Войти
Минеральная железная дорога Долины Дулас была основана в 1862 году для доставки угля из области Онлвин на северо-восток от Нита до набережных, а в следующем году была преобразована в Железную дорогу Нита и Брекона . Линия была открыта до Онлвина в 1863 году.
Директора предоставили подрядчику Джону Диксону полную свободу действий в строительстве линии, и когда он стал банкротом, компания оказалась в отчаянном финансовом положении. Тем не менее, линия до Брекона была завершена в 1867 году, и ответвление для соединения с железной дорогой Суонси-Вейл, дающее лучший доступ к Суонси, было готово в 1873 году.
Более крупная Мидлендская железная дорога приобрела права на эту линию и начала движение. много лет ходил тяжелый минеральный поезд, хотя удаленный и трудный маршрут дороги обходился дорого. После «группировки» железных дорог 1922 года соглашение о создании пула привело к перенаправлению интенсивного движения на маршруты, по которым было легче работать, и линия снова превратилась в тихую и удаленную сельскую ветку.
Пассажирское обслуживание было прекращено в 1962 году, и нынешнее (2017 год) движение ограничивается неопределенным бизнесом по добыче полезных ископаемых от Онлвина до Нита.
Сеть железных дорог Нита и Брекона Брекон долгое время был рыночным и сельскохозяйственным городом, но его расположение в холмистой местности препятствовали ранним путям коммуникации.
В 1812 году Crown Estate продали 12000 акров лесных земель в Fforest Fawr Джону Кристи, промышленнику и предпринимателю. Кристи думала, что полоса известняка, лежащая поперек области, была коммерческой возможностью.
Ему требовалось транспортное средство, чтобы переместить тяжелый минерал в печи для обжига, и для этого он решил построить то, что стало лесным трамваем Брекона. Первоначальный маршрут должен был вести от Фан Гигирич на высоте около 1500 футов и спускаться к почти нынешнему Сеннибриджу. Однако долгий путь по труднопроходимой местности обескураживал, и, кроме того, ему нужно было найти источник угля для процесса обжига. Был принят модифицированный маршрут от карьеров ниже в долине Таве на высоте 1267 футов; это включало подъем известняка для первой части пути к перевалу, известному как Булч Брин-Радд.
Эта линия была завершена в 1824 году; это была плита шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм). Экономика бизнеса была несовершенной: известняк транспортировали на значительное расстояние к северо-востоку, когда потенциальный рынок сбыта находился на юго-западе. Более того, доступ к запасам угля также был затруднен. Он приобрел шахту Барабан (или Дрим) в конце 1822 года и продлил трамвайную дорогу до канала Суонси в Гваун-Клодде; он приобрел поблизости еще одну шахту, а также 24 баржи.
Эти приобретения чрезмерно расширили финансовые возможности Кристи, и в конце 1827 года он стал банкротом.
Кредитор по имени Джозеф Клейпон купил трамвай (через компанию Brecon Forest Tramroad Company) в 1831 году, продлил его до Гурноса и внес другие улучшения. Это расширение называлось Claypon's Tramroad Extension, или Brecon Forest Branch Tramroad, и было построено в 1834 году.
В 1811 году Hay Railway получила одобрение парламента на строительство своей линии, фактически еще одно полотно шириной 3 фута 6 дюймов, от Уоттона, на канале Брекнок и Абергавенни (позднее часть канала в Бреконе, до Хэя и Эрдисли ). Канал Брекнок и Абергавенни позже стал частью канала Монмутшир и Брекон, и теперь Хэй известен как Хей-он-Уай. Линия открылась в 1816 году.
Она продолжала безупречный бизнес по транспортировке товаров из сельской местности, но к началу 1860-х годов рассматривались более современные железные дороги, в то время как Хейская железная дорога с ее гужевыми вагонами с плоской платформой была выглядят крайне устаревшими. В 1863 году Сенная железная дорога получила парламентские полномочия на модернизацию своей линии, но, очевидно, не проделав значительной части фактической работы по модернизации, она предложила свою линию на продажу в то время, когда три железнодорожные компании рассматривали возможность строительства хотя бы части ее маршрута. : Железная дорога Среднего Уэльса, Железная дорога Херефорд, Хей и Брекон и Железная дорога Брекон и Мертир-Тидфил.
