Рейс 1549 US Airways

редактировать
Авиакатастрофа в США в 2009 году с успешным приземлением в реке Гудзон

Рейс 1549 US Airways
Частично затопленный Airbus A320 с развернутыми передними аварийными траками и стоящими людьми на крыльях Эвакуация Рейс 1549 US Airways, плывущий по реке Гудзон
Несчастный случай
Дата15 января 2009 г.
РезюмеУгроблено после столкновения с птицами и отказ всех двигателей
УчастокРека Гудзон в районе Манхэттен в районе Нью-Йорка. 40 ° 46′10 ″ N 74 ° 00′17 ″ Вт / 40,7695 ° с.ш., 74,0046 ° Вт / 40,7695; -74,0046 Координаты : 40 ° 46'10 ″ с.ш., 74 ° 00'17 ″ з.д. / 40,7695 ° с.ш., 74,0046 ° з.д. / 40,7695; -74.0046
Самолет
Тип воздушного суднаAirbus A320-214
ОператорUS Airways
Рейс IATA №US1549
Рейс ИКАО №AWE1549
ПозывнойCACTUS 1549
Регистрация N106US
Пункт отправленияАэропорт Ла-Гуардия, Нью-Йорк, США
Остановка в путиМеждународный аэропорт Шарлотт Дуглас, Шарлотт, Северная Каролина, США
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Сиэтл – Такома, Сиэтл, Вашингтон, США
Оккупанты155
Пассажиры150
Экипаж5
Погибшие0
Травмы100
Выжившие155

15 января 2009 г. US Airways, рейс 1549, Airbus A320 во время рейса из аэропорта Ла-Гуардия в Шарлотта, Северная Каролина, сбил стаю птиц вскоре после взлета, полностью потеряв мощность двигателя. Не имея возможности добраться до любого аэропорта для аварийной посадки, пилоты Чесли Салленбергер и Джеффри Скилз направили самолет к переходу в реку Гудзон выкл. Мидтаун Манхэттен. Все находившиеся на борту 155 человек были спасены близлежащими лодками, при этом несколько серьезных травм.

Эта посадка на воду бессильного реактивного лайнера стала известна как «Чудо на Гудзоне », и чиновник Национального совета по безопасности на транспорте охарактеризовал его как «самый успешный отказ в истории авиации ». Совет отклонил мнение о том, что пилот мог избежать падения, вернувшись в Ла-Гуардия или направившись в близлежащий аэропорт Тетерборо.

Пилоты и бортпроводники были награждены Мастерской медалью Гильдии пилотов и аэронавигаторов. в знак признания их «героического и уникального авиационного достижения».

Содержание

  • 1 Предпосылки
  • 2 Несчастный случай
    • 2.1 Взлет и столкновение с птицами
    • 2.2 Углубление и эвакуация
    • 2.3 Спасение
  • 3 Последствия
  • 4 Расследование
  • 5 Награды и награды экипажу
  • 6 СМИ
  • 7 См. Также
  • 8 Примечания
  • 9 Ссылки
  • 10 Внешние ссылки
    • 10.1 US Airways пресс-релизы
    • 10.2 Национальный совет по безопасности на транспорте
    • 10.3 Другие ссылки

Предыстория

N106US, самолет, попавший в аварию, в Ла-Гуардия восемь лет назад, выполняя рейс US Airways Shuttle.

В январе 15, 2009, US Airways Рейс 1549 с позывным «Кактус 1549» должен был вылететь из аэропорта LaGuardia в Нью-Йорке. rt (LGA) до Шарлотта Дуглас (CLT), с прямым переездом в международный аэропорт Сиэтл-Такома. Самолет был Airbus A320-214 с двумя турбовентиляторными двигателями GE Aviation / Snecma конструкции CFM56-5B4/P . двигатели.

Капитаном и пилотом был 57-летний Чесли Б. Салленбергер, бывший летчик-истребитель, бывший пилот авиакомпании с момента ухода из ВВС США в 1980 году. В то время он налетал 19 663 часа, в том числе 4765 на А320; он также был пилотом планера и экспертом по авиационной безопасности. Первый офицер Джеффри Скилз, 49 лет, налетал 20 727 летных часов, из них 37 летал на А320, но это было его первое задание на А320 в качестве пилота. На борту находились 150 пассажиров и три бортпроводника.

Несчастный случай

Взлет и столкновение с птицами

Нью-Йорк TRACON audio Звук управления воздушным движением примерно время столкновения с птицами до закрывания (3:10)

Проблемы с воспроизведением этого файла? См. .

