Войти
 Открытка, отправленная в 1924 году с изображением железнодорожной станции Саутволд | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Саутволд |
| Регион | Англия |
| Сроки эксплуатации | 1879–1929 |
| Преемник | заброшен |
| Технический | |
| Ширина колеи | 3 фута (914 мм) |
| Длина | 8 миль 63 ⁄ 2цепей (14,15 км) |
Саутволдская железная дорога была узкоколейной железной дорогой между Халсвортом и Саутволд в английском графстве Саффолк. 8 миль 63 ⁄ 2цепей (14,15 км) длиной, это было 3 фута (914 мм) узкоколейка. Он открылся в 1879 году и закрылся в 1929 году.
Промежуточные станции были в Уэнхэстоне, Блитбурге и Уолберсвике.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Маршрут близко следовал реке Блит, с Хейлсвортом и Саутволдом на северной стороне, но самый длинный участок, включая промежуточные станции, находился на южной стороне. Хотя линия была закрыта в 1929 году, ее путь был отмечен и обозначен на карте 1933 Ordnance Survey. Линия была снята, а оборудование списано в 1941 году для помощи в военных действиях. Некоторые следы все еще можно найти на ответвлении гавани, а уцелевший фургон находится в Транспортном музее Восточной Англии. Есть также уцелевший (но заброшенный) угольный сарай в Блитбурге.
Части маршрута из Саутволда в Блитбург можно пройти пешком, особенно через лесной массив, известный как Херонри на южном берегу устья Блит. Первоначальный пешеходный мост в Саутволде был взорван во время войны, но его столбы теперь поддерживают пешеходный мост.
У Саутволда была гавань, по крайней мере, с саксонских времен, но его значение как порта начало уменьшаться. упадок в 19 веке. Пытаясь повернуть вспять ухудшающееся состояние города, Корпорация рекламировала его как курорт, где можно было купаться в уединении на широких пляжах. Они ожидали, что Восточная Саффолкская железная дорога от Ипсвича до Грейт-Ярмута пройдет через город, но она была построена дальше вглубь страны, отчасти из-за геологии, лежащей в основе площадь. Хотя до станции Даршем раз в день ходили конные автобусы, это было не идеально, и в 1855 году в железнодорожную компанию поступил запрос на создание ветки на Саутволд из Хейлсворта. Восточный Суффолк Железная дорога не была готова к ее строительству, и в течение следующих 20 лет было предложено несколько аналогичных схем. Компания Southwold and Halesworth Tramway получила парламентский акт в 1872 году с намерением построить паровой трамвай между двумя городами, используя положения закона о трамваях 1870, но они потерпели неудачу собрать достаточно средств, и проект рухнул. По-прежнему звучали призывы к строительству железной дороги, и в октябре 1875 г. было проведено два общественных собрания. Мистер Чарльз Истон из Истон-холла возглавлял одну из них в Хейлсворте, а граф Стрэдброк, живший в Хенхэм-холле, возглавлял другую в Саутволде. Оба были местными землевладельцами, и они пригласили для выступления инженера-строителя по имени Артур К. Пейн вместе с Ричардом С. Рапье, который был частью инженерной фирмы Ransomes Rapier. Оба выступавших предположили, что строительство железной дороги с шириной колеи 2 фута 6 дюймов (762 мм) будет значительно дешевле, чем строительство железной дороги со стандартной шириной колеи, и в результате встреч была сформирована компания Southwold Railway Company. Полковник Хенеаг Багот-Честер был назначен председателем, два докладчика стали инженерами, а секретарем был местный поверенный по имени Х.Р. Аллен.
24 июля 1876 года компания получила парламентский акт, разрешающий линии быть построенным. Основная линия была 8 миль 63 / 2цепей (14,15 км) в длину, от Саутволда до Хейлсворта, и два ответвления также были разрешены. Ветвь 0,48 мили (0,77 км) в Хейлсворте соединялась с Blyth Navigation, и была ссылка на Blackshore Quay, между Southwold и Walberswick, которая должна была быть 0,25 мили. (0,40 км) в длину. Компания могла привлечь 40 000 фунтов стерлингов в оборотный капитал путем выпуска акций на 10 фунтов стерлингов, а также имела право занять еще 13 000 фунтов стерлингов путем выпуска долговых обязательств. Ширина железнодорожной колеи должна быть не менее 2 футов 6 дюймов (762 мм), и поскольку линия подпадала под действие Закона о железных дорогах 1868, на ней можно было использовать простую сигнальную систему и легкие земляные работы, предоставление грузов было ограничено, а скорость не превышала 25 миль в час (40 км / ч). На практике это означало, что время в пути между двумя конечными точками будет составлять около 30 минут, а поезда были ограничены поездом до 100 пассажиров.
