Deutsche Reichsbahn

редактировать
Deutsche Reichsbahn
ПромышленностьЖелезнодорожный транспорт
ПредшественникНемецкие государственные железные дороги
Преемники
Основание1920
Несуществующие1949
Территория служил

Deutsche Reichsbahn, также известная как Немецкая национальная железная дорога, Немецкая государственная железная дорога, Немецкая рейхская железная дорога и Немецкая имперская железная дорога, была немецкой национальной железной дорогой создана после окончания Первой мировой войны из региональных железных дорог отдельных государств Германской Империи. Deutsche Reichsbahn был описан как «крупнейшее предприятие капиталистического мира в период между 1920 и 1932 годами», тем не менее, его важность «проистекает прежде всего из того факта, что Reichsbahn находился в центре событий в период великих потрясений в Германии. история ».

Содержание

  • 1 Обзор
  • 2 Deutsche Reichseisenbahnen (1920–1924)
  • 3 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924–1937)
    • 3.1 Администрация баварской группы
    • 3.2 Руководство Рейхсбан
  • 4 Deutsche Reichsbahn (1937–1945)
    • 4.1 Вторая мировая война и военное использование
    • 4.2 Расширение
    • 4.3 Холокост
    • 4.4 Распад Рейхсбана
    • 4.5 Железные дороги в зонах оккупации
      • 4.5.1 Зона США
      • 4.5.2 Британская зона
      • 4.5.3 Французская зона
      • 4.5.4 Советская зона
      • 4.5.5 Бизона и создание DB
    • 4.6 East German Deutsche Reichsbahn
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки
  • 7 Источники
  • 8 Внешние ссылки

Обзор

Компания была основана 1 апреля 1920 г. как Deutsche Reichseisenbahn ru («Немецкие имперские железные дороги»), когда Веймарская республика, в которой все еще использовался термин «национальное государство» предыдущей монархии, Deutsches Reich (Германский рейх, отсюда и использование Рейх от имени железной дороги; монархический термин был Deutsches Kaiserreich), взял под национальный контроль немецкие железные дороги, которые ранее находились в ведении германских государств. В 1924 году она была реорганизована под эгидой Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Немецкая имперская железнодорожная компания», DRG), номинально частной железнодорожной компании, которая на 100% принадлежала немецкому государству. В 1937 году железная дорога была снова реорганизована в государственный орган и получила название Deutsche Reichsbahn («Немецкая императорская железная дорога», DRB). После аншлюса в 1938 году DR также захватила Bundesbahn Österreich («Федеральная железная дорога Австрии», BBÖ).

Восток и Запад Германские государства были основаны в 1949 году. Восточная Германия взяла на себя контроль над ДР на своей территории и продолжала использовать традиционное название Deutsche Reichsbahn, в то время как железная дорога в Западной Германии стала Deutsche Bundesbahn (БД "Немецкая федеральная железная дорога"). Austrian Österreichische Bundesbahnen («Австрийские федеральные железные дороги», ÖBB) была основана в 1945 году и получила свое нынешнее название в 1947 году.

В январе 1994 года, после воссоединение Германии, восточногерманский Deutsche Reichsbahn слился с западногерманским Deutsche Bundesbahn, образовав новый национальный перевозчик Германии, Deutsche Bahn AG ( "German Rail", DBAG), технически больше не государственное учреждение, но все еще 100% государственная акционерная компания.

Deutsche Reichseisenbahnen (1920–1924)

Первые железные дороги, которые будут в собственности Германской империей, основанной в 1871 году, были Императорские железные дороги в Эльзас-Лотарингии, чье Императорское генеральное управление железных дорог в Эльзас-Лотарингии (Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Эльзасс-Лотринген) располагалась в Штрасбурге (ныне Страсбург). Он был образован после того, как Франция уступила территорию Эльзас-Лотарингия в 1871 году Германской империи, а недавно созданная Третья Французская республика официально приобрела Французскую Восточную железнодорожную компанию (французский : Compagnie des chemins de fer de l'Est или немецкий : Französische Ostbahn-Gesellschaft), а затем снова продал его Германской империи. После окончания Первой мировой войны эта национальная «имперская железная дорога» была возвращена Францией.