Полет был разрешен к взлету на северо-восток от взлетно-посадочной полосы 4 LaGuardia в 15:24:56 по восточному стандартному времени (20:24:56 UTC). Под контролем Скилза экипаж сделал свой первый отчет после того, как поднялся в воздух в 3:25:51, как находился на высоте 700 футов (210 м) и набирал высоту.

Погода в 14:51. была видимость 10 миль (16 км) с разорванными облаками на высоте 3700 футов (1100 м), ветер 8 узлов (15 км / ч; 9,2 миль / ч) с 290 °; час спустя было несколько облаков на высоте 4200 футов (1300 м), ветер 9 узлов (17 км / ч; 10 миль / ч) от 310 °. В 3:26:37 Салленбергер заметил Скилзу: «Какой сегодня вид на Гудзон».

После взлета самолет направился примерно на север, затем развернулся против часовой стрелки, чтобы следовать по Гудзону на юг. Маршрут полета пролетел (красный). Для расследования были смоделированы альтернативные траектории в Тетерборо (темно-синий) и обратно в сторону Ла-Гуардиа (пурпурный).

В 3:27:11 во время набора высоты самолет врезался в стаю Канада гуси на высоте 2818 футов (859 м) примерно в 4,5 милях (7,2 км) к северо-северо-западу от Ла-Гуардия. Взгляд пилотов был заполнен большими птицами; пассажиры и команда услышали очень громкие удары и увидели пламя двигателей, за которым последовала тишина и запах топлива.

. Осознав, что оба двигателя отключились, Салленбергер взял на себя управление, пока Скилз работал с контрольным списком для перезапуска двигателя. Самолет замедлился, но продолжал набирать высоту еще 19 секунд, достигнув примерно 3060 футов (930 м) при воздушной скорости около 185 узлов (343 км / ч; 213 миль / ч), затем начал глиссадное снижение, разогнавшись до 210 узлов (390 миль). км / ч; 240 миль / ч) в 3:28:10, когда он спустился на глубину 1,650 футов (500 м).

В 3:27:33 Салленбергер передал сигнал бедствия в диспетчерскую радиолокационную службу терминала Нью-Йорка (TRACON) : «... это Кактус 1539 [sic - правильно позывной был Кактус 1549], сбиты птицы. Мы потеряли тягу на обоих двигателях. Мы поворачиваем обратно в сторону Ла-Гуардия ». Диспетчер воздушного движения Патрик Хартен сообщил башне ЛаГардиа задержать все вылеты и направил Салленбергера обратно на взлетно-посадочную полосу 13. Салленбергер ответил: «Невозможно».

Салленбергер спросил у диспетчеров варианты посадки в Нью-Джерси, упомянув аэропорт Тетерборо. Было дано разрешение на взлетно-посадочную полосу 1 Тетерборо, Салленбергер сначала ответил «Да», но затем: «Мы не можем этого сделать... Мы будем на Гудзоне». Самолет пролетел менее 900 футов (270 м) над мостом Джорджа Вашингтона. Салленбергер скомандовал по адресной системе салона: «Приготовиться к удару », и бортпроводники передали команду пассажирам. Тем временем авиадиспетчеры попросили береговую охрану предупредить суда в Гудзоне и попросить их подготовиться к оказанию помощи при спасении.

Углубление и эвакуация

Файл: Flight1549CrashAndRescue.ogv Воспроизвести медиа Береговая охрана видео приземления на воду и спасения

Примерно через девяносто секунд, в 15:31, самолет без двигателя кувыркался, снижаясь в южном направлении со скоростью около 125 узлов (140 миль / ч; 230 км) / ч) в середину участка North River приливного устья Гудзона, на 40 ° 46′10 ″ с.ш., 74 ° 00′16 ″ з.д. / 40.769444 ° N 74.004444 ° W / 40.769444; -74.004444 на стороне Нью-Йорк от границы штата, примерно напротив Западной 50-й улицы (около Intrepid Sea, Air Space Museum ) в Манхэттене и Порт Империал в Уихокен, Нью-Джерси. Бортпроводники сравнили уклонение с «жесткой посадкой» с «одним ударом, без отскока, а затем с постепенным замедлением». отлив затем начал уносить самолет на юг.

Салленбергер открыл дверь кабины и отдал приказ эвакуироваться. Экипаж начал эвакуацию пассажиров через четыре выходных окна на крыле и на надувной слайд / плот, развернутый из передней правой пассажирской двери (передний левый затвор не сработал, поэтому ручку надувания вручную потянули). Эвакуация была затруднена тем, что кто-то открыл заднюю левую дверь, пропустив в самолет больше воды; было ли это бортпроводником или пассажиром, спорный вопрос. Вода также поступала через отверстие в фюзеляже и через открытые грузовые двери, поэтому, когда вода поднималась, сопровождающий побуждал пассажиров двигаться вперед, перелезая через сиденья. Один пассажир находился в инвалидном кресле. Наконец, Салленбергер дважды обошел кабину, чтобы убедиться, что она пуста.

