Войти
 Эксетер в 1844 году. На Уильяме Спрета изображена первоначальная станция Эксетера до того, как была построена железная дорога Южного Девона. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Бристоль |
| Даты работы | 1844–1876 |
| Преемник | Great Western Railway |
| Технический | |
| Ширина колеи | 7 футов ⁄ 4in (2140 мм) |
Bristol Exeter Railway (BER) была английской железнодорожной компанией, созданной для соединения Боля и Эксетера. Он был построен на широком колее, а его инженером был Исамбард Королевство Брунель. Он открывался поэтапно между 1841 и 1844 годами. Он связан с Великой регистрации железной дорогой (GWR), которая проложила свою линию между Лондоном и Бристолем и со временем стала сквозным маршрутом между Лондоном и Корнуоллом..
Он был вовлечен в войну колеи, затяжную и дорогостоящую попытку обезопасить территорию от конкурирующих компаний поддерживаемых Лондонской и Юго-западной железной дорогой (LSWR), которая использовалась узкая колея, позже именуемая стандартная колеей.
Сначала он заключил контракт с GWR на то, чтобы эта компания работала на линии, избегая расходов на приобретение локомотивов, но после того, как это соглашение истекло в 1849 году, BER использовала свою собственную линию. Он открыл несколько филиалов в пределах обслуживаемой территории: в Клеведон, Чеддер, Уэллс, Уэстон-сьюпер-Мэр, Чард, Йовил и Тивертон.
Компания BER была финансово успешной, но в 1876 году объединилась с GWR, и объединенная компания получила название Great Western Railway.
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Грейт-Вестерн Рейлвей (GWR) получила санкционирующий парламентский акт в 1835 г., чтобы построить линию между Лондоном и Бристолем. Бристольские купцы стремились обеспечить себе железнодорожный путь в Эксетер, важный торговый центр и порт на Ла-Манше, что облегчило бы морские связи с континентальной Европой. Они продвигали Бристоль и Эксетерскую железную дорогу, и когда они выпустили проспект эмиссии 1 октября 1835 года, у них не было особых трудностей с подписками по схеме 1 500 000 фунтов стерлингов.
Исамбард Королевство Брюнель был назначен инженером GWR - и его помощник Уильям Граватт обследовал маршрут, что привело к представлению парламента проекта законопроекта для сессии 1836 года. Законопроект прошел легко и был принят 19 мая 1836 года. В законе не указывалась ширина колеи; филиалы в Бриджуотере и Тивертоне были разрешены. Несмотря на очевидную семейную связь с соседним GWR, ни один из директоров BER не является директором GWR. GWR все еще строился.
Ранняя эйфория превратилась в большие трудности с привлечением финансирования для строительства. 4 000 из 15 000 акций, которые были произведены подписка, были конфискованы для неуплату звонков до строительства линии. Был заключен контракт на строительство первой части линии от временной конечной станции на холме Пилле, к западу от Нью-Кат (рукава реки Эйвон ). Положение несколько улучшилось в 1838 году, и компания действительно получила парламентские полномочия для четырех коротких ветвей: из них только одна, до Уэстон-сьюпер-Мэр, была построена.
Только 5 марта 1839 года Компания принимает на вооружение широкую колею, наблюдая практические результаты ее использования на GWR.
Осенью 1839 года директора сообщили полугодовому собранию акционеров, что теперь планируется сделать главным представителем линии от Темпл-Мидс (соединяющейся с GWR там) в Бриджуотер, Сомерсет, чтобы получить некоторый доход. Для этой цели компания Sharp, Roberts Co заказала пять локомотивов.
К концу 1839 года директора решили избежать капитальных затрат, договорившись с GWR, который уже работает, для эксплуатации линии для них. К этому времени три директора также были директорами GWR, и альянс начал укрепляться. Предложение об аренде линии для GWR было одобрено акционерами на специальном собрании в сентябре 1841 года. Аренда должна была начаться с открытия двойной линии из Бристоля в Бриджуотер и Уэстон-сьюпер-Мэр с арендной платой в 30 000 фунтов стерлингов. ежегодно и пошлина в размере фартингов за пассажиро-милю и за тонно-милю товаров и угля (но без пошлины за почту, посылки, лошадей, экипажи или крупный рогатый скот). Арендная плата должна увеличиваться в соответствии с завершением строительства системы, и договорная плата должна быть увеличена в течение пяти лет после завершения линии на Эксетер.
Первый участок линии был открыт между Бристолем и Бриджуотером 14 июня 1841 года, незадолго до того, как GWR завершила свою линию из Лондона в Бристоль. Это было 33 ⁄ 2 миль (53,9 км) в длину и двухпутное расстояние, с однопутной веткой длиной 1 / 2 мили (2,4 км) до Уэстон- супер. -Маре. В Бристоле не было станции BER; использовалась временная деревянная платформа на станции GWR, и поскольку эта станция была обращена к Лондону, необходимо движение назад, чтобы достичь схождения точки линии GWR и соединительной линии BER.