В остальных германских государствах, напротив, существующие государственные железные дороги продолжали подчиняться своим правителям, несмотря на то, что Отто фон Бисмарк тщетно пытался купить главную железную дорогу. линии для Империи. Аналогичная попытка потерпела неудачу в 1875 году из-за противодействия средних держав, когда Альберт фон Майбах представил проект закона о железной дороге Рейха в Бундесрат.

. положения Веймарской конституции от 11 августа 1919 года, государственного договора об основании Deutsche Reichseisenbahnen («Немецкие Рейхские железные дороги») вступили в силу 1 апреля 1920 года. Это привело к слиянию существующих государственные железные дороги (Länderbahnen ) Пруссии, Баварии, Саксонии, Вюртемберга, Бадена, Мекленбург и Ольденбург во времена новообразованного Германского рейха. Государственные железные дороги, которые объединились, были:

Первоначально называвшиеся Reichseisenbahnen или Deutsche Reichseisenbahnen, рейхсминистр транспорта Вильгельм Гренер в своем указе от 27 июня 1921 года дал им название «Deutsche Reichsbahn». В 1922 году старая железная дорога дивизии (Eisenbahndirektionen) были переименованы в железнодорожные дивизии Рейха (Reichsbahndirektionen ).

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924–1937)

DRG проводник в 1928 году

Среди положений 1924 года План Дауэса представлял собой план полного использования государственной железной дороги для выплаты военных репараций. После публикации плана 12 февраля 1924 года правительство Рейха объявило о создании Deutsche Reichsbahn как государственное предприятие при рейхсминистре ry of Transport (немецкий : Reichsverkehrsministerium).

Поскольку этого было недостаточно для удовлетворения требований кредиторов по возмещению ущерба, 30 августа 1924 г. был принят закон, предусматривающий создание государственной Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Немецкая имперская железнодорожная компания», DRG) в качестве публичная холдинговая компания для управления национальными железными дорогами. Целью было получение прибыли, которая, согласно плану Дауэса, должна была использоваться для выплаты военных репараций Германии.

Одновременно с вступлением в силу закона Рейхсбан компании был вручен счет на одиннадцать миллиардов золотых марок для выплаты союзным державам, в то время как ее первоначальный капитал оценивался в пятнадцать миллиардов Золотые марки. Позднее эти условия были изменены в Плане Янга. Тем не менее, Великая депрессия и регулярная выплата военных репараций (около 660 миллионов рейхсмарок ежегодно) оказали значительную нагрузку на Рейхсбан. Только на Лозаннской конференции 1932 года Рейхсбан был освобожден от своих финансовых обязательств. В общей сложности около 3,87 миллиарда золотых марок было выплачено в качестве репараций союзным державам.

В период DRG произошли следующие вехи:

  • 1 октября 1930 г.: DRG захватила Бременскую портовую железную дорогу (Hafenbahn Bremen)
  • 27 июня 1933 г.: дочерняя компания DRG Reichsautobahn была основана
  • 1 марта 1935 г.: были включены железные дороги Саара

Начало DRG характеризовалось приобретением нового подвижного состава, построенного в стандартных типах, таких как стандартные паровозы (- Einheitsdampflokomotiven ). Уже использовавшийся парк был унаследован от различных государственных железных дорог и состоял из большого количества конструкций, многие из которых были довольно старыми. Фактически, DRG не смогла закупить новые запасы в том количестве, которое она хотела, как по финансовым причинам, так и из-за задержек с модернизацией линий для несения более высоких осевых нагрузок. Классы локомотивов, заимствованные у старых государственных железных дорог, особенно из Пруссии, продолжали доминировать на сцене до конца 1930-х годов. К ним относятся, например, прусский P 8 (BR 38.10-40), прусский P 10 (BR 39), прусский G 12 (BR 58.10) и Prussian T 20 (BR 95). Баварский S 3/6 (BR 18.5) экспресс-локомотив производился даже до 1930 года.

Только после программы закупок для военного времени Kriegslokomotiven были новыми товарными локомотивами, построенными в большом количестве, но, разумеется, теперь для совсем другой цели.

