Войти
| Трамвайная сеть Фрайбург-им-Брайсгау | |||
|---|---|---|---|
 A Трамвай Ландвассера во Фрайбурге | |||
| Операция | |||
| Регион | Фрайбург-им-Брайсгау, Баден-Вюртемберг, Германия | ||
| Открыто | 14 октября 1901 г. (1901-10-14) | ||
| Статус | Эксплуатационные | ||
| Линии | 5 | ||
| Операторы | Freiburger Verkehrs AG | ||
| Инфраструктура | |||
| Ширина колеи | 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюймов) калибр метра | ||
| Двигательная установка | Электричество | ||
| Электрификация | 750 V DC | ||
| Депо(s) | 1 ( Бетрибсхоф Запад) | ||
| Фондовый | 61 трамвай | ||
| Статистика | |||
| Длина маршрута | 32,3 км (20,1 мили) | ||
| Остановки | 73 | ||
| |||
Фрайбург Трамвайная сеть им. Брайсгау (также известная как Stadtbahn или ранее Hoobl (Alemannic от Hobel) - это сеть трамвайных путей, составляющая часть общественного транспорта система в Фрайбург-им-Брайсгау, город в федеральной земли из Баден-Вюртемберг, Германия. Открытая в 1901 году, сеть с момента ее основания эксплуатируется Компания, ныне известная как Freiburger Verkehrs AG (VAG Freiburg или просто VAG), и работает от электричества. В настоящее время обслуживается пятью линиями в настоящее время трамвайной сетью с 1980 года стало примером «возрождения трамваев» в Германии.. На начало 2017 года 72 трамвая были доступны для регулярного использования. Пять из них были с высоким полом, 37 с частичным полом и 30 с низким полом. вся сеть помещена в городской зоне Фрайбурга, только несколько метров петли для воздушных шаров на Гундельфингер-штрассе за гр аницей Гундельфингена к северу от Фрайбурга. Всего трамваи обслуживают 20 из 28 знакомых Фрайбурга.
После того, как Фрайбург был связан с железнодорожной сетью через железную дорогу долины Рейна с 1845 года, между Hauptbahnhof и вокзалом Вире существовало междугороднее транспортное сообщение. который впервые использовал «железную дорогу Адской долины » в 1887 году. С 1891 года конные автобусы, управляли две разные частные компании, перевозили граждан по всему городу. Автобусы, запряженные лошадьми, использовались на трех линиях: от Lorettostraße до Rennweg, от Waldsee до Hauptbahnhof и от Siegesdenkmal до Horben и в итоге были заменены трамваями, за исключением между Günterstal и Bohrer.
Электростанция на Eschholzstraße 8 мая 1899 г. городской совет принял решение по строительству системы электрического транспорта в Штюлингере. Причины этого заключались в том, что Университет Фрайбурга требовал больше света и электроэнергии, а также в запланированном ремонте городского трамвая. Исследование, проведенное в 1899 году городским советом, выявило потребность в энергии для более чем 20 000 ламп накаливания. (Цитата)
Исполняющий обязанности мэра в то время Отто В связанныхр решительно обеспечил быструю трамваев. Концессия на электропитание трамвая была гарантирована "Direktion des Elektrizitätswerkes und der Straßenbahn", названием бывшей компании VAG. Задачи по строительству электрического центра для производства электроэнергии и трамвая были возложены на Siemens Halske Берлина. Предложение гидроэлектроэнергии в окружающей среде было слишком низким, было принято решение ответить электроэнергию с помощью паровой электростанции.
Планировщики трамвая считали Freiburg Bächle в Старом городе проблематичным, поскольку опасались, что трамваи могут упасть в Bächle в случае крушения. Кроме того, необходимо было убедиться, что входы со стороны Бехлеались закрытыми. В конце концов, это совет старшего инженера проекта в Гамбурге, который «ни при каких обстоятельствах не мог рекомендовать службу рядом с Bächle» и умолял, чтобы Bächle прикрыт. Это было проигнорировано, чтобы сохранить Бехле как достопримечательность Фрайбурга.