Согласно докладу CJ Wall, бывшего менеджера Bristol and Exeter Железная дорога, была выбрана колея 3 фута (914 мм). Это сделало бы линию несколько дороже в строительстве, но считалось, что увеличенная пропускная способность компенсирует это. Проспект был опубликован 3 ноября 1877 года, в котором упоминалось, что компания согласовала предварительные контракты с Чарльзом Чемберсом из Вестминстера, который построит линию и станции за 30 000 фунтов стерлингов, а также с Bristol Wagon Carriage Works Co., который поставил бы локомотивы и подвижной состав за 4 000 фунтов стерлингов. Примерно в это же время компания пережила потрясение, поскольку секретарь Аллен подал в отставку из-за конфликта интересов, когда он обнаружил, что представляет местных землевладельцев в их переговорах с железной дорогой. Его заменил Т. Х. Джеллико, к которому присоединились мэр Саутволда и Р. Си Рапьер. Привлечение финансирования оказалось трудным, и когда Чемберс отказался заключить надлежащий контракт до тех пор, пока они не были уверены, что покупка земли была неизбежной, большая часть правления ушла в отставку 5 ноября 1877 года. Остались только Рапьер и Багот-Честер, к которым присоединился новое правление, которые не были местными жителями, тогда как все предыдущие правления, кроме одного, были жителями Хейлсворта. Заседания совета директоров переехали в лондонский офис Rapier, и он стал председателем 20 декабря 1877 года. Багот-Честер ушел из компании 29 января 1879 года, оставив совет, который не имел реальной приверженности служению обществу.
Rapier энергично работала над проектом, и 5000 фунтов стерлингов, взятых в долг у English Foreign Credit Co, позволили начать покупку земли. Контракты были пересмотрены, и 3 мая 1878 года начались строительные работы. Шпалы были куплены в Норвегии и доставлены на корабле в гавань Саутволд. Рельсы пришли от Tredegar Iron Co, а также прибыли в гавань. Ransomes Rapier поставила сигнализацию и коммутационное оборудование, а местный кузнец по имени Чарли Лист отвечал за большую часть металлических изделий. Завершенные работы были проверены Торговым советом 19 сентября 1879 года, а 23 сентября в отеле Swan был проведен праздничный обед. Проливной дождь той ночью вызвал сильное наводнение в Саффолке, и линия возле Венхастон Милл была затоплена, но официальное открытие состоялось 24 сентября, и первый поезд совершил обратный путь, несмотря на воду. Последующие поезда курсировали между Саутволдом и Венхастоном, поскольку наводнение усилилось. Промежуточные станции в Уолберсвике и Блитбурге были построены позже.
Железная дорога была снабжена тремя локомотивами для открытия, построенными Sharp, Stewart and Company. У них была колесная формула 2-4-0, и конструкция была аналогична другим, которые компания поставляла для легких пассажирских работ. Sharp Stewart также поставляла подвижной состав и принимала долговые обязательства при частичной оплате, получая только одну треть от общей стоимости наличными. Строительство железной дороги обошлось в 90 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 9 220 000 фунтов стерлингов в 2019 году), и в 1880 году компания обратилась в Совет по торговле за разрешением на привлечение дополнительных капиталов. Доходы от эксплуатации поездов не давали достаточного излишка для сохранения выплачивая проценты по облигациям, и в 1883 году Sharp Stewart аннулировал договор, вернув себе локомотив № 1. Затем два других локомотива и остальная часть акций были арендованы за 150 фунтов стерлингов в год. В 1888 году компании было разрешено привлечь еще 10 000 фунтов стерлингов в виде долговых обязательств, которые были использованы для выплаты задолженности по процентам по существующим долговым обязательствам, а в 1890 году они позволили им полностью выкупить акции.
В первый месяц Компания обратилась в Торговую палату с просьбой разрешить использовать эту линию в качестве легкорельсового транспорта , и это было разрешено 11 марта 1880 года. Максимальная скорость 16 миль в час (26 км / ч) было указано, и он должен был работать на одной паровой машине. Работа поворотного моста осуществлялась с помощью ключа Аннетта, который был прикреплен к посоху, которую должен был нести работающий двигатель. Пассажиропоток в течение первых десяти лет был довольно статичным, около 76 000 рейсов в год, но грузопоток увеличился вдвое и достиг 9 000 тонн. В следующие десять лет наблюдался неуклонный рост: к 1900 году количество пассажиров увеличилось до 100 000, при этом было перевезено 9 000 тонн полезных ископаемых и 6000 тонн посылок. Чтобы справиться с ростом, в 1893 году у Sharp Stewart был заказан еще один локомотив. Он был похож на оригинальную конструкцию, но немного длиннее и с колесной формулой 2-4-2. Он носил название «Саутволд» и номер 1, как и его предшественник.