Руководствуясь Германским трудовым фронтом, Deutsche Reichsbahn участвовала в конфликте смешанных браков в Германии. В августе 1933 года Роберт Лей, лидер лейбористов Рейха, потребовал, чтобы администраторы, работающие на Немецкий трудовой фронт, были женаты только на немецких гражданах. Deutsche Reichsbahn взяла на себя инициативу по дискриминации рабочих, состоящих в браке, увольняя немецких служащих, состоящих в браке с евреями, и запрещая смешанным немцам работать там в будущем, начиная с ноября 1933 года.

В 1935 году железнодорожная сеть насчитывала 68 728 человек. километров линий, из которых 30 330 км были главной железнодорожной веткой, 27 209 км - железнодорожными ветками и 10 496 км - легкими железными дорогами.

Во второй половине 1930-х гг. ускорилось развитие высокоскоростных поездов типа «Летающий гамбургер». До этого строились обтекаемые паровые машины, но они не были такими экономичными, как высокоскоростные дизельные и электрические железнодорожные вагоны. Хотя у Borsig была усовершенствованная паровая машина, нет. 05 002 достиг скорости 200,4 км / ч (124,5 миль / ч) во время демонстрационного пробега, Рейхсбан предпочитал быстрые вагоны на своей высокоскоростной сети. Потенциал этих экспрессов был продемонстрирован Schienenzeppelin в его рекордном пробеге 21 июня 1931 года, когда он достиг максимальной скорости 230,2 км / ч.

Перед Второй мировой войной важнейшие железнодорожные пути проходили в направлении восток-запад. В то время высокоскоростные линии находились на Прусской восточной железной дороге, которая проходила через Польский коридор (хотя там и медленнее из-за плохого состояния путей), линии от Берлин в Гамбург, через Ганновер в Рургебит, через Франкфурт-на-Майне на юго-запад Германии, по которому ходили дизельные экспрессы и Силезская железная дорога из Берлина в Бреслау (ныне Вроцлав).

Администрация Баварской группы

В штате Бавария Администрация Баварской группы (Gruppenverwaltung Bayern) имела свой головной офис (Zentrales Maschinen- und Bauamt) и был в значительной степени независимым согласно § III 14 правил компании DRG. Он отвечал за электрификацию многих линий после начала выработки электроэнергии для железных дорог на электростанции Вальхензее, а также за независимые испытания и закупку локомотивов и пассажирских вагонов.. Администрация группы ввела в эксплуатацию, например, локомотив класса E 32 и вагон класса ET 85.

Бавария также продолжала использовать свою собственную сигнальную систему в течение многих лет после слияния.

В 1933 году администрация группы была распущена, а управление железными дорогами в Баварии перешло к Deutsche Reichsbahn.

Руководство Рейхсбана

Во главе Рейхсбана был генеральный директор (Generaldirektor). Должностными лицами были:

С 1925 г. у генерального директора был постоянный заместитель. Это были:

Как В результате Закона о рейхсбане от 11 июля 1939 года рейхсский министр транспорта стал генеральным директором рейхсбана. Дорпмюллер, который с 1937 года также отвечал за рейхсское министерство транспорта, продолжал занимать пост генерального директора после 1939 года в соответствии с новыми правовыми рамками.

Deutsche Reichsbahn (1937–1945)

Военный билет 1938 г. из Рендсбурга в Кенигсберг (Pr.)

С Законом о новом регулировании условий Рейхсбанк и Deutsche Reichsbahn (Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn) 10 февраля 1937 г. Deutsche Reichsbahn Gesellschaft был передан под суверенитет Рейха и получил название Deutsche Reichsbahn.

Вторая мировая война и использование в военных целях

Рейхсбан играл важную логистическую роль в поддержке быстрого передвижения войск Вермахта, например:

На всех оккупированных землях Рейхсбан стремился включить захваченные железные дороги ( подвижной состав и инфраструктура) в свою систему. Даже к концу войны Рейхсбан продолжал передвигать воинские формирования. Например, в последнем крупном наступлении Битва на Арденнах (с 16 декабря 1944 г.) танковые соединения перебрасывались из Венгрии в Арденны.

Железные дороги Управляемые «Восточным железнодорожным дивизионом» (Generaldirektion der Ostbahn) первоначально находились в ведении этой части Польских государственных железных дорог в так называемой назначенной Генеральным правительством части Polnischen Staatsbahnen (PKP), но с ноября 1939 года - Ostbahn (Generalgouvernement).