В контракт на строительство не входили переоборудование и восстановление улиц после прокладки путей и строительства депо на Урахштрассе. Эту работу взяли на себя городские и муниципальные строительные власти. В то же время, что и трамвайная сеть, Фрайбург имеет доступ к электрическому дорожному освещению, которое питалось от той же электростанции. Он существует и по сей день и находится на Eschholzstraße, вдали от трамвайной сети. Оттуда подземный источник вёл к углу улиц Бетерольдштрассе и Вильгельмштрассе, другой - к площади перед Йоханнескирхе.
В пятницу, 30 августа 1901 года, состоялся первый пробный запуск, с первых первых общественные трамваи. С 14 октября 1901 года две линии A и D были введены в эксплуатацию до линий B и C, которые открылись 2 декабря 1901 года. Первоначальная длина составляла девять километров и имела 34 остановки. Последние два маршрута могли работать только после переоборудования Швабентор. Для двухпутного трамвая он был расширен, как и у Martinstor, вторым переходом. Однако сначала линии использовались только для внутренних нужд и не предписывались трамваям. Фрайбург был четвертой трамвайной сетью, установленной в Великом Герцогстве Баденском. В отличие от старых сетей в Гейдельберге, Карлсруэ и Мангейме, которые были электрифицированы за три месяца до открытия завода во Фрайбурге, трамваи в Брайсгау работали электричеством с самого начала и использовались лирические токоприемники.
Электростанция открылась 1 октября 1901 года и регулярно производила постоянный ток. В первый год 61 процент из 177 000 киловатт-часов был использован трамвайной сетью. Так было до 1933 года, когда он получил собственное снабжение. Вначале сеть работала следующим образом:
| Линия | Маршрут | Цикл | Время в пути | Время выполнения | Курсы | Остановки |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A | Rennweg-Lorettostraße | каждые 10 минут с 7:00 до 9:00 каждые 5 минут | 14 минут | 40 минут, с 7 до 9 часов 35 минут | 4/7 | 16 |
| B | Hauptbahnhof-Lorettostraße | каждые 10 минут | 13 минут | 40 минут | 4 | 11 |
| C | Hauptbahnhof-Bleicheweg | каждые 10 минут | 12 минут | 30 минут | 3 | 10 |
| D | Rennweg-Günterstal | каждые 15 минут | 23 минуты | 60 минут | 4 | 21 |
Линии A и D проходят вдоль Habsburger Straße, Kaiser-Joseph-Straße и Günterstalstraße, а участок Line D одна обслуживала на всем протяжении Шаунинсландштрассе. Линии B и C следовали за Бисмаркалле, Бертольдштрассе, Зальцштрассе, Штрассе Оберлинден и Швабенторринг до его южного конца. Оттуда только линия B обслуживала Хильдаштрассе и Урахштрассе, а линия С следовала по Шварцвальдштрассе на восток. Для железнодорожных переездов на однопутном маршруте восток-запад было доступно семь объездов.
Совет не установил рельсы с Бехле был проигнорирован Утром пик до 18 трамваев использовались одновременно, а девять других находились в резерве. Во внутренней части города более плотное снабжение произошло в результате наложения линий A и D. На единственной двухпутной железной дороге сети между Реннвег, ныне Hauptstraße, и Lorettostraße было до 16 поездок за час. На развязке Lorettostraße-Günterstal, которая изначально была пересеченной, единственная промежуточная круговая петля была на Воннхальде. Как единая линия, линия на Гютерсталь, как и в то время, с самого начала обслуживалась прицепом. Для этого на двухлах Реннвег и Гюнтерсталь была создана пересадочная линия. В этом сезоне для интенсивного праздничного трафика было доступно четыре летних открытых вагона.
Секция, обслуживающая Hauptbahnhof и Schwabentorbrücke, обслуживалась двенадцатью машинами в час. Однако из-за однопутной инфраструктуры трамваи на линиях B и C всегда шли очень близко друг к другу.
