Войти
| Prussian S 6. DRG Class 13.10–12, PKP Pd 5 (на фото) | |
|---|---|
 Pd 5-17 | |
| Число(s) | DRG 13 1001–1286 |
| Количество | 584 |
| Производитель | Linke-Hofmann (330). Henschel (173), Humboldt (81) |
| Год (ы) производства | 1906–1913 |
| На пенсии | 1931 |
| Колесная формула | 4-4-0 |
| Осевое расположение | 2'B div class="ht" |
| Тип | 2 24,18 |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) стандартный калибр |
| Длина более буферов | 18350 мм (60 футов 2,4 дюйма) |
| Рабочий вес | 60,6 т (59,6 длинных тонн; 66,8 короткие тонны) |
| Адгезионная масса | 34,7 т (34,2 длинных тонны; 38,3 коротких тонны) |
| Осевая нагрузка | 17,6 т (17,3 длинных тонны; 19,4 коротких тонны) |
| Максимальная скорость | 110 км / ч (68 миль / ч) |
| Указанная мощность | 679 кВт (911 л.с.) |
| Ведущее колесо диаметр | 2100 мм (82,68 дюйма) |
| Ведущее колесо диаметр | 1000 мм (39,37 дюйма) |
| No. из цилиндров | 2 |
| Диаметр цилиндра | 550 мм (21,65 дюйма) |
| Ход поршня | 630 мм (24,80 дюйма) |
| Котел Избыточное давление | 12 бар (1200 кПа; 170 psi) |
| Площадь решетки | 2,35 м (25,3 кв. Фута) |
| Площадь перегревателя | 40,32 м (434,0 кв. Фута) |
| Площадь испарительного нагрева | 136,98 м (1474,4 кв. Фута) |
| Tender | pr 2'2 'T 21,5 |
| Водоемкость | 21,5 м (4700 имп гал; 5700 галлонов США) |
Прусский S 6 (позже DRG Class 13.10–12 ) был классом немецких паровозов с 4-4-0 колесная формула Прусских государственных железных дорог для перевозки экспресса.
После того, как прусский паровоз класса S 4 оказался менее чем полностью удовлетворительным, в Пруссии возникла потребность в более быстрых и мощных экспресс-локомотивах. С этой целью начальник отдела проектирования и закупок локомотивов Роберт Гарбе в 1904 году предложил Локомотивному комитету проект Линке-Хофманна из Бреслау для перегретый экспресс локомотив 4-4-0. Это было эволюционным развитием прусского класса S 4, который также имел конфигурацию 4-4-0. Выдвигая это, Гарбе особенно стремился доказать превосходство своей конструкции по сравнению с четырехцилиндровыми цилиндрами насыщенным паром составными локомотивами, особенно его предшественником, прусским классом.
В 1905/1906 годах компания Garbe приступила к постройке S 6. С 1906 по 1913 год на предприятиях Linke-Hofmann, Henschel-Werke было изготовлено в общей сложности 584 единицы. и Maschinenbauanstalt Humboldt в Кельне. Это были последние четырехсцепные экспресс-локомотивы, построенные в Германии, и долгое время они были самыми экономичными локомотивами на прусских государственных железных дорогах.
Первоначальная конструкция вызвали серьезные трудности, так как он должен был выдерживать максимально допустимую осевую нагрузку для железнодорожной сети в 16 т (15,7 длинных тонн; 17,6 коротких тонн).
Это ограничение привело к снижению веса во многих областях. Сначала пластинчатая рама была изготовлена из материала толщиной 22 мм (0,87 дюйма); позже его пришлось заменить на обычные 25 мм (0,98 дюйма). На первых двигателях был установлен пароперегреватель дымовой камеры, но в течение первого года его конструкция была изменена в пользу пароперегревателя Шмидта с дымовой трубой . Длинный котел был расположен далеко вперед, чтобы распределять вес на передние несущие колеса и поддерживать нагрузку на ось в максимальных пределах, что придавало двигателю типичный вид двигателя. "Гарбэ локомотив".