Рейхсбан во время Второй мировой войны обозначил военный фонарь горелки из карбида железной дороги (ок. 1942)

В кампаниях против Польши, Дании, Франции, Югославии, Греция и т. Д. недавно приобретенные сети стандартного калибра можно было использовать без проблем. Напротив, после начала вторжения в Россию 22 июня 1941 года возникла проблема перевода войск и техники на советские линии широкой колеи или перевода их на немецкую стандартную колею. Вопреки планам Германии, Красная Армия и советские железные дороги сумели отвести или уничтожить большую часть своего подвижного состава во время его отступления. В результате, подвижной состав немецкой стандартной колеи пришлось использовать для выполнения дополнительных логистических функций в России; для этого потребовалась прокладка колеи стандартной колеи. Цена была высока: персонал железной дороги Рейхсбана и железнодорожные войска из вермахта должны были переоборудовать в общей сложности 16148 километров советских железнодорожных путей в немецкую стандартную колею с 22 июня по 8 октября 1941 года..

Во время войны локомотивы в зонах боевых действий иногда получали камуфляжную окраску. Кроме того, на локомотивах был изображен символ Hoheitsadler (орел, традиционный символ национального суверенитета Германии) со свастикой . На товарных вагонах название Deutsche Reichsbahn заменено буквами DR. Почтовые вагоны продолжали носить название «Deutsche Reichspost».

Логистика Рейхсбана имела решающее значение для ведения военных действий Германии. Подготовка к вторжению в Россию ознаменовала собой самое крупное развертывание войск по железной дороге в истории.

Расширение

Для первых шести с половиной лет этого периода был характерен экспоненциальный рост Deutsche Reichsbahn, который был почти исключительно за счет поглощения других национальных железных дорог. Это коснулось обеих частей иностранных государственных железных дорог (в Австрии всей государственной железной дороги ) в странах, аннексированных Deutsche Reich, а также частных железных дорог в Германии. и в других странах:

Государственные железные дороги переданы или включены в Deutsche Reichsbahn
Дата поглощенияНазваниеПримечания
18 марта 1938 г.Австрийские федеральные железные дороги (BBÖ)Принятие подвижного состава официально последовало 1 января 1939 года.
19 октября 1938 годаЧасти Чехословацкой государственной железной дороги (ČSD) Только железные дороги, расположенные в регионах, аннексированных Немецким Рейхом («Судетская область »)
23 марта 1939 г.Части Литовской государственной железной дороги Железные дороги im Мемельланд
1 ноября 1939 г.Части Польских государственных железных дорог (PKP )Линии в регионах, которые были немецкими до 1918 г., и в прилегающих районах с немецкоязычным меньшинством
с 1940Части Бел gian Railways (NMBS / SNCB )Постепенный захват регионов, переданных Бельгии в 1920 г.
1941Части Югославских железных дорог (JŽ-ЈЖ )Линии внутри объединенные регионы Нижняя Штирия и Верхняя Карниола
1941Части Советских железных дорог (СЖД / СЖД)линий расположен в польском районе Белосток
до 1939 года. Частные железнодорожные компании, переданные или включенные в Deutsche Reichsbahn
Дата поглощенияИмяПротяженность сети
1 января 1938 годаЖелезная дорога Любек-Бюхен (LBE)160,8 км
1 января 1938 годаГосударственная железная дорога Брансуика (BLE)109,5 км
1 августа 1938 годаЛокальбан Мюнхен (LAG )187,7 км
1 января 1939 годаLusatian Railway Company80,9 км
1939-1940В бывшей Австрии: Schneeberg Railway, Schafberg Railway, Steyr Valley Railway, Нижняя Австрия Waldviertel Rai дорога, железная дорога Вена-Аспанг, железная дорога Мюлькрейс
19409 бывших чехословацких частных железных дорог, которые DR уже взяла на себя в октябре 1938 года
С 1940Железные дороги в Люксембурге (Железная дорога Принца Анри и горнодобывающая компания, Уильям Люксембургская железнодорожная компания, Люксембургская узкоколейная железная дорога )
1 Январь 1941Железнодорожная компания Мекленбург Фредерик Уильям112,6 км
1 января 1941 годаПригницкая железная дорога 61,5 км
1 января 1941 годаВиттенберге –Перлебергская железная дорога10 км
1 мая 1941 г.Железнодорожная компания Ютин – Любек (ELE)39,3 км
1 августа 1941 г.Железная дорога Крайс-Ольденбург (KOE)72,3 км
1 января 1943 годалегкая железная дорога Тойц – Рустов – Лойц7 км
1 июля 1943 годаЖелезнодорожная компания Схипкау – Финстервальд33 км

Холокост

Памятник повозке, Яд Вашем, Иерусалим. Памятник повозке, Яд Вашем, Иерусалим.