Функциональной особенностью более ранних лет было пересечение уровней междугородного маршрута на Гюнтерсталь с канатной дорогой Хёллентальбан, которая еще не была электрифицирована. Он расположен на Günterstalstraße, в нескольких метрах югу от Lorettostraße и Urachstraße.
Еще с 1902 года трамвай мог перевезти более трех миллионов пассажиров. Конные автобусные линии за последний год работы в 1900 году перевезли всего 50 000 пассажиров. В те же годы линии B и C были продлены от их бывшей конечной точки на Hauptbahnhof примерно на 200 метров к северо-западу на Lehener Straße. Направляясь в сторону Lehener Straße, трамваи по оставшимся имели указатели на Hauptbahnhof, хотя оттуда они продолжали движение до остановки. Это должно было облегчить местным жителям ориентировку.
Внутри центральной части города операционная компания ввела единый тариф в десять пфеннигов в 1902 году. Это была единственная причина для разового перехода на перекресток Бертольдсбруннен (в просторечии называемый Fischbrunnen, или Fish's Well), Schwabentorbrücke и Lorettostraße. Плата за проезд от Гюнтерстали до Лореттштрассе составляющая десять пфеннигов. Также стоит 20 пфеннигов за поездку за Лореттштрассе. Пассажиров просили держать свои деньги наготове к оплате при выходе из самолета и отдавать их кондуктору.
Карта сети 1902 г. 
Перекресток Бертольдсбруннен около 1904 г., пересекающий участок линий B и C в то время был еще однопутным. Трамвай линии D отмечен знаком Günterstal, но он идет на север. Пункт назначения не менялся в конечных точках и действовал только в одном направлении движения. 15-минутная поездка до Гюнтерсталь оказалась недостаточной для высокого спроса на эту услугу, поэтому компания-оператор уже установила два дополнительных разъездных пункта в Waldhüterhaus на Schauinslandstraße и Günterstaler Kreuz. Это короткое время поездки до 10 минут. В целях дальнейшего увеличения пропускной способности этого маршруте в том же году были введены в эксплуатацию еще три летних прицепа [11]. Вскоре были установлены первые расширения. В начале летнего расписания 1905 года компания Alter Messplatz, также называемая Bleicheweg, была добавлена к кольцевой развязке на Штадтхалле - первой конечной кольцевой развязке во Фрайбурге. Конечной станцией в этом месте была Вальдзее, названная в честь водной зоны отдыха Мёслепарка. Название области Вальдзее появилось намного позже.
В следующем году было завершено двухпутное расширение линий B и C, за исключением короткого однопутного участка между Bleicheweg и Waldsee.
В 1908 году оба недавно построенных участка путей между Hauptstraße и Okenstraße и Lehener Straße до Güterbahnhof вступили в строй. Последний находился на Брайзахер-штрассе и Хугштеттер-штрассе до Гогенцоллернплац (ныне Фридрих-Эберт-Платц). Маршрут пролегал по Хайлиггейстштрассе и Фридхофштрассе до конечной станции Гютербанхоф на углу Waldkircher Straße / Eichstätter Straße. Маршрут был спроектирован таким образом, чтобы самого начала пройти в двухколейный режим для пятиминутных циклов.
Когда новый мост от Siegesdenkmal, через Фридрихринг, Фридрихштрассе и Hauptbahnhof до Stühlinger был сдан в эксплуатации, пятая линия была введена в эксплуатацию. введен в 1909 году с использованием арабских цифр. Новая линия 5 работала с 10-минутным циклом и использовала «Голубой мост» для пересечения главной железнодорожной линии. В Штюлингере конечная петля была построена вокруг церкви Герц-Йезу. Дальнейшие цели назначения включающие районы Хаслах, Хердерн и Церинген, а также короткое расширение в Вире:
Komturplatz изначально располагалась прямо под железной дорогой долины Рейна. Бывшая остановка с выгравированной датой открытия сохранилась до наших дней. Церинген принадлежал Фрайбургу только с 1906 года, трамвайное сообщение было частью договора о слиянии. Маршрут через Хердерн заставил шестую линию.