Открывающиеся станции: Нэйлси, Клеведон-роуд, Банвелл, Уэстон-Джанкшен, Хайбридж и Бриджуотер на главной линии; Уэстон-сьюпер-Мэр была единственной станцией на его ветке, где использовалась конная тяга. (Последующее достижение переустановки указано ниже.)
В 1841 году деньги были немного легче, и были заключены контракты на завершение строительства линии, которая открыла контракты на завершение строительства линии, которая открылась от Бриджуотера поэтапно:
Выход на Эксетер завершил основную линию BER, а с GWR образовалась комбинированная линия широкой колеи от Лондона до Эксетера с пробегом 194 мили, что намного длиннее, чем любая другая линия в то время. Директора показали, что все строительство было проведено за утвержденные 2 миллиона фунтов стерлингов, «самым необычным опытом в те дни».
4 июля 1844 года Южно-Девонская железная дорога получил вскоре широкая колея продолжена от Лондона до Плимута.
Соперник Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) имел свою главную ветку Лондона в Саутгемптон и планировал продлить ее до Эксетера. GWR хотел предотвратить это, продвигая свои собственные линии в регионе. В то время Парламент, что для обслуживания любого конкретного района подходит только одна линия, и, естественно, каждая рота хотела, чтобы линии своих союзников были авторизованы. LSWR была узкоколейной железной дорогой (позже называемой стандартной колеей), а GWR и BER были линии широкой колеи; интенсивное соперничество за охрану территории было названо войнами колеи.
В 1845 году GWR продвигала Уилтс, Сомерсет и Веймутскую железную дорогу (WSWR). GWR теперь рассматривал это как начало пути к Exeter, чтобы исключить предложение LSWR, поскольку это нанесло ущерб позиции BER, GWR использует купить компанию BER, которую она сдавала в аренду. Это было вынесено на собрание BER и отклонено значительным большинством.
Чувствуя, что действовал добросовестно, GWR теперь продвигал модифицированную версию схемы Уилтса, Сомерсета и Уэймута и линия который стал называться Exeter Great Western, от Йов до Эксетера через Crewkerne и Axminster.
BER чувствовал себя отчужденным от GWR. Брюнель увидел, что его положение инженера в обеих компаниях было скомпрометировано, и в конце сентября 1846 года ушел из BER, его сменил Чарльз Хаттон Грегори.
BER, естественно, выступил против этих схем, присоединившись к LSWR в поступив так, и на парламентской сессии 1846 года они были отклонены. Предложение Exeter Great Western было снова представлено на сессии 1847 года, и BER снова выступили против этой схемы, продвигая ветвь от Дёрстон (к востоку от Тонтона) до Castle Cary (на WSWR). Схема Exeter Great Western была снова отклонена, но линия BER Castle Cary была одобрена. Однако к времени произошел финансовый коллапс, последовавший за «железнодорожной манией », и BER так и не реализовала эту схему.
LSWR тоже испытывала трудности с проведением предложенной линии до Эксетера. и продолжая борьбу за исключение узкоколейной компании, GWR и BER совместно продвинулись в 1852 году линию от Maiden Newton на линии WSWR (которая еще не была завершена) через Axminster, чтобы присоединиться к BER в Stoke Canon. Эта линия должна была называться железной дорогой Девона и Дорсета; путь от Лондона до Эксетера был на десяти миль длиннее, чем по существующей линии через Бристоль.
Это было представлено в парламенте на сессии 1853 года и стала частью ожесточенной борьбы за так называемую береговую линию: поезда LSWR теперь достигли Дорчестера, и эта компания предложила свою собственную линию. В Комитете присутствовали свидетели за и против соответствующих линий. Предложенная линия широкой колеи была отклонена 30 июня.
В 1845 году парламентский акт разрешил (ECR), шестимильную (10 км) от Каули-Бридж, недалеко к северу от Эксетера. В Северном Девоне уже было разрешено строительство железной дороги: железная дорога и док Тау-Вейл, короткая ветка в Барнстейпл. Мало что было сделано до 1845 года, когда владельцы получили разрешение восстановить свою власть и построить линию; они надеялись продать свое предприятие, которое теперь называется Taw Vale Extension Railway, North Devon Railway, которая намеревалась добиваться своего Закона о линии от Барнстейпла до Кредитона в 1846 году.
Тем временем на сессии парламента 1846 года были представлены конкурирующие предложения по железным дорогам, чтобы соединить Барнстейпл с сетью. BER хотела построить линию от своей (предложенной) станции Тивертон, но это было отклонено в пользу компании Taw Vale Railway Extension and Dock Company из Барнстейпла, чтобы присоединиться к линии Exeter и Crediton в Crediton. Эта схема была поддержана Лондонской и Юго-зарегистрированной железной дорогой (LSWR), которая стремилась расшириться до Девона.