Ни одна из двух ветвей, указанных в первоначальном Законе, не была построена из-за нехватки средств, и полномочиям было разрешено истечение срока. В Хейлсуорте единственная платформа служила убежищем для пассажиров и соединялась со станцией Грейт-Истерн пешеходным мостом. Между одним из подъездных путей и разъездом стандартной колеи находилась приподнятая деревянная платформа, на которой перегружались товары. В 1908 году в Блитбурге был добавлен обходной круг, и управление поездом осуществлялось с помощью персонала для каждой секции. Многие из поездов были смешанными грузовыми и пассажирскими, а маневрирование на промежуточных станциях увеличивало время в пути для пассажиров. У стапеля не было постоянного тормоза, и хотя Торговая палата регулярно поднимала этот вопрос, железная дорога всегда могла указать на свои безупречные показатели по перевозке пассажиров и каким-то образом ей удавалось избежать необходимости устанавливать такой тормоз.
В 1906 году было объявлено, что линия будет расширена с ее нынешней узкой колеи, чтобы позволить экипажам и фургонам проходить прямо из Хейлсворта. Это не было выполнено, и предложение было возрождено снова в 1920 году.
Вышедшие из употребления терминальные платформы бывшей Саутволдской железной дороги в Хейлсворте, 1940 Железная дорога закрылась 11 апреля 1929 года и LNER в качестве замены организовал автобусное сообщение между Хейлсвортом и Саутволдом. В 1940 году Совет Саутволда рекомендовал министру снабжения конфисковать железнодорожные активы для преобразования в боеприпасы. Городской служащий был приемником компании Southwold Railway Company, но не смог продать недвижимость без согласия Высокого суда и акта парламента.
Общество Саутволдской железной дороги было образовано в 1994 году для того, чтобы:
Траст Саутволдской железной дороги был основан в 2006 году с целью повышения осведомленности о наследии Саутволдской железной дороги и сохранения оставшихся артефакты и подстрекательство к восстановлению железной дороги как местного сообщества и общественного объекта, соединяющего Саутволд с главной железнодорожной веткой в Хейлсуорте.
Трест подал заявку на планирование в июне 2012 года с целью воссоздания новой станции рядом с на исходную станцию в Венхастоне. Планируется построить новое здание вокзала по проекту оригинала, а также здание мастерской и центра для посетителей. Предложения включают повторное открытие участка ⁄ 2 миль (0,80 км) исходной железной дороги в направлении Блитбурга. Прогулки вдоль побережья и места для пикника, а также сохранение и оценка местной дикой природы также являются центральными в планах. Трест надеется сохранить небольшой кусочек этой исторической и уникальной железной дороги для нынешнего и будущих поколений.
Для перевозки поездов по вновь открытой линии, North Bay Railway Engineering Services строит точную копию паровоза Sharp Stewart, основанную на конструкции локомотивов, обслуживающих железную дорогу. Локомотив будет называться "Саутволд" и, как ожидается, будет завершен в 2021 году.
| Номер | Имя | Строитель | Тип | Заводской номер | Построен | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| (1) | Саутволд | Шарп Стюарт | 2-4-0 T | 2848 | 1879 | Возвращено производителям, 1883 год |
| 1 | Саутволд | Шарп Стюарт | 2-4-2 T | 3913 | 1893 | слом, 1929 |
| 2 | Хейлсворт | Шарп Стюарт | 2-4-0 T | 2849 | 1879 | слом, 1941 |
| 3 | Блит | Шарп Стюарт | 2-4-0 Т | 2850 | 1879 | Списано, 1941. Реплика создается трестом |
| 4 | Уэнхэстон | Мэннинг Уордл | 0-6-2 T | 1845 | 1914 | слом, 1941 |
Гусеница и еще один рельс в Блитбурге
Трек в Birds Folly, недалеко от Хейлсворта
Можно увидеть другие рельсы, тонущие в грязи
Место старого моста. Видно, как рельсы тонут в грязи
Координаты : 52 ° 19'17 "N, 1 ° 36'03" E / 52,3215 ° N, 1,6009 ° E / 52,3215; 1.6009