Кроме того, четыре других участка пути уже планировались, но не могли быть реализованы из-за Первой мировой войны. Планировалось, что линия соединит Йоханнескирхе и Райтерштрассе, а также линия между Штюлингер Кирхплац и Гогенцоллернплац через Эшхольцштрассе, а также из отрицательного Бетценхаузен и Мосвальд. - Тодтнау планировалось. Там маршрут должен быть соединить линию поездов метровой ширины с Целль-им-Визенталем. Планировщики надеялись на быстрое сообщение с дружественным к туристам Южным Шварцвальдом.
Во время Первой мировой войны большая часть рабочей силы была призвана на военную службу. Из персонала, который остался из 133 сотрудников, остались восемь человек. В результате 1915 года женщины были впервые приняты на работу в вооруженные силы.
После начала войны потребилась трамвайная сеть для перевозки раненых в многочисленных лазареты через город. В результате было построено новое железнодорожное сообщение от Цольхалленплац через Нойнлинденштрае и Рампенштрассе до удаленной военной части грузовой станции. Трамваи, предназначенные для перевозки раненых, ждали поезда лазаретто на погрузочных станциях. Экипажи и коляски смогли перевезти двенадцать тяжелых ран. Всего было перевезено 20 779 раненых солдат. После Первой мировой войны дорога через Нойнлинденштрассе в течение многих лет служила сокращенной формой, связывающей бывшие пути на Кайзерштульштрассе.
Еще одно сообщение между трамваями и Государственный железной дорогой Великого герцогства Баден возникло в 1917 году в гражданской части Güterbahnhof. Этот путь вел от конечной станции, которая находилась в устье Eichstetter Straße, до Waldkircher Straße до Güterbahnhof, чтобы обеспечить прямую перезагрузку. Таким образом, компания закупила десять грузовых автомобилей и восстановила три открытых летних тележки 102-104. Связь все еще существовала до начала 1980-х годов, когда автобусы GT8K были доставлены во Фрайбург по частично четырехполосной линии.
Кроме того, компания продвигала расширение маршрутов на два пути. Таким образом, второй путь между Воннхальде и Визенвегом был введен в эксплуатацию на маршруте к Гюнтерсталь в конце 1913 года. Осенью 1917 года участок следовал от Зильбербахштрассе до Воннхальде.
Во время войны сразу после авиаудара на горизонтальном перекрестке у Хеллентальбан произошла серьезная авария. 12 октября 1916 года около 21:30 водитель трамвая, прибывший в город, ночью не увидел закрытого шлагбаума и столкнулся с поездом, идущим в гору. Трамвай №32 и будка были разбиты, водитель тяжело ранен. Кондуктор и единственный пассажир скрылись с легкими травмами.
Линия 5 вела на Штюлингер с 1909 по 1961 год через мост Вивили, до сих пор известный как Блауэ Брюке (Голубой мост), В 1919 году операционная компания объединила линию 5 (Siegesdenkmal - Scherrerplatz) и линию 6 (Siegesdenkmal - Immentalstraße) в новую линию 5 от Scherrerplatz до Immentalstraße. Уже с 1921 года было уже шесть линий, когда конечная линия линии 3 была перенесена с Goethestraße на остановку на сегодняшний день Musikhochschule и была введена новая линия 6 от Schwabentorbrücke до Goethestraße. В том же году было введено цветовое кодирование линий, чтобы облегчить ориентацию пассажиров.
Из-за гиперинфляции в Веймарской республике ежедневное количество пассажиров уменьшилось с 40 000 в 1919 году до менее 3000 в 1923 году. В то же время цена проезда на один конец выросла с 15 пфеннигов до 100 миллиардов рейхсмарок. Таким образом, трамвай становился все более непривлекательным, и неизбежна перестройка всего предприятия. Линия 6 была прекращена 16 октября 1916 года, и цикл остальных линий пошел на убыль. Ситуация улучшилась только после введения Rentenmark в ноябре 1923 года. 22 декабря 1924 года линия 6 была вновь открыта между Schwabentorbrücke и Goethestraße.
