Войти
Железная дорога в Lanefield, 2015 
QR-локомотивы (слева направо) Классы PB15, BB18¼ и C17 в Грандчестере к 125-летию QR, июль 1990 г. Main Line - это железнодорожная линия на юго-востоке Квинсленда, Австралия. Он был открыт в серии участков между 1865 и 1867 годами. Он начинается на Roma St Station в Брисбене и простирается на запад на 161 км до Тувумба. Это первая узкоколейная магистральная линия, построенная в мире. Участок линии от конца железнодорожной станции Мерфис-Крик до моста на Ратвен-стрит, Харлакстон внесен в Реестр наследия Квинсленда. Железнодорожный комплекс Мерфис-Крик, Железнодорожный мост Локьер-Крик (Локьер), Железнодорожный мост Локьер-Крик (Мерфис-Крик) и Железнодорожный мост Суонсонс также внесены в список наследия.
Станция Ипсвич ~ 1895 
Поезд поднимается по Главной Линии возле Харлакстона, 1914 г. 
Локомотивы Ипсвича, ~ 1880 Участок 31 км (19 миль) от Ипсвич (город примерно в 38 км или 24 милях от Брисбена) до Грандчестера (первоначально лагерь Бигджа) был первым открытым участком железнодорожной линии. в Квинсленде, 31 июля 1865 года.
Queensland Railways (QR) была первым оператором в мире, принявшим узкую колею (в данном случае 3 фута 6 дюймов или 1067 мм) для основной магистрали, и сегодня она остается системной шириной колеи в Квинсленде.
Колония Квинсленд отделилась от Нового Южного Уэльса в 1859 году, и новое правительство стремилось содействовать развитию и иммиграции. Улучшение транспорта в плодородный регион Дарлинг-Даунс, расположенный к западу от Тувумбы, считалось приоритетом. Поскольку между столицей Брисбен и отдельным на тот момент поселением Ипсвич уже был налажен надлежащий речной транспорт, железная дорога начиналась из последнего населенного пункта, и начальный участок, построенный на относительно плоской, легкой местности, открывался к лагерю Бигджа, у восточного подножия Малого Ливерпульский хребет, 31 июля 1865 года. Названный Главной линией, единственным значительным инженерным сооружением был мост через реку Бремер в Северный Ипсвич.
Построенная правительством Квинсленда для необычной (для того времени) колеи в 3 фута 6 дюймов (1067 мм), линия в основном следовала трассе, исследованной частной компанией Moreton Bay Tramway Company, которая имела предложили построить конный трамвай стандартной ширины 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) стандартной ширины, но не смогли собрать средства для этого после первоначального начала земляных работ.
Принятие узкоколейки было спорным в то время и во многом было обусловлено желанием правительства максимально сократить сроки строительства при минимальных затратах. Это привело к принятию более резких кривых и более низкой осевой нагрузке, чем считалось возможным при использовании стандартной колеи, и оценка в то время оценивала стоимость линии узкой колеи от Ипсвича до Тувумбы как 25% от стоимости линии стандартной колеи. В колонии с некоренным населением ~ 30 000 человек, когда было принято решение, это понятно.
A14 281 в локомотивных депо в Ипсвиче ~ 1890 
Товарный поезд на железнодорожной станции Тувумба ~ 1890 
Станция Спринг-Блафф, расположенная на главной линии между Ипсвичем и Тувумбой, 1891 
Пассажирский поезд пересекает мост Суонсона на главной линии, ок. 1912. Первоначальный мост представлял собой железную балку, спроектированную в Англии и поставленную сэром Чарльзом Фоксом, которая была усилена в 1885 году и заменена этой новой структурой в 1900 году. Длина моста 61 цепь (1200 м). Каменная кладка с бетонным покрытием состоит из арок длиной 30 футов (9,1 м), центральная из которых имеет высоту 50 футов (15 м) (Описание прилагается к фотографии) 
QR-код наследия A10 no. 6 на хребте Тувумба ~ 1990 
Этот поезд представляет собой максимальную нагрузку, которую класс A10 может перевезти в 1 из 50 классов главной линии 
Поезд, спускающийся по главной линии ~ 1880 год 
Экскурсионный поезд на рельсовом моторе МакКина от От Сэмфорда до Тувумбы на железнодорожной станции Тувумба, ~ 1923 За Грандчестером линия была построена с изгибами радиусом 5 цепей (100 м) и некомпенсированными градациями 1 из 50 (2%), что давало эффективную оценку 1 из 41 (~ 2,5%) на кривых радиусом 100 м (5,0 цепей). На участке до Лейдли, известном как «Шесть цепей», потребовалось два туннеля (либо потому, что он расположен на 6 цепях, либо на кривой радиусом 120 м, либо потому, что это 6 цепей, или 120,7 м, если быть точным) в длину, или оба) и «Виктория» в честь английской королевы дня. Последний имеет длину 540 м (1770 футов), и оба остаются в эксплуатации, являясь старейшими однопутными железнодорожными туннелями, которые все еще используются в Австралии.