логистика Рейхсбана также была важным фактором во время Холокоста. Евреи перевозились как скот в концлагеря и лагеря смерти немецким рейхсбаном в поездах из крытых товарных вагонах, известные как поезда Холокоста. Эти перемещения с использованием вагонов для скота с товарной станции большого Франкфуртского рынка, например, сыграли значительную роль в геноциде в механизме истребления Холокост. В 1997 году на рынке была установлена ​​мемориальная доска в знак признания этого темного периода истории.

Ниже приводится отрывок из свидетельства исследователя Холокоста Рауля Хильберга :

Рейхсбан в принципе был готов отправить любой груз за плату. И поэтому основной ключ - ключ с контролируемой ценой - заключался в том, что евреев собирались отправлять в Треблинку, собирались отправлять в Освенцим, Собибор.... пока железные дороги оплачиваются из расчета километра пути, это очень много пфеннигов за милю. Ставка была одинаковой на протяжении всей войны: дети до десяти лет получали половину платы за проезд, а дети до четырех лет - бесплатно. Оплата должна была производиться только в одну сторону. Охранникам, конечно же, пришлось заплатить за них обратный проезд, потому что они возвращались к месту своего происхождения...

Условия в фургонах были бесчеловечными, потому что не было воды и еды, а санитарные меры были минимальными, обычно ведро в углу вагона. Хотя каждый вагон был рассчитан на 50 человек, они часто были переполнены и вмещали от 100 до 150 человек. Не было отопления, поэтому люди могли замерзнуть зимой и перегреться летом. Смерть в вагонах была частой среди молодых, старых, больных и инвалидов, особенно потому, что путешествие было медленным и часто длилось много дней, поскольку поезда не имели большого приоритета на путях. Их небольшое количество багажа хранилось отдельно, иногда на вокзале и никогда не отправлялось вместе с поездом, а проверялось на наличие ценностей, которые были украдены или перепроданы для получения прибыли. Начиная с ноября 2007 года, музейный поезд «Поезд памяти» (Zug der Erinnerung) начал свой 3000-километровый тур по Германии в качестве катящегося памятника тысячам молодых людей и детей, депортированных со всей Европы, многие через Рейхсбан, до лагерей. Путешествие поезда по Германии вызвало определенные споры, отчасти из-за очевидного отсутствия сотрудничества со стороны Deutsche Bahn AG (DB AG) по таким вопросам, как компенсация за использование DB. Полоса отвода AG (во время экскурсии) и остановка поезда во время его посещения Берлина на станции Ostbahnhof вместо более центральной станции Hauptbahnhof Главный вокзал. Тур должен был закончиться 8 мая 2008 года (63-я годовщина окончания европейской части Второй мировой войны), когда поезд прибыл в Освенцим. Тем не менее, он продолжал появляться в течение 2009 года, и по состоянию на январь 2010 года веб-сайт предлагает посетителям поискать дальнейшие планы поездок в конце февраля.

Распад Рейхсбана

С концом во время Второй мировой войны в 1945 году те части Deutsche Reichsbahn, которые находились за пределами новых границ Германии, установленных в Потсдамском соглашении, были переданы в собственность и администрацию государств, в которых территории они были расположены. Например, 27 апреля 1945 года австрийские железные дороги снова стали независимыми как Австрийская государственная железная дорога (Österreichische Staatseisenbahn или ÖStB), позже переименованная в Австрийские федеральные железные дороги (Österreichische Bundesbahnen или ÖBB ) 5 августа 1947 года.

Железные дороги в зонах оккупации

Кроме того, оперативное управление остальной частью ДР было передано в соответствующие зоны оккупации, так что Рейхсбан на законных основаниях существовал в четырех частей до 1949 года.