В 1925 году в пригороде Литтенвейлера была введена в эксплуатацию еще одна пристройка, которая была включена в 1914 году. Она должна была быть открыта в том же году, что и соглашение о слиянии, и была одной из причин для сообщества отказавшись от своей независимости. Однако его пришлось отложить на одиннадцать лет из-за Первой мировой войны. Иногда рассматривался альтернативный маршрут через южную Вальдзестрассе. Этот маршрут должен был привести к центру Литтенвайлера, однако сразу после петли на Штадтхалле возникла необходимость в следующем перекрестке с канатной дорогой Хёллентальбан. После того, как линия была продлена до Литтенвайлера, город-сад Вальдзее, который был основан только после Первой мировой войны, также получил прибыль. Он сократил поселение между Вире и Литтенвайлером и, следовательно, с самого начала имел связь с центром Фрайбурга. В том же году был построен первый автобус из Фрайбурга от Гогенцоллернплац до Бетценхаузена.
В 1928 году компания-оператор построила последнюю часть нового участка пути между Реннвегом и Комтурплац, где в то же время было открыто второе депо. В свою очередь, короткая железнодорожная ветка между сегодняшней остановкой в Реннвег и Гютербанхоф, которая впервые находилась на пассажирском маршруте, была прекращена.
После открытия Schauinslandbahn 17 июля 1930 года дирекция трамвая наконец подалазаявка на продление двухпутного пути между Визенвегом и Гюнтерштелер Тор 23 января 1931 года, чтобы улучшить обслуживание фидеров. в Талстанцию. Компания также запланировала строительство нового участка пути протяженностью четыре километра, который соединит сеть горных железных дорог с трамвайной сетью. Die Gesellschaft plante außerdem eine vier Kilometer lange Neubaustrecke zur Anbindung der Bergbahn an das Straßenbahnnetz. На конечной станции Talstation перед зданием вокзала построили конечную петлю. При этом в Günterstal пришлось подвесить боковые тележки, а автомобили до Talstation пришлось эксплуатировать самостоятельно. Высокие расходы на ремонтный гараж в Гюнтерстале и пять дополнительных железнодорожных вагонов способ использовать это соединение в качестве альтернативы автобусным маршрутам.
Линейная карта 1934 года Также в 1931 году произошло первое полное закрытие участка, когда дорога, ведущая к Goethestraße, вышла из строя. С этого момента линия 6 будет курсировать между Schwabentorbrück и железнодорожной станцией Wiehre. Участок между вокзалом Wiehre и Lorettostraße оставался рабочим маршрутом к депо.
С 1933 года члены SA и SS, а также члены Hitler Youth получили снижение тарифов на одну единицу цены. из десяти рейхспфеннигов на любом маршруте. Евреям было пользоваться общественным трамваем.
8 ноября 1934 года облегчение работы в южном направлении к облегчению движения трамвайной сети. В результате железнодорожный переезд больше не использовался. Главная железнодорожная линия пересекала участок Günterstal на Holbeinstraße в Sternwaldtunnel. И последнее, но не менее важное: трамвайная компания смогла завершить двухпутное расширение маршрута до Гюнтерстали, сократив разрыв между Лореттштрассе и Зильбербахштрассе. Обезвреживание железной дороги коснулось и трамвайной сети. Потому что теперь у Wiehre был доступ к новой железнодорожной станции на Türkenlouisstraße. В то время не было прямого сообщения между канатной дорогой Хёллентальбан и линией 6.
