Войти
 Обломки рейса 751 | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 27 декабря 1991 г. |
| Резюме | Отказ двух двигателей из-за повреждения посторонним предметом |
| Место | Готтрёра, муниципалитет Норртелье, Швеция. 59 ° 46'06 ″ N 018 ° 07'55 ″ E / 59,76833 ° N 18,13194 ° E / 59,76833; 18,13194 Координаты : 59 ° 46′06 ″ N 018 ° 07′55 ″ E / 59,76833 ° N 18,13194 ° E / 59,76833; 18.13194 |
| Самолет | |
| Тип самолета | McDonnell Douglas MD-81 |
| Название самолета | Dana Viking |
| Оператор | Scandinavian Airlines System |
| Регистрация | OY- KHO |
| Пункт отправления | Аэропорт Стокгольм-Арланда |
| Остановка | Аэропорт Копенгагена |
| Пункт назначения | Варшавский аэропорт имени Фредерика Шопена |
| Пассажиры | 129 |
| Пассажиры | 123 |
| Экипаж | 6 |
| Смертельные случаи | 0 |
| Травмы | 92 (8 серьезных, 84 незначительных) |
| Выжившие | 129 |
Рейс 751 Скандинавских авиалиний был регулярным рейсом Scandinavian Airlines из Стокгольма, Швеция в Варшаву, Польшу через Копенгаген, Дания. 27 декабря 1991 года McDonnell Douglas MD-81, выполнявший рейс, регистрационный OY-KHO, пилотировал датский капитан Стефан Г. Расмуссен (44 года) и шведский первый офицер Ульф Седермарк (34 года), оба опытные пилоты с 8000 и 3000 часов налета соответственно, были вынуждены совершить аварийную посадку в поле около Готтрёра, Швеция. Перед взлетом на внутренних корнях крыльев (рядом с фюзеляжем) скопился лед, отломился и попал в двигатели, когда самолет поднимался в воздух при взлете, что в конечном итоге привело к отказу обоих двигателей. Все 129 пассажиров и экипаж на борту выжили.
Инцидент известен как крушение в Готтрёре (шведский : Gottrörakraschen) или чудо в Готтрёре (шведский : Miraklet i Gottröra) в Швеции.
Самолетом был McDonnell Douglas MD-81, зарегистрированный OY-KHO с серийным номером 53003, номер строки 1844. Первый полет он совершил 16 марта. 1991 г., и вскоре был доставлен SAS 10 апреля 1991 г. На момент аварии самолет находился в эксплуатации всего девять месяцев. Он был оснащен двумя ТРДД Pratt Whitney JT8D с малым байпасом.
Самолет, пострадавший в июне 1991 года. Самолет прибыл в аэропорт Стокгольм-Арланда. в 22:09 по местному времени после рейса из Цюриха накануне вечером и был оставлен на ночь при температуре от 0 до 1 ° C (от 32 до 34 ° F). Около 2550 кг (5620 фунтов) охлажденного в полете очень холодного топлива осталось в крыльевых баках. Из-за этого на верхней стороне крыльев образовался чистый лед, который не был обнаружен. Самолет был обработан 850 литров (190 имп. Галлонов; 220 галлонов США) противообледенительной жидкости, но впоследствии не проверялся на наличие остатков льда персоналом по противообледенительной обработке или командиром воздушного судна., Капитан Расмуссен, что он должен был сделать в соответствии с «Бюллетенем / подготовкой к зиме» авиакомпании Scandinavian Airlines.
Самолет вылетел из Стокгольма в 08:47. Вскоре после взлета куски льда откололись и врезались в вентиляторы обоих двигателей, деформируя лопасти вентилятора в достаточной степени, чтобы нарушить поток воздуха, идущий к компрессорам. Возмущенный воздушный поток вызвал остановку компрессоров, а это, в свою очередь, вызвало выброс двигателя . Поскольку двигатели не были достаточно заглушены, скачки напряжения продолжались. Высокие нагрузки от повторяющихся скачков двигателя быстро привели к поломке обоих двигателей.
С точки зрения пилотов, после 25 секунд полета впервые были замечены шумы и вибрации, вызванные помпажем двигателя №2. Летный экипаж отреагировал немного сбавкой оборотов, но автоматическая система ATR (автоматическое восстановление тяги), которая не была описана летному экипажу SAS, одновременно увеличила газ, поскольку реакция на асимметричную мощность двигателя и пониженную скорость набора высоты. Как следствие, скачки двигателя продолжались. Капитан SAS Пер Холмберг, который был на борту в качестве пассажира, рано заметил проблемы и поспешил к кабине, чтобы помочь экипажу. Двигатель № 1 взлетел через 39 секунд, и оба двигателя вышли из строя на 76 и 78 секундах соответственно в полете на высоте 3 220 футов (980 м).