Зона США

В Американской зоне дивизии Рейхсбурга в Аугсбурге, Франкфурте-на-Майне, Касселе, Мюнхене, Регенсбурге и Штутгарте (для железных дорог в Вюртемберг-Баден ) находились в подчинении Главного контрольного управления зоны США (Oberbetriebsleitung United States Zone) во Франкфурте.

Британская зона

Дивизии Рейхсбана в Эссене, Гамбурге, Ганновере, Кельне, Мюнстере (Вестфалия) и Вуппертале были сгруппированы в Рейхсбан-Генералдиректион в Британской зоне под Генеральный директор Макс Лейббранд в Билефельде.

Французская зона

Во французской зоне оккупации железные дороги были сгруппированы в Операционную ассоциацию Юго-западных железных дорог Германии (Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen) со штаб-квартирой в Шпайере. Операционная ассоциация включала железнодорожные подразделения Карлсруэ (в зоне США), Майнца и Саарбрюккена. После того, как Саар был передан из французской зоны и получил свою собственную государственную железную дорогу - Саарские железные дороги (Eisenbahnen des Saarlandes) - остальная часть сети Саарбрюккенского дивизиона перешла в новый Трирское деление. После образования Deutsche Bundesbahn эта операционная ассоциация была слита с ней.

Советская зона

Советская зона оккупации стала самопровозглашенным социалистическим государством, Германской Демократической Республикой (широко известной как Восточная Германия) 7 октября 1949 года. За месяц до этого, 7 сентября 1949 года, железнодорожные системы в трех западных зонах (Федеративная Республика Германия ) были объединены и переименованы в Deutsche Bundesbahn (DB - Федеральные железные дороги Германии).

После образования Восточной Германии 7 октября 1949 года железнодорожная система в советской зоне сохранила название Deutsche Reichsbahn (DR), несмотря на коннотации слова «Рейх». Это произошло из-за обозначения Рейхсбана в послевоенных договорах и военных протоколах в качестве оператора железной дороги в Западном Берлине, роль которого он сохранял до создания объединенной и приватизированной DB AG в начале 1994 года.

Bizone и создание DB

Чтобы соответствовать формированию Bizone в 1946 году, Главное управление железных дорог американских и британских оккупационных регионов (Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets). В 1947 году она переехала в Оффенбах-на-Майне и стала называть себя Deutsche Reichsbahn в Объединенном экономическом регионе (Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet). После основания Федеративной Республики Германии он был переименован в Deutsche Bundesbahn.

East German Deutsche Reichsbahn

. В послевоенные годы DR в Восточной Германии продолжал свое существование. развиваться независимо от БД, но очень параллельно. Схема классификации локомотивов, основанная на схеме DRG, была расширена. Производство, переделка и разработка паровозов первоначально продолжались серьезно; старшие классы, особенно бывшие Länderbahn, рационализируются и выводятся из эксплуатации. Основная программа модернизации (Реконструкция ) по обновлению паровозов и исправлению недостатков, в основном жесткой экономии военного времени, проводилась в 1950-х годах. Однако постепенно на смену им пришли более экономичные и простые в обслуживании классы дизель и электрические. В общем, это произошло несколько позже, чем на Западе. В 1970 году DR изменил нумерацию локомотивов на, чтобы соответствовать новым стандартам компьютеризированных данных.

3 октября 1990 года государство ГДР присоединилось к Федеративной Республике Германии. Первоначально две железнодорожные администрации продолжали работать отдельно, хотя и с расширением сотрудничества, а в 1994 году они были объединены в новую Deutsche Bahn.

См. Также

Викискладе есть СМИ, связанные с Deutsche Reichsbahn.
  • значок Портал поездов
  • флаг Портал Германии

Источники

Источники

  • Роланд Байер, Ганс Штернхарт: Deutsche Reichsbahn in Österreich 1938 - 1945 (-1953)). Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte Vol 14, Slezak, Wien, 1999, ISBN 3-85416-186-7
  • Альфред С. Мирзеевский: Самый ценный актив Рейха: A История Немецкой национальной железной дороги.
    • Том 1: 1920–1932, Чапел Хилл и Лондон, Издательство Университета Северной Каролины, 1999
    • Том 2: 1933–1945, Чапел Хилл и Лондон, Университет Северной Каролины, 2000
  • Лотар Галл и Манфред Поль: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag CH Beck, München, 1999

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-17 03:25:46
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте