NBR H класс

NBR Class I (LNER Class C10). NBR Class H (LNER Class C11)
Локомотив 872 Auld Reekie отправляется из Эдинбурга экспрессом для пассажиров.
Тип и происхождение Тип мощности Steam Дизайнер Уильям Пэтон Рид Строитель Север British Locomotive Co и. Robert Stephenson Co Дата выпуска 1906 (1-я партия). 1911 (2-я партия). 1921 (3-я партия) Всего произведено 22
Технические характеристики Конфигурация:. ​ • Whyte 4-4-2 Калибр 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) Передний диаметр 3 фута 6 дюймов (1,07 м) Присоединенный диаметр 6 футов 9 дюймов (2,06 м) Задний диаметр 4 фута 3 дюйма (1,30 м) Длина 59 футов Масса локомотива 119 тонн 8cwt Тип топлива уголь Давление в котле 190 psi (1300 кПа) (C10). 180 фунтов на квадратный дюйм (1200 кПа) (C11) Цилиндры два снаружи Размер цилиндра 20 дюймов × 28 дюймов (510 мм × 710 мм) (C10). 21 дюйм × 28 дюймов (530 мм × 710 мм) (C1 1)
Рабочие характеристики Тяговое усилие C10: 22 331 фунт-сила (99,33 кН). C11: 23 324 фунта-силы (103,75 кН)
Карьера Операторы Северная Британия Железная дорога. Северо-Восточная железная дорога Лондона Прозвища Северо-Британская Атлантика Расположение Одно ненадолго сохранилось, но затем списано. В конечном итоге никто не выжил.

North British Atlantic, позже известный как NBR Class H, а затем как LNER Class C11 был классом 4-4-2 паровоз Северо-Британской железной дороги. Класс был спроектирован Уильямом П. Ридом, суперинтендантом локомотива NBR, и введен в эксплуатацию под его руководством. Это были самые тяжелые, длинные и самые мощные (по тяговому усилию) локомотивы, когда-либо использовавшиеся на Северной Британской железной дороге.

Локомотивы переданы Лондонской и Северо-Восточной железной дороге в 1923 году. Они прослужили долго, но большинство из них было снято в 1936 и 1937 годах, и ни один из них не уцелел в национализированные Британские железные дороги. система.

NBR Class I, позже известный как LNER Class C10, был временным обозначением некоторых двигателей этого класса (см. Ниже).

• 1 Проектирование
• 2 Даты постройки
• 3 Прием
• 4 Восстановление и обозначение
• 5 Таблица локомотивов
• 6 Аварии
• 7 Консервация
• 8 Модели
• 9 Источники

В начале двадцатого века Северная Британская железная дорога располагала стареющим парком локомотивов, который не соответствовал современным требованиям. В Совете директоров доктор Джон Инглис решительно выступал за инвестиции в строительство новых локомотивов. В конечном итоге именно убедительные аргументы Инглиса и дизайнерские навыки суперинтенданта локомотива Уильяма Патона Рейда привели к разработке нового флагманского локомотива NBR - North British Atlantic. Правление NBR собралось 2 ноября 1905 года и одобрило строительство 14 тяжелых пассажирских локомотивов-экспрессов, проектные работы должны начаться немедленно. Эскизы были составлены главным чертежником NBR Уолтером Чалмерсом и были представлены Совету 5 января 1906 г., тендеры были объявлены 13 января 1906 г., а заказ размещен до конца месяца.

Многие железные дороги в то время строили мощные скоростные пассажирские локомотивы типа 4-6-0, которые имеют 6 сцепленных ведущих колес. Основные пассажирские локомотивы Северной Британской железной дороги до сих пор были двигателями типа 4-4-0, а это означало, что четырехсцепной привод был более привычным. Кроме того, у NBR были очень крутые повороты, для которых использование двигателя «атлантического» типа с колесной формулой 4-4-2 было просто более практичным и эффективным.

14 локомотивов были построены и поставлены в течение 1906 года. Зарекомендовавшие себя как самые мощные пассажирские локомотивы в сети Северной Британии, но недостаточное количество для работы всех экспресс-служб, было заказано и построено еще 6 локомотивов в 1911 году. Строительство этих 6 дополнительных двигателей получило широкую огласку во всем мире. Наконец, в самом конце 1920 года были заказаны еще 2 двигателя; они были построены в 1921 году и вступили в строй в том же году.

Северо-Британская Атлантика, иллюстрированная в журнале Railway Locomotive Engineering в Нью-Йорке.

Северо-Британская железная дорога была чрезмерно амбициозной в рекламе новых локомотивов, и, несмотря на быстрое строительство, двигатели не были готовы вовремя к новому расписанию, для обслуживания которого они были созданы. Также было обнаружено, что из-за своих размеров локомотивы не подходят для поворотных платформ, принадлежащих Северной Британской железной дороге. Это привело к значительным трудностям в эксплуатации, пока не удалось увеличить поворотные столы в ключевых городах. Было также некоторая оппозиция использованию двигателей, в частности, Джеймс Белл, инженер-строитель NBR, который считал, что двигатели были настолько тяжелыми и мощными, что они могут нанести ущерб постоянному пути, для которого он

Предполагаемая низкая начальная производительность локомотивов, похоже, больше связана с плохим управлением, чем с плохой конструкцией. Современные записи показывают плохую связь между отделом локомотивов (поставка двигателей) и отделом движения (запрос локомотивов и сопоставление их с услугами), а также, возможно, необоснованную критику со стороны Джеймса Белла и других. После того, как локомотивы хорошо себя зарекомендовали, они много лет служили и были флагманскими двигателями компании, или «гордостью флота».

Начиная с 1915 года, все двигатели в в классе были установлены пароперегреватели. Последние два двигателя, построенные в 1921 году, с самого начала были оснащены перегревателями.

Северно-Британская железная дорога исторически не давала специальных обозначений различным классам локомотивов, а в отчетах компании за период 1906 и 1907 гг. просто упоминаются как «Наш новый пассажирский локомотив». В более поздних документах, в 1908, 1909 и 1910 годах, двигатели упоминаются как «локомотивы атлантического типа» или «наши двигатели атлантического типа». К началу Первой мировой войны компания использовала систему обозначений классов, в соответствии с которой Северная Британская Атлантика стала известна как класс H. После запуска программы установки перегревателей локомотивы с насыщением (те, что без перегревателя) были заменены. обозначен как Класс I, каждый снова возвращается к Классу H после установки его перегревателя.

в 1923 году Северо-Британская железная дорога стала частью LNER во время программы перегрева. Обозначение LNER для двигателей класса H было Class C11. Однако, поскольку шесть двигателей еще не были перегреты и поэтому унаследованы LNER как двигатели класса I, им было присвоено обозначение LNER класса C10. Они вернулись к обозначению C11, один за другим, поскольку их пароперегреватели были установлены между 1923 и 1925 годами.

Номер (NBR)	Номер (LNER)	Имя	Строитель	Заводской номер	Введено обслуживание	Изъято	Примечания
868	9868	Aberdonian	NB Locomotive Co	17369	1906	1933	Первоклассный в эксплуатации.
869	9869	Дундониан (до 1912 года). Бонни Данди (после 1912 года)	NB Locomotive Co	17370	1906	1935
870	9870	Bon Accord	NB Locomotive Co	17371	1906	1937
871	9871	Тан оф Файф	NB Locomotive Co	17372	1906	1935
872	9872	Олд Рики	NB Locomotive Co	17373	1906	1935
873	9873	St Mungo	NB Locomotive Co	17374	1906	1934
874	9874	Данидин	NB Locomotive Co	17375	1906	1933	Первый класс отозван.
875	9875	Мидлотиан	NB Locomotive Co	17376	1906	1937	Сохранился в 1938 году. Списан в 1939 году.
876	9876	Уэверли	NB Locomotive Co	17377	1906	1937
877	9877	Liddesdale	NB Locomotive Co	17378	1906	1936
878	9878	Hazeldean	NB Locomotive Co	17379	1906	1936
879	9879	Абботсфорд	NB Locomotive Co	17380	1906	1936
880	9880	Твиддейл	NB Locomotive Co	17381	1906	1936
881	9881	Borderer	NB Locomotive Co	17382	1906	1936
901	9901	Сент-Джонстоун	R Stephenson Co	3428	1911	1937
902	9902	Хайленд Чиф	R Stephenson Co	3429	1911	1936
903	9903	Петух Северный (до 1934 года). Абердонский (с 1934 года)	R Stephenson Co	3430	1911	1937	Погребальный поезд для Дугласа Хейга, 1-го графа Хейга.
904	9904	Холируд	R Stephenson Co	3431	1911	1936
905	9905	Buccleuch	R Стивенсон и Ко	3432	1911	1937
906	9906	Терибус	Р. Стивенсон Co	3433	1911	1937
509	9509	Герцог Ротсей	NB Локомотив Ко	22689	1921	1937
510	9510	Лорд Провост	NB Компания «Локомотив»	22690	1921	1936