Предполагалось, что линия Эксетера и Кредитона и линия Северный Девон будут построены на широком колее и естественно попадут в лагерь BER; Условия аренды согласованы предварительного. Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) войти в Северный Девон и задействовать дружеские отношения с компаниями. На собрании акционеров ECR 11 января 1847 года предварительная аренда отклонена, вскоре после отказа от аренды; более выгодные договоры аренды с LSWR согласованы и ратифицированы акционерами в январе и феврале 1847 года. BER потеряла контроль над линиями Crediton и Barnstaple.
Дж. У. Буллер из BER был председателем правления ECR, и, несмотря на очень большое мнение, он попытался сохранить ECR в семье BER и лично подписал двухлетний контракт с Джорджем Хеннеттом на работу. линия 7 апреля 1847 года. Однако на внеочередном общем собрании 12 апреля 1847 года Буллер и трое других директоров BER были отстранены от должности на фоне гневных сцен.
ECR был построен на широком колее, когда настроения поутихли, в феврале 1851 года был заключен договор аренды, согласно которым BER будет работать на линии и установить соединение с собственной линией на мосту Каули; эти работы будут осуществляться за счет ECR. ECR открылась 12 мая 1851 года, являясь действующим филиалом BER.
19 июля 1860 года Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) достигла Эксетера после долгой борьбы. У него была своя собственная станция, Куин-стрит, в более центральном месте, чем станция BER, и намного выше ее. У них уже были интересы в железных дорогах к западу от линии BER, и ранее были обращены к независимой линии, пересекающей линию BER, чтобы достичь линии Crediton, более мудрый совет возобладал, и было достигнуто соглашение с BER. По договоренности, парламентские полномочия были получены для соединительной линии, идущей от станции LSWR до St Davids, и добавить узкоколейных рельсов к линии оттуда до Crediton. Служба LSWR началась 1 февраля 1862 года.
Станция Эксетер (Сент-Дэвидс) была построена в одностороннем порядке с отдельными верхними и нижними секциями. Увеличение трафика и прибытие поездов LSWR очень затруднили работу; В 1862 году были начаты работы по строительству новой станции с традиционным расположением, которая была открыта в июле 1864 года. В августе 1868 года была проведена соответствующая обработка станции Тонтон. В Уэстон-сьюпер-Мэр конечная остановка была модернизирована и расширена, а железнодорожная ветка удвоилась. в 1866 году. В Бристоле проект был намного сложнее; работа началась в марте 1871 г., но была завершена только 1 января 1878 г. после слияния BER и GWR; новая станция была объединена с железной дорогой Мидленд.
Здание BE в Темпл-Мидс, Бристоль Железная дорога Бристоля и Эксетера имел значительный финансовый успех, и в период с 1844 по 1874 год платила в среднем дивиденды в размере 4,5%.
Как уже говорилось, Bristol Exeter взяла на себя работу своей линии в 1849 году, и две компании, BER и GWR, были совершенно разными. Пассажирские поезда ходили с общим подвижным составом, и опять-таки не было общего директора.
Дж. Б. Бэдхэм был назначен секретарем и генеральным суперинтендантомом, после неудачного старта Джеймс Крессвелл Уолл был назначен суперинтендантом дорожного движения, переведя его на должность главного грузового агента 1 января 1855 года; Генри Дайкс сменил его на посту инспектора дорожного движения. К. Х. В июне 1851 г. был упразднен этот пост. В июнь 1850 г. Джеймс Пирсон возглавил отдел локомотивов; сначала его мастерские находились в Эксетере, но к концу 1851 года они были перенесены в Бристоль. В то время там были также предоставлены обширные товарные помещения, а также крыша для бристольской платформы «экспресс-платформа». коровник.
С поступлением денег и в ожидании самостоятельной работы Компания построила вагоностроительный завод и коксовые печи в Бриджуотере. Джордж Хеннет организовал отливку труб для атмосферной системы на Южно-Девонской железной дороге, а Бристоль-Эксетерская железная дорога просто расширила его работы. Имя Hennet продолжало ассоциироваться с Bridgwater в течение многих лет и отвечало за производство многих вагонов для различных компаний.
В 1852 году Компания установила электрический телеграф по всей своей основной линии, что в то время было прогрессивным вложением средств. Это была первая крупная британская железная дорога, в которой использовалась блочная система .
. В 1852 году компания начала строительства красивого здания штаб-квартиры в Темпл-Мидс; он был разработан Сэмюэлем Фриппом и открыт в 1854 году.