Три компании хотели построить свои линии на одной земля по крайней мере на части пути, и в конечном итоге расточительного тройного действия удалось избежать, когда они согласились разделить Hay Railway и построить сквозной. Железная дорога Брекона и Мертира построила свою линию от Талиллин-Джанкшен до станции Уоттон в Бреконе, открывшись в начале 1863 года от Панта на северной окраине Мертира.
К этому времени Нит стал сильно индустриализированным и лежал на линии Железной дороги Южного Уэльса, открытой здесь в 1850 году. Железная дорога Южного Уэльса была магистралью с широкой колеей и должна была пройти через соединить этот район с сетью Великой Западной железной дороги, идущей через поезда в Лондон.
A ширококолейный союзник железной дороги Южного Уэльса, железная дорога Долины Нита, бежал из Нита через водораздел возле Хирвейна (теперь пишется Хирваун ) в Абердэр. Абердэр стал центром огромной добычи высококачественного угля. Однако использование широкой колеи было неоднозначным благом, и транзиты между Абердэром или Мертиром и Кардиффом по этой системе через Нит потребовали значительного превышения пробега по сравнению с конкурирующим узким (стандартным)
Между тем, в 1830-х годах уголь и антрацит начали добывать около Онлвина, в начале долины Дулей. Было построено несколько трамвайных путей, и антрацит был доставлен в канал Суонси. В этом районе производилось железо, что сокращало транспортировку железной руды по трамвайным дорогам, но эта местная отрасль сильно колебалась.
Наконец, в 1861 году была выдвинута жизнеспособная схема, и 29 июля 1862 года она получила королевское одобрение. как минеральная железная дорога долины Дулас. Ориентировочная стоимость 60 000 фунтов стерлингов. Цель заключалась в том, чтобы доставить уголь из района Онлвин к водному пути в Ните, хотя некоторые из сторонников видели в этом часть будущего сквозного маршрута из Суонси в Бирмингем и Манчестер. Линия должна была соединиться с железной дорогой Долины Нит в Ните, и VoNR должно было проложить третий рельс для обеспечения доступа с узкой (стандартной) колеей.
На первом заседании совета директоров 3 сентября 1862 г. тендер от Джона Диксона был принят; он построил бы линию за 75 000 фунтов стерлингов, включая все приобретенные земли и постройки, как одну линию стандартной колеи, но с местом для последующего удвоения; самое главное, он будет нести ответственность за увеличение капитала.
Джон Диксон стал фактически движущей силой Минеральной железной дороги Долины Дула, и он увидел что линия сможет раскрыть свой потенциал только в том случае, если она будет расширена на каждом конце. Таким образом, на сессии парламента 1863 года компания продвигала строительство железной дороги Суонси, Нита и Брекона. Доки Суонси еще не были разработаны, но явно обладали гораздо большим потенциалом, чем Нит. Расширение на северо-восток до Брекона соединится там с железной дорогой Брекон и Мертир, которая сама соединится с цепочкой других линий, доходящих до Херефорд и далее.
Железная дорога Долины Нита враждебно настроена по отношению к расширение до Суонси и железнодорожная линия Суонси и Нит со смешанной колеей в любом случае продвигались одновременно. Соответственно, законопроект был сокращен, чтобы опустить край Суонси, и название предложенной компании было изменено на Neath and Brecon Railway. В Бреконе он должен был договориться с железной дорогой Брекона и Мертира об использовании своей станции, а соответствующие условия должны были быть каким-то образом согласованы в Ните с железной дорогой Долины Нита.
13 июля 1863 года законопроект получил королевское одобрение: была включена железная дорога Нита и Брекона.