От западного портала туннеля Виктория линия спускается с шагом 1 к 50 до Лейдли, а затем по относительно плоской (1 из 100 максимальных оценок) легкой местности к Гаттон (открыт 1 июня 1866 г.) и Helidon (открыт 30 июля 1866 г.). Этот участок длиной 38 км (24 мили) был продублирован в 1913-1914 годах, при этом участок от Лейдли до Яронгмулу (к западу от туннеля Виктория) был построен в соотношении 1 к 60 для поездов, следующих в Брисбен.
От Хелидона линия поднимается на 369 метров (1211 футов) в 26 км (16 миль) вверх по Главному хребту до вершины в Харлакстоне [612 метров или 2008 футов над уровнем моря (над уровнем моря)] со средней оценкой 1 из 70. Однако, поскольку максимальная оценка составляет 1 из 50 без компенсации с радиусом изгиба 100 м (5,0 цепей), правящая эквивалентная оценка составляет 1 из 41, а максимальная скорость на всем участке составляет 30 км / ч (19 миль / ч). Эта секция была открыта 30 апреля 1867 года. В момент постройки секция содержала 157 выемок (длиной до 520 м или 1710 футов и глубиной 16 м или 52 футов), 128 насыпей (длиной до 360 м или 1180 футов и 13 м или 43 м). футов), 47 мостов (общая длина 1580 м или 5180 футов, до 369 м или 1211 футов в длину и 22 м или 72 футов в высоту), 175 водопропускных труб, 9 туннелей (общая длина 886 м или 2907 футов), 49 изгибов Радиус 100 м (5,0 цепей) и еще 77 поворотов между радиусом 110 м (5,5 цепей) и 400 м (20 цепей) с общей длиной 17,7 км (11,0 миль), или 68% участка.
Комментарий к конструкции
Отчет 1995 г., заказанный QR для исследования улучшения зазора (габарит ) через туннели, чтобы контейнеры ISO высотой 2,9 м (9 футов 6 дюймов) может быть размещен включает раздел, комментирующий оригинальный дизайн. В нем говорится, что:
выбранный маршрут является крутым (1 из 50), извилистым (5 цепей или радиусом 100 м), еще одним подходящим для конных транспортных средств, и максимальная разрешенная скорость на таких поворотах даже сегодня составляет лишь 30 км в час. Совокупный эффект уклонов и кривых эквивалентен уклону на прямом пути 1 к 42, и это серьезно ограничивает нагрузку на поезд.
Этот эффект кривизны на сопротивление движению, по-видимому, не рассматривался «дизайнерами», поскольку в наших исследованиях газет того времени не было найдено упоминания о нем.
В защиту принятого маршрута... в то время как выемка вырубок вдоль склонов холмов была сравнительно легко осуществима, транспортировка выкопанного материала на любые расстояния (во время строительства 1860-х годов) была относительно дорогой и медленной., следовательно, строительство длинных набережных не представлялось возможным.
Например, туннель «Шесть цепей» можно было ликвидировать, построив насыпь длиной 400 м и высотой 10 м. Точно так же длинные вырубки были нежизнеспособны, и туннели выкапывались на гораздо большей [sic ?] Глубине вырубки, чем принято сегодня.
Скорость строительства (27 км между Грандчестером и Гаттоном, завершено за 19 месяцев), а также стоимость были очень важными факторами для колонии Квинсленд, и в этом случае не учитывались будущие соображения.
Далее идет комментарий в разделе Main Range говорится о том, что:
дизайн трассы имеет еще один недостаток в том, что кажется, что было приложено мало усилий для балансировки выемок и насыпей, чтобы свести к минимуму количество земляных работ / мостов.
Хотя такая балансировка не является существенной и даже не рентабельной (принимая во внимание проблемы 1866 года, связанные с транспортировкой земли на большие расстояния), обзор Раздела 5 Уильямом Мейсоном (исполняющим обязанности главного инженера NSW Railways) в 1868 году показывает, что только одна треть выкопанного материала использовалась в насыпях. Он также сообщил, что этот излишек материала во многих случаях мог быть использован в качестве засыпки для ликвидации некоторых из 47 построенных мостов.
Это утверждение подтверждается тем фактом, что к 1900 году было засыпано не менее 17 мостов, а сегодня существует менее 12 из первоначальных 47 мостов.
Из ликвидированных мостов 12 были железными балками, а некоторые из них были решетчатыми, длиной до 30 м, которые были спроектированы и изготовлены в Англии. Проектировщики, по-видимому, не знали, что многие из этих балок должны иметь криволинейный путь, в результате чего они были серьезно перегружены, и их пришлось укрепить на месте. Только 1 мост "Swansons" на высоте 154,7 км (через Локьер-Крик) был заменен (в 1900 г.) другим мостом, представлявшим собой каменную конструкцию с бетонным покрытием, состоящую из арок 3 x ~ 10 м и высотой до 15 м.