File: Flight1549After20Minutes.ogv Воспроизвести медиа Видео начинается через 20 минут после посадки, с многочисленными паромами и спасательными шлюпками, окружающими самолет

Температура воздуха и воды была около 19 ° F (-7 ° C) и 41 ° F (5 ° C) соответственно. Некоторые эвакуированные ждали спасателей по колено в воде на частично затопленных горках, некоторые были в спасательных жилетах. Остальные встали на крылья или, опасаясь взрыва, уплыли от самолета. Один пассажир после того, как помог с эвакуацией, обнаружил, что крыло настолько переполнено, что он прыгнул в реку и поплыл к лодке.

Спасательная служба

Салленбергер бросился кувырком возле лодок, что облегчило спасение. Два парома NY Waterway прибыли в течение нескольких минут и начали брать людей на борт, используя люльку Джейсона ; множество других лодок, в том числе береговой охраны США, также быстро прибыли на место происшествия. Салленбергер посоветовал экипажам парома сперва спасти тех, кто на крыльях, так как они были в большей опасности, чем те, кто находился на спусках, которые отделились и превратились в спасательные плоты. Последний человек был взят из самолета в 15:55.

Около 140 пожарных Нью-Йорка откликнулись на близлежащие доки, так же как и полиция, вертолеты, различные суда и водолазы. Другие агентства оказывали медицинскую помощь на берегу реки Уихокен, куда было доставлено большинство пассажиров.

Лодки окружают хвост затонувшего самолета, видны чуть выше ватерлинии.

Последствия

Частично затопленный самолет, привязанный к Бэттери-Парк-Сити

. Среди людей на борту было 95 легких травм и 5 серьезных, в том числе глубокая рана в бортпроводнике Нога Дорин Уэлш. Семьдесят восемь человек получили лечение, в основном от легких травм и переохлаждения ; 24 пассажира и двое спасателей были доставлены в больницы, двое пассажиров остались на ночь. Один пассажир теперь носит очки из-за повреждения глаз реактивным топливом. На рейсе не было никаких домашних животных.

Каждый пассажир позже получил письмо с извинениями, 5000 долларов в качестве компенсации за потерянный багаж (и еще 5000 долларов, если они могли доказать более крупные убытки) и возмещение стоимости билета. В мае 2009 года они получили все возвращенные вещи. Кроме того, они сообщили о предложениях по 10 000 долларов за каждое в обмен на согласие не подавать в суд на US Airways.

Многие пассажиры и спасатели позже испытали симптомы посттравматического стресса, такие как бессонница, воспоминания и панические атаки ; некоторые начали электронную почту группе поддержки. Патрик Хартен, диспетчер, который руководил полетом, сказал, что «самая тяжелая, самая травмирующая часть всего события была, когда оно закончилось», и что его «охватили острые моменты шока и горя».

В целях предотвращения подобных происшествий официальные лица поймали и отравили газом 1235 канадских казарок в 17 местах по всему Нью-Йорку в середине 2009 года и покрыли 1739 гусиных яиц маслом, чтобы задушить развивающихся гусят. На сегодняшний день (2017 г.) 70 000 птиц были намеренно убиты в Нью-Йорке в результате рывка реки Гудзон.

Расследование

Самолет, поднятый из реки ночью 17 января

Частично затопленный Самолет был пришвартован к пирсу возле Всемирного финансового центра в Нижнем Манхэттене, примерно в 4 милях (6 км) ниже по течению от места выхода из канавы. Левый паровоз, отделившийся от рва, был поднят из русла реки. 17 января самолет был доставлен в Нью-Джерси.

Первоначальная оценка Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) о том, что самолет потерял тягу после столкновения с птицей, была подтверждена анализом бортовой голос и регистраторы полетных данных.

Двумя днями ранее самолет испытал менее серьезный срыв компрессора, но поврежденный двигатель был перезапущен. Неисправный датчик температуры был заменен, и осмотр подтвердил, что двигатель не был поврежден в этом инциденте.