С 1938 по 1943 год годовое количество пассажиров удвоилось и составило более десяти миллионов пассажиров, поскольку частный моторизованный транспорт почти остановился из-за результата нефтяного кризиса. Однако закупить новые автомобили не удалось. Чтобы поддерживать сеть, в 1942 и 1943 годах пришлось закрыть 43 из первоначальных 101 остановки. После шести лет эксплуатации линия 6 была возобновлена с 196 года и соединила Швабенторбрюкке с Лореттштрассе. Кольцо на сегодняшнем Штадтхалле больше не курсировало там с 1938/39 года в соответствии с планом, поскольку трамваи на усиленной линии 3 теперь останавливаются как Römerhof.
В 1943 году городской совет принял решение троллейбус в качестве третьего вида городского транспорта после того, как дизельное топливо стало не хватать для работы автобусов. Прежде всего, автобусные линии B (от Johanesskirche до Haslach Englerplatz) и C (от Johanneskirche до St. Georgen) и, возможно, вторую трамвайную сеть нужно было переключить на всю трамвайную сеть. Строительство началось с установки первой подвесной мачты 1 августа 1944 года. В результате Второй мировой войны возникли задержки с доставкой материалов воздушной линии и заказанных транспортных средств. После войны строительство не было продолжено.
Трамвай на Hansjakobstraße (июнь 1944 г.) Во время воздушного нападения на Фрайбург 27 ноября 1944 г. были разрушены несколько автомобилей, а также половина воздушной сети. На момент атаки в вечернем движении находилось около 30 автомобилей. Среди прочего, в железнодорожном депо был уничтожен вагон № 1, в депо «Норд» - вагон № 7, а также два комплекта вагонов из вагона № 53 и бортовой № 110 перед Городским театром. Вагон 44 и боковой вагон 107 были сбиты на Бисмаркаллее. Еще 26 автомобилей серьезно пострадали от взрывов бомб.
С 15 апреля 1945 года все трамваи были остановлены, так как электрический переход был разрушен во время войны. Уже 26 мая 1945 года операционная компания возобновила работу по маршрутам Хольцмаркт-Гюнтерсталь и Оберлинден-Литтенвайлер после путей ремонта и путепроводов на этих слегка поврежденных участках маршрута. После возведения временного моста для Rheintalbahn на Komturplaty вся трасса Zähringen-Günterstal была снова запущена для линий 1 и 2 с 4 октября 1945 года. Линия 5 была прервана бомбардировками Голубого моста до 1948 года. С 1 сентября 1946 г. - налажено трансферное сообщение.
Подстанция на Lorettostraße В планы реконструкции входили разновидности трамваев. В конечном итоге было решено сохранить первоначальные маршруты, чтобы сохранить доступность и важность для центра города. Переход на троллейбусный автобус всегда критически рассматривал планировщиками после того, как он не был запущен во время Второй мировой войны.
Работа троллейбуса в плотно застроенном центре города никогда не может достичь производительности железной дороги
— Разработчик проекта Городской трамвай, 1953 г.В 1950 г. соединение между Schwabentorbrücke и Lorettostraße окончательно потеряло линейное движение, но оставлено действующим маршрутом к депо до 1959 г. Из-за удаления линии 6 осталось только 5 рабочих линий. Тем не менее, линия 5 была продлена еще на 300 метров от Имментальштрассе до церкви Св. Урбана, дальнейшее расширение на Рихард-Вагнер-Штрассе и Хинтеркирхштрассе до Церингена не удалось.
До 1959 года дополнительные услуги предоставлялись после вечерних представлений в Театре Фрайбурга, так называемом "Theaterwagen". Они проехали от трехпутной станции на Бертольдштрассе до Виере, Церингена и Гюнтерстали.
Линия сети в 1950 году, до того, как линия 5 и 6 были введены в эксплуатацию. Отсутствие менеджеров и желание сохранить рабочие места к вводу в строй так называемых «трамваев Спутник», названных в честь первого искусственного спутника Земли в 1957 году. Они имели такую же грузоподъемность, как двухосный. вагон и боковой вагон, но может управляться одним кондуктором с односторонней системы посадки и высадки. Они также были первыми транспортными средствами с односторонним движением во Фрайбурге, но их можно было использовать только на линии 4. Предварительный треугольный перекресток был устроен на конечной станции в Литтенвайлере. Они уже использовали поворотную петлю, созданную в 1954 году на другом пригородной станции. Еще одной новинкой начала 1950-х годов стали трехвагонные вагоны, состоящие из автобуса и двух боковых вагонов.