В следующем году был получен еще один закон, разрешающий линию от Девинок до Ллангаммарч Уэллс на (еще не построенной) железной дороге Центрального Уэльса. Лондонская и Северо-Западная железная дорога спонсировала цепь железных дорог, которая стала линией Центрального Уэльса, но утверждалось, что линия Девинока предоставит LNWR более удобный вход в Суонси. Закон был принят 29 июля 1864 года, а также разрешил филиал из Онлвина в угольную шахту в Маес-и-Марчоге.
На линии Ллангаммарка была проделана некоторая работа, но ее настиг финансовый кризис после краха банковского дома Оверенд, Герни и компания в мае 1866 года; работа была приостановлена, и к тому времени, когда финансирование снова стало доступным, линия Ллангаммарч перестала быть приоритетной. Эта работа видна в Google Earth в долине Цилиени вплоть до водораздела к югу от Тирабада. Между этим местом и Ллангаммарч-Уэллсом никаких работ не видно.
Бреконский поезд готовится к отправлению из Нит-Риверсайд 14 июля 1962 года, за несколько месяцев до закрытия. Основная линия Южного Уэльса пересекает мост на расстоянии Линия была открыта до Онлвина 2 октября 1864 года. Товарное движение началось в Брекон 13 сентября 1866 года, и было запущено бесплатное движение пассажирских поездов; Торговая палата еще не получила разрешение на пассажирские перевозки. Разрешенное движение пассажирского поезда началось 3 июня 1867 года. Это было до временной станции NBR на Маунт-стрит в Бреконе; Был долгий и яростный спор по поводу создания там общей станции с железной дорогой Брекон и Мертир, станция которой находится всего в семи цепях и на практически возможном участке дороги.
Въезд в Нит все было очень хорошо, потому что он был выбран из-за удобства простого строительства от Онлвина до Нита в долине Дулей. Однако Суонси был гораздо более привлекательным местом, и NBR задумались, как добраться до этого места. Железная дорога Суонси-Вейл открывалась поэтапно до 1861 года; он пролегал от Суонси до Исталифера и находился недалеко к западу от линии NBR. Было принято решение построить соединительную линию, и она стала железнодорожной магистралью Суонси Вейл, Нит и Брекон. Он был включен законом от 29 июля 1864 года, чтобы идти от Колбрена, немного севернее Онлвина, до пересечения с железной дорогой Суонси-Вейл в Инисигейноне. Эта железная дорога стала известна как «соединительная линия».
Нит и Брекон должны были сдать его в аренду на 999 лет с 1 января 1867 г., когда предполагалось, что строительство будет завершено. На самом деле это было не так, и 26 июля 1869 года она была объединена с NBR.
Летом 1866 года финансовое положение Компании стало серьезным. В парламент было подано заявление об увеличении капитала. Это было одобрено Законом о дополнительных полномочиях в 1867 году. Тем временем подрядчик строительства подал серию запросов о дополнительных средствах.
В том, что Джон Диксон вел дела компании, имелись серьезные нарушения. получила исключительную лицензию на управление без особого надзора. Ему были переданы сильно обесцененные акции и долговые обязательства, а также излишки земли. Кроме того, основные обязательства Компании были погашены им лично. В сентябре 1867 года Диксон стал банкротом, был в большом долгу перед Neath and Brecon Railway, и теперь у самой компании были серьезные проблемы.
Трудности увеличивались, поскольку личное участие и обязательства директоров были раскрыты, но кредиторы были заинтересованы в извлечении чего-либо из беспорядка, и после длительных переговоров было достигнуто соглашение, ратифицированное как Закон Neath Brecon об объединении и договоренностях от 26 июля 1869 года. Это разрешило преобразование долгов в 6-процентные долговые обязательства и погасило почти все другие требования к компании. Закон 1867 года о предоставлении дополнительного капитала был отменен, и теперь уставный капитал составлял 1 280 000 фунтов стерлингов. Было сказано, что эта линия действительно стоила 300 000 фунтов стерлингов наличными.