21 января NTSB обнаружило доказательства повреждения мягкого тела в правом двигателе вместе с органическими обломками, включая перо.. Левый двигатель также обнаружил удар мягким корпусом с: «вмятинами как на спинке, так и на впускной кромке капота двигателя. Пять направляющих лопаток на входе усилителя сломаны, а восемь направляющих лопаток на выходе отсутствуют». Оба двигателя без значительной части корпуса были отправлены производителю для проверки. 31 января самолет был переведен в Кирни, Нью-Джерси. Позже с помощью анализа ДНК останки птиц были идентифицированы как канадские гуси, которые обычно весят больше, чем рассчитаны на проглатывание двигателей.

Поскольку самолет был собран в Франция, Европейское агентство по безопасности полетов (EASA; европейский аналог FAA) и Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA; французский партнер NTSB) присоединился к расследованию при технической поддержке Airbus и GE Aviation / Snecma, соответственно производителей планера и двигателей.

Гусиное перо, обнаруженное в левом двигателе

NTSB использовало имитаторы полета для проверки возможности того, что полет мог благополучно вернуться в Ла-Гуардия или перенаправить в Тетерборо; только семь из тринадцати смоделированных возвращений в Ла Гуардиа были успешными, и только одно из двух - в Тетерборо. Кроме того, в отчете NTSB эти симуляции называются нереалистичными: «Немедленный разворот, сделанный пилотами во время симуляции, не отражает и не учитывает реальных факторов, таких как временная задержка, необходимая для распознавания столкновения с птицей и принятия решения о дальнейших действиях.. " Дальнейшая симуляция, в которой была добавлена ​​35-секундная задержка, чтобы учесть это, потерпела крах. В свидетельских показаниях перед NTSB Салленбергер утверждал, что у него не было времени доставить самолет в какой-либо аэропорт, и что попытка сделать это, вероятно, убила бы тех, кто находился на борту, и других людей на земле.

Совет в конечном итоге постановил. что Салленбергер принял правильное решение, аргументируя это тем, что контрольный список для отказа двух двигателей разработан для больших высот, когда у пилотов есть больше времени, чтобы справиться с ситуацией, и что, хотя моделирование показало, что самолет, возможно, едва вернулся в LaGuardia, эти сценарии предполагали немедленное решение сделать это, без учета времени для оценки ситуации.

4 мая 2010 года NTSB опубликовал свой окончательный отчет, в котором вероятная причина была указана как «потребление большого количества птиц в каждый двигатель, что привело к почти полной потере тяги в обоих двигателях ». В итоговом отчете результат объясняется четырьмя факторами: правильным принятием решений и командной работой экипажа кабины (включая решения немедленно включить APU и бросить воду в Гудзоне); тот факт, что A320 сертифицирован для длительной эксплуатации над водой (и, следовательно, имеет спасательные жилеты и дополнительные плоты / горки), хотя и не требуется для этого маршрута; работоспособность летного экипажа при эвакуации; и близость рабочих судов к месту рытья канав. Факторами, способствовавшими этому, были хорошая видимость и быстрая реакция паромных операторов и аварийно-спасательных служб. В отчете содержится 34 рекомендации, в том числе испытание двигателей на устойчивость к ударам птиц на малых скоростях; разработка контрольных списков для отказов двух двигателей на малой высоте и изменений в конструкции контрольных списков в целом, «чтобы минимизировать риск того, что члены летного экипажа застрянут в несоответствующем контрольном списке или части контрольного списка»; улучшенная подготовка пилотов для высадки на воду; обеспечение спасательных жилетов на всех рейсах независимо от маршрута, а также изменение мест расположения жилетов и другого аварийного снаряжения; исследования в области улучшения управления дикой природой и технических инноваций в области авиации, чтобы уменьшить столкновения с птицами; исследование возможных изменений положения пассажира распорок ; и исследование «методов преодоления невнимательности пассажиров» во время предполетных инструктажей по безопасности.

Автор и пилот Уильям Ланжевише утверждал, что летать по проводам A320 недостаточно. конструкция, в которой пилот использует боковую ручку для ввода управляющих сигналов в компьютеры управления полетом. Затем компьютеры вводят собственные настройки и ограничения, чтобы поддерживать устойчивость самолета, которые пилот не может изменить даже в аварийной ситуации. Такая конструкция позволяла пилотам рейса 1549 сосредоточиться на перезапуске двигателя и выборе курса, без необходимости вручную настраивать глиссаду для уменьшения скорости снижения самолета. Однако Салленбергер сказал, что эти установленные компьютером ограничения также помешали ему достичь оптимальной посадочной сигнальной ракеты для погружения, что смягчило бы удар.

Награды и награды экипажа

реакция всех членов экипажа, мгновенное принятие решения и урегулирование этой аварийной ситуации и эвакуация были «учебником» и примером для всех нас. Безопасное выполнение этого аварийного торможения и эвакуации без человеческих жертв - это героическое и уникальное авиационное достижение.