ведущие колеса S6 имели довольно необычный диаметр 2100 мм (82,68 дюйма), чтобы снизить частоту вращения и гарантировать плавный ход ведущая шестерня. Первоначально планировался диаметр 2200 мм (86,61 дюйма), но в конце концов его уменьшили на 100 мм (3,94 дюйма). На тяжелые уравновешивающие массы ведущей шестерни сильно повлияла экономия веса. Это привело к серьезным рывкам при беге. Исправление было достигнуто путем присоединения тендера ближе к локомотиву и, таким образом, увеличения сжатия буферных пружин.
Только после того, как в 1910 году линии были модернизированы, чтобы принять 17-тонный (16,7 -длинная тонна; 18,7-короткая) нагрузка на ось, можно ли принять необходимые меры по усилению. Затем S 6 стал самым тяжелым локомотивом 4-4-0 в континентальной Европе, даже перевесив впоследствии построенные четырехцилиндровые паровозы с насыщенным паром класса.
Кабина машиниста изначально была сконструирована с конической передней частью и коническими дверцами коптильни для уменьшения сопротивления ветру. Однако неприятным побочным эффектом обтекаемой кабины водителя было то, что машинный экипаж ночью ослеплялся отражениями от диагонально ориентированных оконных стекол. С 1908/1909 года кабина строилась с плоской передней частью.
Локомотивы были оснащены прусским классом pr 2'2 'T 21.5 тендеры.
S 6 достиг максимальной расчетной мощности 1160 л.с. (870 кВт или 1170 л.с.) на скорости 100 км / ч (62 миль / ч). На уровне он мог буксировать поезд весом 500 тонн (490 длинных тонн; 550 коротких тонн) (эквивалент 13 восьмиколесных вагонов D-Zug ) с постоянной скоростью 90 км / ч (56 миль / ч). На двигателях с подогревателем питательной воды производительность была примерно на 10% выше.
Помимо подразделений Берлина и Кенигсберга (в других источниках также упоминается Саарбрюккен), S 6 закупали все подразделения прусских железных дорог S 6. Было всего несколько передач.
| Раздел | Количество. из S6 | Раздел | Количество. из S6 | Раздел | Количество. из S6 |
|---|---|---|---|---|---|
| Альтона | 70 | Эльберфельд | 23 | Каттовиц | 21 |
| Бреслау | 44 | Эрфурт | 17 | Магдебург | 41 |
| Бромберг | 31 | Эссен | 31 | Майнц | 9 |
| Кассель | 10 | Франкфурт | 5 | Мюнстер | 45 |
| Коэлн | 27 | Галле | 68 | Позен | 35 |
| Данциг | 21 | Ганновер | 42 | Штеттин | 44 |
После Первой мировой войны S 6 использовался в экспрессах (на линиях Лейпциг – Дрезден, Берлин – Дрезден и других), а также в пассажирских поездах. Многие из двигателей были переделаны в Дрездене.
С 1912 года S 6 был вытеснен из состава тяжелых экспрессов S 10.
В 1923 году план перенумерации паровозов DRG, 442 двигателя S 6 были внесены в список для изменения нумерации в серии с 13 1001 на 13 1442. В третьем и последнем плане изменения нумерации было указано только 286 двигателей: номера с 13 1001 до 13 1286. Последние двигатели в Германии были списаны между 1926 и 1931 годами.
После Первой мировой войны, 81 S 6 были переданы Польше, 42 - Бельгии, два - Италии и один - Литве в качестве репараций. Двигатели в этих странах прослужили значительно дольше; в Бельгии они не уходили на пенсию до 1956 года.
Во время Второй мировой войны в общей сложности 56 S 6 вернулись на Reichsbahn флот из Польши под номерами 13 501 -556.
One S 6 сохранился в Варшаве (Польша).
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Prussian S 6. |