Закон 1869 года также разрешил приобретение не построенной железнодорожной магистрали Суонси-Вейл, Нит и Брекон (соединительная линия). В сделку были включены взаимные полномочия NBR от долины Суонси до Суонси и от SVR до Брекона. Линия Джанкшн открылась для движения 10 ноября 1873 года.
В 1864 году Парламент разрешил строительство железной дороги Суонси Вейл и Нит и Брекон. линия от перекрестка Колбрен на северной и береговой полосе до Инисигейнона, где она должна была образовать конечный перекресток с железной дорогой Суонси-Вейл.
Строительство линии заняло много времени; он был осмотрен инспектором Торгового Совета 4 сентября 1873 года, но он отказал в разрешении открыть для движения пассажиров. Фактически, он открылся 1 октября 1873 года, и Нит и Брекон могли работать четыре поезда в день между Суонси и Бреконом. Железная дорога Суонси-Вейл начала движение собственных поездов в Брекон с 1 февраля 1874 года.
Абербранская остановка Мидлендская железная дорога достигла Брекона по договоренности с Херефорд, Хей и Бреконская железная дорога, а теперь 1 сентября 1874 года она арендовала железную дорогу Суонси-Вейл. Железная дорога Суонси-Вейл имела полномочия на управление NBR, поэтому теперь Midland Railway указала, что она намеревалась проходить через поезда через NBR. Фактически, Железная дорога Мидленда предложила управлять всеми поездами к северу от перекрестка Колбрен за одну треть поступлений, около 4000 фунтов стерлингов в год. NBR неохотно приняло это соглашение с 1 июля 1877 года на пять лет, и NBR управляло поездами только между Колбрен-Джанкшен и Нитом.
Договоренность продлевалась до тех пор, пока в 1889 году NBR не попыталось договориться о более выгодных условиях, в результате чего 1 июля 1889 года железная дорога Мидленда резко прекратила движение поездов.. 6 июля 1889 г. NBR начало работу по обслуживанию каркасных поездов, заимствовав подвижной состав у железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира ; Сэр Эдвард Уоткин был председателем обеих компаний. После арбитражного разбирательства Железная дорога Мидленда возобновила работу поездов с 22 июля 1889 года.
Аделина Патти в 1863 году Аделина Патти была известной оперной певицей; она впервые пела публично в детстве в 1851 году и ее карьера продолжалась до 1914 года. Она зарабатывала огромные гонорары и выступала на международном уровне.
Она приобрела Крейг-нос, описываемый как замок, и жила там с 1878 по 1919 год. Ближайшей станцией был Крей, но дорога к ней была очень плохой. Имея хорошие связи, она попросила Мидлендскую железную дорогу предоставить платформу в Булче, которая представляла собой всего лишь перекрестную петлю, но со временем она построила частный зал ожидания в Пенуилле, и она лично заплатила за ее меблировку и обеспечение дороги от Крейга. -у-но. Обычно она путешествовала в частном салоне, и в Craig-y-nos ее посещали многие высокопоставленные люди. Ее костюмы и личные помощники были размещены с ней в салоне во время ее собственных путешествий.
Ее популярность была такова, что отдел рекламы GWR смог использовать ее имя для рекламы туннеля Северн, недавно открытый для пассажиров, когда она возвращалась из Лондона в Крейг-и-нос:
Мадам Патти практически открыла туннель Северн… Это правда, что очень немногие знали об этом, и, возможно, сама мадам Патти этого не знала, но все будут говорить об этом всем остальным. Факты таковы. В воскресенье мадам Патти и вечеринка - большая - хотели с комфортом и скоростью добраться из Лондона в Нит. Был устроен специальный поезд, и великая певица заплатила за него из своего кармана или из того места, где она хранит заработанные ею огромные суммы денег. Многим будет интересно узнать, что специальный поезд ехал по новому маршруту через туннель Северн, и что все расстояние от Паддингтона до Нита было комфортно преодолено за четыре часа двенадцать минут. Это был первый прямой поезд из Лондона в Южный Уэльс через Бристоль и туннель Северн, и мадам Патти зафрахтовала его, проехала в нем и заплатила за него, и поэтому она имеет честь открыть маршрут туннеля Северн в Лондон.