- цитата из Гильдии пилотов и аэронавигаторов

Член правления NTSB назвал это «самым большим» успех... в истории авиации. Эти люди знали, что они должны были делать, и они сделали это, и в результате не было потеряно ни одной жизни ". Губернатор штата Нью-Йорк Дэвид Патерсон назвал инцидент «чудом на Гудзоне» США. Президент Джордж Буш сказал, что он «вдохновлен мастерством и героизмом летного экипажа», и похвалил аварийно-спасательных служб и добровольцев. Избранный президент Барак Обама сказал, что все гордятся «героической и изящной работой Салленбергера по посадке поврежденного самолета». Он поблагодарил команду, которую он пригласил на свою инаугурацию пятью днями позже.

Гильдия пилотов и аэронавигаторов наградила экипаж редко вручаемой магистерской медалью. 22 января 2009 г. за выдающееся авиационное достижение, на усмотрение Мастера Гильдии. Мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг подарил экипажу Ключи от города, а Салленбергеру - новый экземпляр книги из библиотеки, утерянной во время полета, «Культура справедливости Сидни Деккера: безопасность баланса» и подотчетность. Спасатели получили Почетные грамоты.

1 февраля 2009 года на Super Bowl XLIII экипаж получил овации, и Салленбергер бросил церемониальную первую подачу Сезон Высшей лиги бейсбола 2009 для Сан-Франциско Джайентс. На его майке Giants было написано имя «Салли» и число 155 - количество людей на борту самолета.

28 июля пассажиры Дэйв Сандерсон и Барри Леонард организовали благодарственный обед для спасателей из Округ Гудзон, Нью-Джерси, на берегу Медицинского центра Палисейдс в Северном Бергене, Нью-Джерси, куда были доставлены 57 пассажиров после их спасения. Присутствовали члены США. Береговая охрана, Региональная служба пожарно-спасательной службы Северного Гудзона, NY Waterway Ferries, Американский Красный Крест, Уихокен Добровольная первая помощь, Департамент полиции Уихокена, Западный Нью-Йорк EMS, North Bergen EMS, Управление по чрезвычайным ситуациям округа Гудзон, EMS Нью-Джерси Оперативная группа, Гуттенберг Управление полиции, Скорая помощь МакКейба, Харрисон Полицейское управление, а также врачи и медсестры, которые лечили выживших.

Салленбергер был назван Верховным маршалом для Tournament of Roses Parade 2010 г. в Пасадене, Калифорния.

N106US на выставке в Каролинском авиационном музее

В августе 2010 г. издатель авиационных карт Jeppesen выпустил юмористический планку захода на посадку под названием «Hudson Miracle APCH», посвященный пяти экипажам рейса 1549 и помеченный «С гордостью и благодарностью от ваших друзей из Jeppesen».

Салленбергер вышел на пенсию 3 марта 2010 года, проработав тридцать лет в US Airways и ее предшественнице Pacific Southwest Airlines. В конце своего последнего полета он воссоединился со Скилсом и несколькими пассажирами рейса 1549.

N106US, аварийный самолет, был перемещен на склад в Нью-Джерси и выставлен на аукцион через неделю. после аварии, но оставался без берущих более двух лет. В 2011 году он был приобретен Музеем авиации Каролины в Шарлотте, Северная Каролина, и повторно собран, без двигателей, в главном ангаре музея, где он сейчас выставлен.

В В 2013 году весь экипаж был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики в Музее авиации и космонавтики в Сан-Диего.

СМИ

Крушение было зарегистрировано несколькими видеонаблюдения камеры. Телевизионные репортажи и документальные фильмы, выпущенные вскоре после этого, содержали обширные видеоролики об эвакуации и спасении, а также записанные интервью с экипажем, пассажирами, спасателями и другими ключевыми участниками.

Мемуары Салленбергера 2009 года, Highest Duty: My Search "Что действительно важно" был адаптирован в художественный фильм Салли, режиссер Клинт Иствуд. В главных ролях Том Хэнкс в роли Салленбергера и Аарон Экхарт в роли второго пилота Джеффа Скилза. Он был выпущен Warner Bros. 9 сентября 2016 года.

См. Также

  • flag Портал Нью-Йорка
  • flag Портал Нью-Джерси
  • Портал авиации

Примечания

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 1549 US Airways.

Пресс-релизы US Airways

National T Совет по безопасности перевозки

Другие ссылки

Последняя правка сделана 2021-06-20 08:25:40
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте