (14), Джозеф А. Калте (16), Шон П. Робинсон (14), Тиффани Шнайдер (15), Стефани Фулхэм ( 15) и Сюзанна Гусман (18).
Публичная библиотека Фокс-Ривер-Гроув была переименована в Мемориальную библиотеку Фокс-Ривер-Гроув, в которой есть открытая мемориальная зона отдыха с именами семи студентов.
Был добавлен мемориал возле школы, к которой направлялся автобус.
портал 1990-х годов 
Чикагский портал 
Портал поездов .