После того, как эта часть линии была закрыта в 1962 году, она была вновь открыта 1 июля 1964 года для движения Hobbs (Quarries) Limited, и эта компания приобрела здания станции на станции Craig-y-nos, которые упали. в запущенном состоянии. Новые владельцы восстановили станцию до ее первоначального состояния:
Само здание вокзала было переоборудовано в домик с полностью электрической кухней и другими удобствами, а зал ожидания отреставрирован и, насколько это было возможно, оборудован мебель, соответствующая тому времени, афиши театра и фрески, посвященные великой певице, которая умерла в ее доме в замке Крейг-и-Нос 27 сентября 1919 года, выставлены на стенах, и не пожалели усилий, чтобы вернуть оригинальная атмосфера, обивка и шторы розового и белого цветов с красным ковровым покрытием.
Примерно с 1890 года финансовое положение компании улучшилось, и появилась возможность закупать новые локомотивы и подвижной состав. Это позволило компании взять на себя работу собственных угольных поездов на соединительной линии между Колбреном и Инысыгейноном после 1 июля 1903 года.
В 1922 году железная дорога Нита и Брекона была поглощена в новую Великую Западную железную дорогу, одну из четырех крупных компаний, созданных Правительством в рамках процесса, известного как «группировка», в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года.
Датой вступления в силу стала 1 июля 1922 года. Выпущенный капитал компании составлял 1,67 миллиона фунтов стерлингов, а чистая прибыль в 1921 году составляла 43 159 фунтов стерлингов, а дивиденды по обыкновенным акциям в этом году не выплачивались.
Компания владела 15 локомотивами, 42 пассажирскими вагонами, 133 грузовых вагонов, в котором работало 327 человек.
Со временем это изменение привело к сокращению ненужного дублирования. Железная дорога Мидленда была объединена в группу Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога в январе 1923 года, и новая компания пересмотрела ценность своих поездов для Суонси. Линия Junction в Суонси считалась главной линией, а Neath - ответвлением, но с 1 января 1931 года пассажирские поезда из Brecon были перенаправлены исключительно на Neath, а линия Junction стала ответвлением с остаточным обслуживанием (управляемым GWR) только от перекрестка Колбрен до Истраджинлайса; LMS через поезда из Суонси в Брекон снимается. Между прочим, это сокращение количества поездов позволило закрыть удаленную петлю перехода на Булче. Остаточное пассажирское сообщение через линию Junction было прекращено с 12 сентября 1932 года, и после этого линия Junction использовалась только для перевозки грузов и минералов, так же как и для Международной шахты в Abercrave.
Общее движение по всей С того времени длина линии была довольно ограниченной, но производство антрацита в районе Онлвина продолжало обеспечивать постоянный поток движения в Суонси: в 1938 году было зарегистрировано девять обратных рейсов поездов с минералами в день.
После 1948 года., когда GWR и LMS были переданы в национальную собственность, остаточное использование пассажиров на линии значительно упало до такой степени, что зимой 1958 года движение между Colbren Junction и Brecon было сокращено до одного дневного поезда в каждую сторону в день. С понедельника по пятницу, со вторым, утренним отправлением только по субботам (никогда не было регулярного движения пассажирских поездов по воскресеньям). Дополнительные пассажирские перевозки осуществлялись между Нитом и Колбреном, в основном для горняков и других рабочих, но в целом редкие перевозки привлекали мало пассажиров и были полностью прекращены с 15 октября 1962 года, последние поезда ходили в субботу 13 октября. Как стало обычным явлением, последние поезда привлекли множество энтузиастов и других путешественников, стремившихся совершить последнее путешествие по линии, до такой степени, что пришлось предоставить дополнительные вагоны для размещения всех желающих. Утренние и дневные отправления из Нита были увеличены с двух до пяти вагонов, и оба поезда были с двумя головами на бывших вагонах-цистернах класса GWR 5700, которые на протяжении многих лет являлись основной движущей силой пассажирских перевозок.