Системная карта BER на 1 января 1876 года В начале 1844 года, когда основная линия была почти завершена, BER продвинула ветку от Тонтона до Йовила и Уэймута. В то же время GWR решила продвинуть несколько ответвлений от своей основной линии, и в течение 1844 года GWR решила построить линию от около Чиппенхема до Йовила и Уэймута: это стало Wilts, Сомерсет-энд-Уэймутская железная дорога. BER сократила свою предполагаемую ветку, чтобы работать только до Йовила.
На парламентской сессии 1845 года BER получила разрешение на строительство отделения в Йовиле, ответвлений на Клеведон и Тивертон, а также на прямую соединительную линию в Бристоле, соединяющую ее линию с GWR. В начале того же года Компания, наконец, построила свою собственную конечную станцию в Бристоле (разрешенная в первоначальном Законе); это было под прямым углом к станции GWR. Соединительная линия образовывала дугу, обходя обе станции Бристоля, и на ней была построена «экспресс-платформа», позволяющая через пассажирские поезда совершать заходы на станцию; Оба направления поездов использовали единую платформу. Филиал в Тивертоне оказался особенно спорным из-за решительного противодействия Гранд-Западного канала, который предвидел конец любого дохода; когда парламентская оппозиция была преодолена, компания Canal предложила все препятствия при строительстве железнодорожного переезда.
ветвь Клеведона (3 / 2 мили (5,6 км)) от Клеведон-роуд, переименованная в Яттон, была открыта для движения 28 июля 1847 года, а ветка Тивертон от Тивертон-роуд, переименованная в Тивертон-Джанкшен, открылась 12 июня 1848 года. Тивертонская ветка проходила под Большим Западным каналом, и Брунель построил акведук Халбертона. чтобы провести канал по новой линии.
Также были начаты работы на ветке Йовил из Дерстона, но из-за новых обязательств по расходам на подвижной состав работы не были завершение и открытие было отложено на несколько лет. Работы были возобновлены в 1852 году и продолжались; вся линия до станции Йовил в Хендфорде была открыта для пассажиров 1 октября 1853 года, а для товаров - 26 октября 1853 года. Уилтс, Сомерсет и Уэймут линии GWR, филиал BER был расширен d от Хендфорда через Йовил до станции GWR в Pen Mill ; это расширение открылось 2 февраля 1857 года, в тот же день, что и линия GWR от Фрома до Йовила.
West Somerset Rail way было разрешено в 1857 году проложить линию от BER к западу от Тонтона до Watchet, где находилась небольшая гавань. Были серьезные трудности с привлечением необходимого капитала (140 000 фунтов стерлингов), и 31 марта 1862 года линия наконец открылась для пассажиров; грузоперевозки обрабатывались с августа 1862 года. Линия была сдана в аренду BER на неограниченный срок. Железная дорога Уэст-дорогой Сомерсет была продлена до Майнхед железной Майнхед, открывшись как ширококолейная одинарная линия 16 июля 1874 г. Она была предоставлена BER.
17 июня 1852 года Центральная железная дорога Сомерсета была разрешена; он был дружественным по отношению к BER, вложила в него значительный капитал. Он должен быть построен от Хайбридж-Уорф, пересекая там главную линию BER и направляясь в Гластонбери, в основном по типу Гластонберийского канала. Это была одинарная линия широкой колеи длиной 12 ⁄ 2 миль (20,1 км); когда он открылся 28 августа 1854 года, он был сдан в аренду BER на семилетний срок. Пока договор аренды был в силе, он был продлен на Бернхэм-он-Си на северо-западном конце (3 мая 1858 г.) и на Уэллс на юго-восточном конце (15 марта 1859 г.), что всего 19 ⁄ 4 миль (31,0 км).
В 1856 г. было получено право на распространение до Брутона, на GWR; Центральная железная дорога Дорсета, узкоколейная линия, также получила право присоединиться к Центральному Сомерсету возле Брутона. 3 февраля 1862 года линии были завершены, и Somerset Central начал работу всей линии на узкой колее. В августе 1862 года две линии соединились и образовали Сомерсет-Дорсетская железная дорога. Узел с GWR так и не был построен, и вся линия отказалась от какой-либо преданности BER.
Железная дорога Чард и Тонтон получила разрешение в 1861 году, но не смогла собрать необходимый капитал; BER взяла на себя полномочия и открыла однолинейную ветку для пассажиров 11 сентября 1866 года и для товаров в марте 1867 года. Станция Chard была объединена с LSWR, у которой была ветка от их основной линии в Chard Junction.
Филиал в Портисхеде был построен компанией Bristol and Portishead Pier and Railway Company и открыт 18 апреля 1867 года. BER работал над ним, но его обслуживала строительная компания. Это была одинарная линия широкой колеи.