Пилот отреагировал на потерю обоих двигателей, наклонив самолет в пикировании, прежде чем выровнять его, чтобы попытаться провести максимально возможное планирование без сваливания. Пилоты запросили возврат в Арланду и попытались выполнить процедуру перезапуска, но, когда самолет вышел из облачного покрова на высоте 890 футов (270 м), они выбрали поле в лесу, недалеко от Vängsjöbergs säteri в Gottröra, Uppland, для немедленной аварийной посадки.
Во время финального снижения самолет врезался в несколько деревьев, потеряв большую часть правого крыла. Он ударился о землю хвостом, и хвостовой конус самолета отломился. Самолет скользил по полю на расстояние 110 метров (360 футов), в течение которых основная стойка шасси самолета врезалась в следы и оторвалась, передняя стойка шасси отломилась, а фюзеляж развалился на три части. В результате аварии 25 человек пострадали, двое из них серьезно, но погибших нет. Бортпроводники проинструктировали пассажиров принять положение скобы, что объясняется отсутствием смертельных исходов.
Летный экипаж, и особенно капитан Расмуссен, были отмечены за умелую аварийную посадку в быстро развивающаяся потенциально смертельная ситуация. Расмуссен прокомментировал, что «немногие гражданские летчики когда-либо подвергались проверке навыков, которые они приобрели во время подготовки до такой степени». Он сказал, что гордится своей командой и очень рад, что все выжили. Он предпочел не возвращаться к пилотированию коммерческих самолетов.
Scandinavian Airlines продолжает использовать рейс номер 751 для своего маршрута из Копенгагена в Варшаву.
Согласно официальному отчету об аварии шведской Совет по расследованию авиационных происшествий (SHK), проблема сплошного обледенения крыльев в самолетах этого типа была хорошо известным явлением во время аварии. С 1985 года Макдоннелл Дуглас предоставил обширную информацию, в том числе несколько «Письма всем операторам», которые касались проблемы сплошного льда. В «Письме всем операторам» от 14 октября 1986 года эксплуатанты были проинформированы о том, как финская авиакомпания Finnair решила проблему обнаружения сплошного льда. В 1988 и 1989 годах Макдоннелл Дуглас организовал «Тематические конференции», посвященные сплошному льду. Компания SAS приняла участие в этих конференциях.
26 октября 1991 года компания SAS распространила среди пилотов «Бюллетень летной палубы / Winterization». В нем говорилось: «Ответственный пилот несет ответственность за проверку самолета на наличие льда или снега, которые могут повлиять на летно-технические характеристики», а в разделе «Чистый лед» отмечалось, что «[а] хотя осведомленность в рамках линейного технического обслуживания в основном Хорошо, ответственность снова возлагается на главного пилота за физическую проверку самолета с помощью практической проверки на верхней стороне крыла. Визуальной проверки с трапа или стоя на земле недостаточно. ".
Еще одним вкладом в аварию стала недостаточная подготовка экипажа; они не обучались восстановлению работы двигателя после неоднократных помпажа. Не было тренажера или другого тренинга по проблеме помпажа двигателя. Во-вторых, они не были проинформированы о предустановленной автоматической системе тяги (автоматическое восстановление тяги или ATR). Причина отсутствия информации заключалась в том, что в SAS не было информации об ATR. Однако ATR описан в инструкциях производителя самолета, которые обязан знать каждый эксплуатант. Несмотря на то, что система была разработана для использования в процедурах, не применяемых SAS, достаточно тщательное изучение руководств должно было привести к тому, что SAS отметила систему и обучила своих пилотов ее функциям.
Заключение официального происшествия В отчете говорилось:
Дополнительными причинами были:
В разделе« Отказы компрессора »в отчете говорилось:
Однако недавно установленный ATR не позволил пилотам успешно выполнить обычную корректирующую меру по остановке остановки компрессора, т. Е. Дросселированию двигателей, в качестве системы ATR, предназначенной для предотвращения использования пилотами тяги, меньшей, чем обычно, при выходе из самолета после взлета по причинам снижения шума - восстановлены настройки дроссельной заслонки взлетной мощности двигателя, вопреки командам пилотов с уменьшенным дросселем Это повредило двигатели, пока в конце концов они не вышли из строя полностью.
История аварии была показана в десятом сезоне канадского сериала Mayday. Эпизод называется «Преданный пилот».
Дания портал 
Норвегия портал 
Швеция портал 
Авиационный портал 
Портал 1990-х годов 