В конце 1961 года операционная компания закрыла линию 5 по «экономическим причинам и причинам движения транспорта» и заменила ее тогдашней автобусной линией H. Причины вывода из эксплуатации было, среди прочего, плохое внедрение в транспортную зону. Поэтому переход на более эффективный маршрут с собственным железнодорожным составом был невозможен. Кроме того, современные тяговые агрегаты нельзя было использовать на извилистой трассе. Таким образом, как и в первые дни, было всего четыре строчки.
Чтобы избавиться от обременительных операций по сортировке на треугольном перекрестке линии 4, VAGил поворотную петлю в Литтенвейлере. Это произошло из-за нехватки места на Лассбергштрассе, а это означало, что станция Литтенвайлер потеряла трамвайное сообщение. В районе Брюль, на другом конце линии, 20 декабря 1962 года был открыт новый многоквартирный дом на улицах Оффенбургштрассе и Хорнусштрассе, которые до сих пор ходят по часовой стрелке. Старая петля на Комтурплац все больше и больше превращалась в улицу. препятствие для движения транспорта из-за тесноты.
Из-за сокращения пути в Литтенвайлере сеть за несколько лет сократилась почти на 30 процентов, с 19,7 км в 1945 г. до 14,2 км в июле 1962 г. В 1966 г., городской трамвай выпустил свои первые беспилотные тяговые вагоны с красной буквой S на белом фоне. Однако из соображений безопасности боковые вагоны продолжают работать на основе их дверей с ручным управлением. Тем не, отдельные части, закупленные до 1966 г., также были адаптированы для работы в одиночку.
Поездка на специальном трамвае от Регионального центра политической просвещения в честь 40-летия Фрайбургской ценовой борьбы 1 и 2 февраля 1968 г. вызванная Фрайбургом ценовая борьба, привлекла внимание всей страны. В то время около 2000 человек протестовали против повышения цен, заняли Бертольдсбруннен и остановили все трамваи. Однако их сопротивление было безуспешным.
В то время как многие другие города обсуждают вывод трамваев из эксплуатации, Фрайбург решил сохранить и модернизировать к концу 1960-х годов. В 1969 году в связи с превышением среднего уровня городского планирования на западе был принят первый генеральный план движения. Новые здания сформированы решающий подход к поддержанию и расширению внутригородского трамвайного транспорта.
В 1971 году с целью дальнейшего расширения начала первая небольшая серия современных восьмиосных сочлененных трамваев, произведенных Дюевегом. Они также могли управляться в одиночку и перевозить точно такое же количество пассажиров, что и многосетевые трех- или четырехосные единицы с двухосными бортовыми автомобилями. Сочлененные трамваи были специально разработаны для узких улиц Фрайбурга, с четырехосным центральным вагоном и седельным тягачом с тележкой.
. Однако в том же году была созвана комиссия по рационализации, которая должна исследовать полный переход на работу шины.
Это одна вещь, которую в наши дни можно полностью игнорировать: время улиц прошло. В будущем они будут все больше деградировать в наших городах.
— Промежуточный отчет Комиссии по рационализации за 1971 годВ 1972 году муниципальный совет окончательно одобрил общий план общественного транспорта 1969 года, подавляющим большинством голосов. Особенно для западных сообщений они все еще считали, что трамвайное сообщение более разумно. Особенностью было введение пешеходной зоны на Kaiser-Joseph-Straße в ноябре 1972 года. В отличие от недавних тенденций, моторизованное движение в Старый город было запрещено, и только трамваи были запрещены. разрешается. С тех пор были сделаны инвестиции в модернизацию и ускорение существующей сети.
Пока строилось внутреннее кольцо города, был введен в эксплуатацию однопутный параллельный участок напротив Грайфнегринга между Швабентором и Швабенторбрюке. В то же время был восстановлен существующий участок через Швабенторринг. Причиной тому была сравнительно небольшая ширина Schwabentorring, на которой не хватало места для отдельного путевого пространства и двух полос движения. Дополнительная возможность так называемой петли Швабента также рассматривалась посредством этой нейтрализации. Из-за связи между старым и новым маршрутами, трамваи, направляющиеся в центр города из Литтенвайлера, могли быть изменены до того, как они достигли Швабентора.
17 марта 1978 г. мэр Ойген Кейдель и государственный секретарь <470 передали первую церемонию закладки фундамента (почти) городских железных дорог с независимыми железнодорожными путями до Ландвассера.>Рольф Бёме. В начале 1980-х гг. Первые существующие участки пути были зарезервированы, например, участок между Комтурплац и Церинген. В 1981 году следующая серия современных сочлененных трамваев положила конец эксплуатации боковых вагонов и, таким образом, эпохе Шаффнера.
9 декабря 1983 г. был открыт новый участок линии, ведущий в сторону Падауаллее, что считается началом города. железнодорожная эпоха. В основе так называемого западного расширения был мост Штюлингера, также называемый Городским железнодорожным мостом, который был построен над железной дорогой долины Рейна и канатной дорогой Хёллентальбан. С тех пор новая остановка Hauptbahnhof (главный железнодорожный вокзал) обеспечила прямой доступ к железнодорожным линиям. В том же году VAG увеличил напряжение с 600 вольт до обычных 750 вольт постоянного тока. Когда была введена линия 5, появилась более крупная линейная сеть, а также индивидуальное цветовое кодирование маршрутов. Теперь они были видны в виде роликов на каждом трамвае. Линия 1 заменила линию 4 в качестве основной, с недавно введенным кругом с проложенным маршрутом Линия 3, также была вторая линия, на которой можно было использовать трамваи. Однако в часы пик трамваи, идущие до конечной остановки на Ройтебахгассе, могут двигаться только в одном направлении к северу от Хорнусштрассе.
Примерно в то же время начались общенациональные дебаты относительно введения экономичного и передаваемого «ежемесячного билета на охрану окружающей среды», основанного на системе , применяемой в Базеле, где он имел введен в эксплуатацию с 1 марта 1984 г. и быстро принят в других городах Швейцарии, таких как Берн и Цюрих. Сопутствующее снижение цен было встречено ростом пассажиропотока, что, тем не менее, привело к улучшению бизнеса компании. Многие немецкие транспортные компании, в том числе VAG, не вписывались в концепцию его высокой публичности. Их поддержали бывшая Ассоциация немецких транспортных компаний, высшие муниципальные ассоциации и широкие круги научного сообщества, которые часто и неоднократно предостерегали против введения этих билетов. «От новых идей уклонялся с новыми рисками, не мог найти общее предложение для наступления и поэтому повсюду вызывало в воображении тот факт, что экологические проблемы были лишь провалом и привели к большему дефициту ».
Открытие моста Штюлингер (1983) 24 июля 1984 г. муниципальный совет решил ввести первый «ежемесячный билет по охране окружающей среды», несмотря на то, что VAG отклонил это предложение. Эта система была запущена в октябре 1984 года. В то же время цены были снижены почти на 30 процентов, а цена передаваемых экологических подписок была установлена на уровне 38 немецких марок, а для концессий - 32 немецких марки в месяц ( безвозвратный ежемесячный билет стоил 51 немецкую марку и первоначально увеличился до 57 немецких марок в 1985 году).
Этот шаг по внедрению экономичного и передаваемого месячного билета привел к увеличению количества пассажиров на 12 процентов в 1984 году и на 23 процента в следующем году, то есть на 5–33,8 миллиона пассажиров в 1985 году. Несмотря на основы бино, это было только
Сеть с 2019 года