Сомерсет-Дорсетская железная дорога предложила линию от Яттона до Уэллса в противовес схеме BER для ответвления Уэллса; путем переговоров BER приняла схему Яттона и Уэллса, и 3 августа 1869 года линия широкой колеи была открыта до Чеддера и продлена до станции на Такер-стрит в Уэллсе 5 апреля 1870 года. Новая линия обеспечила физическое соединение с железной дорогой Сомерсет и Дорсет там, но соображения безопасности приводят к запрету на проезд пассажиров линии GWR на юг. Развитие этого вопроса обсуждается в статье Линия долины Чеддер.
Железная дорога Девон и Сомерсет получила разрешение на строительство от Уотчет-Джанкшен (позже Нортон Фицваррен) до Барнстейпла в 1864 году. Компания столкнулась с большими трудностями в привлечении необходимых средств, но открылись для Вивелискомба 8 июня 1871 г. и повсюду - 1 ноября 1873 г. Линия была широкой колеи, одиночной, с большими уклонами. Он был обработан BER для половину валовой выручки.
11 марта 1872 года была открыта короткая линия под названием Бристольская гавань железной дороги от пересечения BER и GWR в Темпл-Мидс до Плавучей гавани в Бристоле; это было ⁄ 4 мили (1,2 км) в длину и включало туннель, длинный виадук и разводной мост. Он был построен GWR и BER совместно, при этом большая работа в гавани выполняется корпорацией Бристоля. Это была однополосная и смешанная колея, хотя ни у GWR, ни в BER не было узкоколейки в этом районе. Вскоре было решено расширить его до Wapping Wharf, где было больше места, и это было разрешено в 1873 году, но открытие состоялось после объединения BER.
Помимо коротких беговых участков LSWR в Эксетере и Йовиле, BER была исключительно широкой колеи. Теперь, в 1866 году, Сомерсет-Дорсетская железная дорога (SDR) предложила построить ветку Бриджуотер от своей линии. Чтобы предотвратить это посягательство, BER обязалась проложить узкоколейные рельсы на своей собственной линии от Хайбриджа, где к нему присоединилась SDR, до набережной Бриджуотер, а оттуда до Йовила через Дерстон (где поезда разворачивались). Был приобретен узкоколейный пассажирский и грузовой подвижной состав, стоимость которого с путевыми заводами составил 125 000 фунтов стерлингов. Ежедневный узкоколейный товарный поезд BER курсировал с ноября 1867 года, и после разрешения проблем с авторизацией с LSWR несколько узкоколейных пассажирских поездов ходили от Йовил Пен Милл в Дерстон, с некоторыми продолжениями до Хайбриджа. Однако объем движения был очень неутешителен, и пять из восьми локомотивов, купленных для определения, к 1871 году были преобразованы в ширококолейные.
В 1859 году BER переняла у Bridgwater Corporation короткий трамвай для лошадей между их станциями. и причал. Приобретя канал Бриджуотер и Тонтон, BER владела доком на канале, а затем BER преобразовала трамвай для работы локомотива и расширила его до дока. Он был как смешанная колея в ноябре 1867 года. Открывающийся мост через рекуперацию Парретт был сдан в эксплуатацию в марте 1871 года.
В Данболле давно существовала угольная пристань., доставляя уголь из Южного Уэльса и отправляя его в группы назначения в Девоне. BER расширил там примитивную пристань и сделал к ней ответвление со смешанной колеей, открывшись в ноябре 1869 года.
Если изначально широкая колея была активом, то к 1870-м годам объем заключалась в том, что узкая колея шириной 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стали стандартной ширины колеи, и за пределами Великой железной дороги подавляющее большинство принимает ее. По мере роста торговли это приводило к серьезным трудностям в точке пересечения линий - разрыв колеи - где товары были физически переваливаться между вагонами для дальнейшего транзита. В июле 1874 года Сомерсет-Дорсетская железная дорога завершила расширение Бата, и узкоколейные вагоны смогли добраться до Эксетера и за его пределами из Мидлендса по этому и LSWR.
Реагируя на реальность, BER начала прокладывать рельсы узкой колеи - то есть установила смешанную колею - на своей основной линии. В феврале 1875 г. акционеры были проинформированы о том, что Компания проводит монтаж всей основной линии; это потребует значительных инвестиций в подвижной состав. В 1875 г. был получен закон, разрешающий эту работу и сбор капитала для оплаты ее; и заменить ветвь кольцевой линией в Уэстон-сьюпер-Мэр.
Смешанная колея была установлена от Бристоля до Тонтона к 1 июня 1875 года, чтобы доставить тяжелые грузы и домашний скот в узкоколейных поездах, а ветка Уэстон-сьюпер-Мэр уже была обработана. Линия на Эксетер была завершена в ноябре 1875 года. Линия Чеддер-Вэлли от Яттона до Уэллса была преобразована (в отличие от «смешанной») к 18 ноября 1875 года. Планировалось разобраться с остальной частью системы.
Во время этого дорогостоящего потрясения Директора быстро определили, что необходимо объединить с другой Компанией большими финансовыми ресурсами. Мидлендская железная дорога была рассмотрена, но серьезные переговоры начались с соседней Великой регистрации железной дорогой. Переговоры были быстро завершены, и договор аренды с GWR от 1 января 1876 года был ратифицирован специальными собраниями акционеров. GWR должен выплатить 6% обыкновенного акционерного капитала. Фактическое объединение произошло 1 августа 1876 года. Железная дорога Южного Девона объединилась с GWR 1 февраля 1876 года, и теперь GWR владела линией от Лондона до Плимута.
При владении GWR схема движения поездов продолжалась с некоторыми вариациями. Однако к концу девятнадцатого века становилось все более очевидным, что путь из Лондона в Эксетер через Бристоль неудобен, и были предприняты шаги для более короткого маршрута. Он строился поэтапно, но 20 мая 1906 года был открыт новый маршрут, пролегающий через Ньюбери и Касл Кэри, присоединяющийся к старой линии BER на перекрестке Коглоад, к востоку от Тонтона. Первоначальный участок маршрута между Бристолем и перекрестком Коглоад потерял свое значение, установленный на новый маршрут, который был короче на 34 мили (55 км).
Узел 1906 года на Коглоад был обычным, но увеличивался движение к задержкам. В соответствии с Законом о развитии (ссудные и гранты) 1929 г., GWR получило государственную финансовую помощь для проведения работ по усовершенствованию, и была возможность для создания разветвленной развязки на Cogload; линия Вниз Бристоль проходила через линии Замок Кэри на ферменном мосту. Другие усовершенствования установки и улучшения компоновки были выполнены между Тонтоном и Эксетером, в том числе в четыре раза увеличены линии между Тонтоном и Нортон-Фитцварреном и значительно увеличены обе станции, а также улучшены обходные линии для товаров и увеличенный машинный депо в Тонтоне. Эти усовершенствования вводились постепенно в период с 1931 по 1933 год.
Обычные поезда линии Бристоль и Эксетер не особо примечательны; внимание уделяется прямым поездам между Лондоном и Эксетером, над GWR и BE и, конечно, через Бристоль. Несмотря на заявленное превосходство широкой колеи, скорость поездов была ненамного лучше, чем на стандартном колее. Лорд Далхаузи был уполномочен парламентом сформировать комитет для комментариев по вопросу о ширине колеи 1845 г. говорилось: «Фактическая скорость поездов на Великой передней железной дороге», как показано в опубликованных расписаниях и официальных отчетах, не так высок, как на некоторых узкоколейных железных дорогах... "
Это побудило GWR и BER немедленно ускорили лучший до Эксетера, который преодолел 194 мили (312 км) за пять часов. Вскоре скорость была увеличена до четырех с половиной часов, но в мае 1849 года компания BER добавила две остановки - в Уэстон-Джанкшен и Тивертон- Участок BER проходил от платформы Bristol Express до Эксетера (87 миль (140 км) за час 45 минут в 1846 году и два часа в 1849 году).
Относительно низкая скорость, в результате чего замедлился на 15 минут. лучшими поездов не считалась приемлемой).Проблема была поставлена на своей линии скоростной поезд, на 25 минут быстрее до Эксетера, а с 1 марта 1862 г. был поставлен 4 ⁄ 2 -часовой поезд; в Бристоле нижний поезд отступил в конечную станцию BER для вызова станции. Эти поезда были «самыми быстрыми в мире». Однако в последующие годы сроки снова замедлились. В 1871 году движение было снова ускорено до 94 минут из Бристоля в Эксетер. «Таким образом, компания Bristol and Exeter Company поделилась с Great Western отличием в использовании самых быстрых поездов в мире. Обычные поезда занимали три или четыре часа.
Летом были популярны дешевые экскурсии: на 1 6 экскурсантов могли отправиться из Бристоля в Уэстон и обратно и за 1 секунду из Бристоля в Чеддер или из Тонтона в Ватчет. Экскурсионные платформы были созданы в Бедминстере, Уэстоне и Клеведоне, очевидно, чтобы отделить экскурсантов от обычных пассажиров.
Билетные платформы, конечно же с дополнительной остановкой, существовали с самых первых дней за пределами Бристоля и Эксетера и с 1870 года по обе стороны от Тонтона.
Брэдшоу 1850 года показывает шесть вниз и семь вверх пассажирские поезда; все ходят на всех станциях, кроме двух поездов в каждую сторону, которые, вероятно, ходили поездами из Лондона и в Лондон. Хотя лучшее время в пути из Бристоля в Эксетер (78 миль (126 км)) составляло два часа, для большинства поездов требовалось до трех. ⁄ 2 часов; возможно, эти поезда были смешаны, и время проводилось на станциях, маневрирующих товарными вагонами.
20 июля 1874 года, когда шли переговоры об объединении, Сомерсет энд Дорсетская железная дорога - еще не стыковал - открыла пристройку Bath. Он был дружен с Мидлендской железной дорогой (MR) и LSWR, и был создан конкурирующий маршрут из промышленного Мидлендса и севера Англии в Эксетер. 17 мая 1876 года LSWR достиг Плимута, используя текущие полномочия по Железная дорога Южного Девона (SDR), и теперь по конкурирующему маршруту можно было доставлять грузы в Плимут.
В июле 1877 г. был запущен новый пассажирский экспресс между Лондоном и Плимутом; он был назван Зулу, присоединившись к существующему Летучему Голландцу. Еще один экспресс широкой колеи «Юбилейный» был введен в эксплуатацию с июля 1887 года, но количество пассажирских поездов широкой колеи сокращалось. Однако другой экспресс широкой колеи, названный The Cornishman, был запущен с июня 1890 года.Переоборудование колеи к западу от Эксетера позволило с 1892 года перевозить вагоны из Манчестера, Ливерпуля и Лидса из Бристоля новым узкоколейным экспрессом между Лондоном и Торки.
С 20 июля 1896 года часть Ньюквея на Корнишмане без остановок проходила из Лондона в Эксетер по Бристольской линии разгрузки, проходя только летом до 1899 года, когда она текла круглый год. С июля 1904 года из Лондона в Плимут и обратно курсировали беспосадочные экспрессы; сначала слегка загруженные, они назывались The Limited, хотя позже они стали называться The Cornish Riviera Express.
Открытие в 1906 году отрезка пути в замке Кэри позволило сократить время в пути для этих экспрессов, и постепенно многие (но не все) поезда Лондон - Плимут перешли на новый маршрут. Таким образом, участок Бристоль-Тонтон в первоначальной BER потерял большую часть своего значения, хотя поезда на Северо-Западном маршруте имели большое значение.
Развитие морских праздников значительно продвинулось в двадцатом веке, и благодаря поездам в Девон и Корнуолл были особенно загружены летом, особенно по субботам. Хотя Лондон был доминирующей отправной точкой, поезда ходили из Вулверхэмптона, а также из Манчестера и Брэдфорда, во многих случаях по Северо-Западному маршруту. Популярность Майнхеда и Илфракомба оказала особое давление на Тонтона и Нортона Фицварренов, и в 1920-х годах в этих местах произошли улучшения.
Две мировые войны вынудили приостановить развитие города Однако в мирное время курортные приобрели большее значение значение. Большинство поездов заходило в Уэстон-сьюпер-Мэр (вместо того, чтобы избежать исключения из города, двигаясь по первичной основной линии), а к 1960 году многие экспрессы из Паддингтона в Бристоль продолжали движение в Уэстон-сьюпер-Мэр. Город издавна был популярен как место для экскурсий, и 8 апреля 1914 года здесь была открыта новая станция, в первую очередь для остановки праздничных и экскурсионных поездов; До 1930 года она не носила особого названия, Уэстон-сьюпер-Мэр Локинг-Роуд, это было просто развитие экскурсионной платформы на первоначальной конечной (ответвительной) станции. Она закрыта 6 сентября 1964 года. До 20 сентября 1953 года главная станция носила название Weston-super-Mare General, затем снова стала просто Weston-super-Mare, получив суффикс с 6 мая 1958 года по 6 сентября 1964 года.
После праздников 1945 года движение в Девон и Корнуолл значительно расширилось, и работа на линии BER была перегружена, с пространственным движением из Мидлендса и Севера; но к середине 1960-х годов поездки на поезде в отпуск в Британию резко сократились, а прежние тяжелые работы почти исчезли, особенно на участке Бристоль - Тонтон. Однако с 1994 года этот маршрут возродился, и в 2014 году он стал регулярно курсировать компанией Arriva UK Trains в составе дочерних поездов CrossCountry. К западу от перекрестка Коглоад движение по Лондону продолжается.
Кольцо Уэстон-сьюпер-Мэр продолжает работать для местных пассажирских перевозок, хотя этот объем резко сократился. Более подробная информация представлена в статье Линия Бристоль - Эксетер.
Линия Эксетер и Кредитон, проигранная BER на раннем этапе, также остается открытой как часть ветки в сельской местности; пассажирские перевозки осуществляются под торговой маркой Tarka Line.
Линия, образованная West Somerset Railway и Minehead Railway, закрытие, но вновь открыта как историческая железная дорога, также под названием West Somerset Railway.
Мост Дьявола, Апхилл Уильям Граватт был постоянным инженером строительства между Бристолем и Уайт Боллом (Веллингтона, Сомерсет ; в железнодорожных публикациях обычно пишется Уайтболл). Уильям Фроуд Контал участок оттуда до Эксетера.
К югу от Уэстон-сьюпер-Мэр линия пересекает западную оконечность Мендип-Хиллз, на холме, через глубокую выемку, перекинутую через каменный арочный мост длиной 115 футов (35 м), известный в местном масштабе как Мост Дьявола, который встроен в скалы. Он пересекает вырубку Блидон-Хилл. Это здание II внесено в список. Затем линия проходит на юг через Уровни Сомерсета.
В Бриджуотер в 1871 году был построен выдвижной или телескопический мост по проекту <56.>Сэр Фрэнсис Фокс. Он нес короткую промышленную ветку через реку Парретт к докам, но мост должен быть подвижным, чтобы двигаться вверх по реке. Участок основной длины 80 футов (24 м) к востоку от моста можно было сдвинуть в сторону, чтобы можно было убрать 127-футовые (39 м) балки, создавая судоходный канал длиной 78 футов (24 м).) широкий. Первые восемь месяцев им управляли вручную, а затем приводили в движение паровой двигатель, а в 1913 году он вернулся к ручному управлению, когда паровой двигатель вышел из строя. Последний раз мост открыли в 1953 году, но протесты общественности к тому же мосту был занесен в список Запланированный древний памятник, а остальная часть моста была сохранена. Позже он использовался как дорожный переход, пока он не был построен автомобильный мост Чандос, и теперь он используется только пешеходами. Части паровой машины были перенесены в Музей насосной станции Вестонзойленд в 1977 году. В настоящее время является памятником архитектуры II степени * .
. Основная линия пересекала реку Парретт к югу от Бриджуотер. Сомерсетский мост с пролетом 100 футов (30 м), но высотой 12 футов (3,7 м), что вдвое меньше, чем у моста Мейденхед. Работы начались в 1838 году и были завершены в 1841 году. Брюнель оставил центрирующий на месте, поскольку фундамент все еще закладывался, но в 1843 году на жалобы о том, что судоходству мешали, нужно было ответить. Он сказал, что «хотя сама Арка все еще безупречна, движение фундаментов продолжалось... и, как следствие, остались на месте. [По указанию] Директоры принимают меры, позволяющие нам восстановить эти центры.
Брунель снес кирпичную арку и заменил ее деревянную арку, которая, в свою очередь, была заменена в 1904 году мостом из стальных балок.
В Тонтоне Ривер Тон был выпрямлен, чтобы избежать необходимости в двух мостах, лежа близко друг к другу. К западу от Тонтона, градиент 1: 80 был необходим для пересечения Блэкдаун-Хиллз, а на вершине на границе Сомерсет-Девон был построен 1092 ярда (999 м) туннель Уайтболл. 217>
Уильям Фроуд, штатный инженер западного участка, разработал эмпирический метод определения кривых перехода пути и представил альтернативную конструкцию геликоидальной наклонной дуги мост на Рью и Cowley Bridge Junction, недалеко от Эксетера.
После выезда из Бристоля основная линия была проложена по легким поворотам и градиенты до Тонтона; есть небольшая вершина у Флакс-Буртона, пересекающая линия, как правило, ровную, частично пересекающую Уровни Сомерсета, идущую к северо-западу от Мендип-Хиллз и к юго-востоку от Кванток-Хиллз. В Тонтоне градиенты сложнее, с более резкой кривизной. Линия пересекает фланг Блэкдаун-Хиллз. В Уайтболе есть вершина, до которой нужно подняться на десять миль (16 км) от Тонтона, которая обычно становится жесткой до 1 из 80 в последних трех милях (4,8 км). В верхнем направлении практически непрерывен от Эксетера до Уайтбола, по умеренным уклонам до Калломптона, усиливается до 1: 155 с последними 2 милями (3,2 км) при 1: 115.
Примечание: проемы после окончания существования BER в 1876 году показан курсивом
Pearson 4-2-4T в Эксетере в 1876 году Локомотивы для железной дороги были предоставлены Великим Западная железная дорога, пока ее рабочее расположение не было закончено 1 мая 1849 года, после чего Бристоль и Эксетер предоставили свои собственные локомотивы. Машинные навесы были созданы на крупных станциях и в некоторых филиалах, в сентябре 1854 года в Бристоле были открыты мастерские.
Чарльз Хаттон Грегори отвечал за локомотивы до мая 1850 года, когда Джеймс Пирсон был назначен локомотивом. Он разработал несколько своих танковых двигателей, в том числе свои отличительные большие локомотивы 4-2-4Т, первый из которых был представлен в 1854 году.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с железной дорогой Бристоля и Эксетера. |