На протяжении всей своей карьеры Северная Британская Атлантика демонстрировала хорошие показатели безопасности. Ранние опасения по поводу их веса (как выразился Джеймс Белл) и их центра тяжести (когда Уильям Джексон, генеральный директор NBR, заказал дорогостоящие «испытания качелей» двигателя в январе 1907 года) оказались необоснованными. Тем не менее, двигатели этого класса были вовлечены в ряд происшествий и аварий, из которых наиболее заметны следующие.

• 14 апреля 1914 г. 872 г. Олд Рики, буксировавший экспресс-пассажирский поезд, попал в столкновение с маневровым грузовым поездом на железнодорожной станции Бернтисленд. Два человека погибли, 12 получили серьезные ранения. Локомотив получил серьезные повреждения и был оставлен на боку глубоко врезанным в землю.
• 19 июля 1914 года 880 Tweeddale направился в 23:30 Эдинбург - лондонский поезд Сент-Панкрас, когда он столкнулся с каледонским поездом. Железнодорожный ночной товарный поезд возле Карлайла. Машинист Каледонской железной дороги, у которого возникли проблемы с тормозом, был признан виноватым.
• 3 января 1917 г. 874 г. Данидин, отвечавший за поезд-экспресс Эдинбург - Глазго, столкнулся с легковым двигателем на перекрестке Квинсферри. В результате аварии, известной как железнодорожная авария на Ратхо, 12 человек погибли и 46 получили серьезные ранения. Причина была обнаружена в неадекватных процедурах сигнализации. Дымовая коробка, котел, рама и цилиндры локомотива были серьезно повреждены.
• 15 июня 1918 г. Тан из Файфа 871 года столкнулся с локомотивом Каледонской железной дороги (с работающим легким двигателем ) недалеко от Абердина. совместная станция. Причина - ошибка сигнализации. Один пассажир, мальчик, погиб; восемь других были ранены.
• 28 июня 1924 года 868 Aberdonian попали в аварию в Баддоне, отвечая за спальный поезд от лондонского Кингс-Кросс до Абердина. Единственный значительный инцидент при эксплуатации локомотивов ЛНЭР.

Локомотивы этого класса были сняты с эксплуатации в 1930-х годах. Два в 1933 году, один в 1934 году, три в 1935 году, затем восемь в 1936 году и восемь в 1937 году. Последний локомотив был снят с производства Мидлотиан в декабре 1937 года. В примечательной части истории железных дорог был издан приказ, что Мидлотиан должен быть сохранен для нации, как пример такого важного класса локомотивов, но заказ не был получен до тех пор, пока двигатель не был утилизирован в Cowlairs. Чтобы национальная коллекция не была лишена двигателя класса H, Midlothian (компоненты которого в основном все еще существовали, а рама все еще была полностью неповрежденной) была кропотливо восстановлена ​​и возвращена в эксплуатацию для передачи в Железнодорожный музей LNER в Йорке (который позже легла в основу Национального железнодорожного музея ). Некоторые части локомотива были утилизированы, в том числе один главный шатун, и они были построены новыми для восстановленного двигателя. К сожалению, всего несколько месяцев спустя началась Вторая мировая война, и возник огромный спрос на металл для производства самолетов для военных нужд. Недавно отремонтированный Мидлотиан был изъят из музейного фонда и вторично списан, чтобы предоставить материалы для авиастроения.

Класс NBR H доступен в серийном производстве Модель O-образного калибра от компании 62C Models, специализирующейся на модели NBR. Несколько паровых моделей North British Atlantics были построены с шириной колеи 5 дюймов (127 мм). Локомотив Trojan шириной 7 ⁄ 67 4 96 дюймов (184 мм) (построенный в 1928/29 году) - исторически важный миниатюрный железнодорожный локомотив, конструкция которого была основана на конструкции Северной Британской Атлантики. Троян был самым старым локомотивом самой старой миниатюрной железной дороги в мире Миниатюрной железной дороги Солтвуда до ее закрытия в 1987 году. Локомотив до сих пор работает и находится в частной собственности.

На Викискладе есть материалы, связанные с NBR H Class.