Линия перекрестка была полностью закрыта 3 ноября 1969 года.
К 1970 году угольный промысел в Онллвине поддерживал эту часть линии, но между 1970 и 1977 годами было некоторое движение известняка. из карьеров в Penwyllt (Craig-y-nos).
С тех пор из Онллвина идет спорадический и крайне нерегулярный поток полезных ископаемых. использует (2016 г.) угольную обогатительную фабрику.
[
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Профиль градиента на линии имел вершину в центре, в Bwlch, 1267 fe и над уровнем моря.
От Брекона линия волнообразно доходила до Абербрана, но затем поднималась почти непрерывно, увеличиваясь до 1 из 52 и 1 из 65. Спуск в Нит был непрерывным, обычно 1: 50 и 1: 60.
Соединительная линия спускалась от Колбрена к Инысиигейнону, также на 1 из 55 и 1 из 50.
Когда линия открылась, станции находились в Нит, Кринант, Онлвин, Пенуилт, Девинок и Брекон. Станция Neath находилась в Кадокстоне, так как станция Neath Low Level SVR не использовалась BNR до 3 июня 1867 года.
Neath Low Level продолжала использоваться пассажирскими поездами линии NB до тех пор, пока они не прекратили свое существование в 1962 году.
Локомотив Фэрли Альпинист, построенный в 1866 году В то время как Диксон был подрядчиком по эксплуатации линии, он приобрел локомотив Fairlie Patent под названием «Прогресс». Однако его производительность была невысокой, и в 1868 году локомотив сняли с проката. Диксон приобрел второй локомотив Fairlie, названный Mountaineer, в 1866 году, но это тоже не увенчалось успехом.
Диксон получил два тендерных двигателя 2-4-0 для обслуживания пассажиров. Они были построены для железной дороги Сомерсет и Дорсет, но этот контракт был расторгнут. После того, как в 1877 году Мидлендская железная дорога взяла на себя управление главной линии, они мало работали и были разделены в 1884 году.
| NBR no. | GWR № | Builder | Тип | Дата постройки | Дата списания |
| 1 | 2199 | Avonside Engine Company | 0- 6-0 ST | 1872 | 1931 |
| 2 | 2189 | Avonside Engine Company | 0-6-0 ST | 1872 | 1931 |
| 3 | 1882 | GWR Swindon | 0-6-0 ST преобразован в 0-6-0 PT | 1890 | 1946 |
| 5 | 1392 | Yorkshire Engine Co | 4-4-0 T | 1871 | 1926 |
| 6 | 1400 | Шарп, Стюарт | 2-4-0 T | 1892 | 1926 |
| 7 | 2174 | Nasmyth Wilson Co | 0-6-0 ST | 1899 | 1927 |
| 8 | 2175 | Nasmyth Wilson Со | 0-6-0 ST | 1899 | 1933 |
| 9 | 1327 | Роберт Стивенсон и Ко | 0-6-2 T | 1903 | 1929 |
| 10 | 1371 | Роберт Стивенсон и Ко | 0–6–2 T | 1903 | 1930; реконструирован с коническим котлом |
| 11 | 1114 | Robert Stephenson Co. | 0-6-2 T | 1906 | 1930 |
| 12 | 1327 | Роберт Стивенсон Co. | 0-6-2 T | 1906 | 1930 |
| 13 | 1277 | Роберт Стивенсон и Ко | 0-6-2 T | 1906 | 1929 |
| 14 | 1563 | GWR; куплено 1911 | 0-6-0 T | 1878 | 1931 |
| 15 | 1591 | GWR; куплено 1911 | 0-6-0 ST | 1879 | 1922 |
| 16 | 1715 | GWR; куплено 1914 г. | 0-6-0 PT | 1891 | 1949 г. |
Следы остаются вдоль большей части маршрута, но надстройка балочного моста на Devynock удален.
 | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Neath and Brecon Railway. |