Когда мосты были ликвидированы, обычно использовалась возможность облегчить или устранить повороты путем отклонений, так что за период 1867–1902 гг. Было сделано около 19 отклонений от первоначального маршрута. Эти отклонения были настолько существенными, что в 1903 году весь маршрут был повторно обследован, и были подготовлены новый план работы и разделы.
За годы, прошедшие с 1902 года, были внесены дальнейшие отклонения, связанные с устранением еще 18 мостов и преодолением крупных оползней в Балларде (в 1950 году) и на 144 км (в 1994 году).
Кроме того, между 1992-95 гг. Была построена подъездная дорога на верхней стороне (т. Е. С левой стороны поезда, идущего в Тувумба) пути, которая в значительной степени удалила неглубокие вырубки и расширила низкие насыпи. Так что сегодня внешний вид маршрута сильно изменился по сравнению с первоначальной конструкцией, он стал более открытым и заметным.
Сравнительно говоря, этот участок железной дороги можно сравнить с козьей тропой, очерчивающей почти все маленькие выступы и долины на краю хребта. Его главная выгода заключается в том, что он был построен быстро (27 месяцев), но это стоило Квинсленду больших затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание за последние 128 лет (на момент составления отчета, то есть в 1995 году).
В 2013 году QR объявил тендеры на опускание 11 этажей туннеля, чтобы можно было перевозить контейнеры ISO 9 футов 6 дюймов (2,9 м) после завершения работ, как ожидается, к 2015 году.
Раннее осознание правительством Квинсленда преимуществ железнодорожного транспорта над речным привело к тому, что 5 октября 1874 года линия была продлена на восток и открыта от Ипсвича до Шервуд, Оксли-Пойнт (ныне Челмер >) 4 февраля 1875 года и далее до станции Рома-стрит [расположенной рядом с улицей, названной в честь жены первого губернатора Квинсленда, леди Диамантины Боуэн (урожденной ди Рома), у которой также был город Рома, В 511 км к западу от улицы Рома (которая является точкой 0 км в системе QR) на западной линии, названной в ее честь] 7 июля 1876 г. завершение строительства моста Альберта через реку Брисбен между мысом Оксли и Индорупилли. В рамках этого проекта линия к западу от Ипсвича была перестроена с новым мостом через реку Бремер в Вулкураке, который открылся 26 апреля 1875 года. Часть первоначальной линии остается для доступа к Музею железнодорожных мастерских Северного Ипсвича.
Первоначально построенный как однопутный участок, участок Рома-стрит - Ипсвич был продублирован с 1885–1887 гг., Что указывает на то, как быстро на этой линии росло движение. Мост Альберта был построен для размещения двух путей в 1876 году, хотя тогда проложили только одну.
Линия к западу от Ипсвича была продублирована до Вулкураки в 1902 году, до Грандчестера в 1913 году и от Яронгмалу (западный конец туннеля Виктория) до Хелидона в 1918 году.
Участок от Рома-стрит до Коринда (11 км) была увеличена в четыре раза в 1963 году и увеличена до Дарра (еще 5 км) в 2011 году, что стало перекрестком для первого участка новой дороги Спрингфилд. строка в то время.
Основная линия в настоящее время проложена с рельсами 47 и 50 кг / м (94,7 и 100,8 фунта / ярд) между улицей Рома и Ипсвич, 41 кг / м (82,7 фунта) / ярд) железной дороги к западу оттуда. Две гусеницы, добавленные в 1963 году между улицей Рома и Коринда, имеют осевую нагрузку 20 тонн (19,7 длинных тонн; 22,0 коротких тонны), остальная часть линии имеет 15,75 тонны (15,50 длинных тонны). ; 17,36-коротких тонн) нагрузка на ось.
Ограничение скорости составляет 100 км / ч (62 миль / ч) до Rosewood, 80 км / ч (50 миль / ч) к западу оттуда, за исключением маршрутных грузовых и угольных поездов, скорость которых ограничена 60 км / ч (37 миль / ч).) и 20 км / ч (12 миль / ч) при движении под гору от Харлакстона до Мерфис-Крик.
На участке между Вулкаракой и Розвудом используется двунаправленная передача сигналов.
Основная линия между Рома-стрит и Дарра была первым электрифицированным участком железной дороги в Квинсленде, начавшим работу в 1979 году. Впоследствии электрификация была продлена до Розвуда, границы городской железной дороги Брисбена. Сервисы.
Рельсовый мотор класса 2000, обслуживающий службу Ипсвич – Хелидон, ждет между рейсами, пока QR-локомотив 1576 проезжает по поезду западного направления в Хелидоне, 1987 г. Участок Хелидон – Тувумба обслуживается согласованным автобусом 
QR RM 1901 спускается по Главной Линии, 1987 Для подключения к Главной Линии была построена серия ответвлений, и они перечислены ниже с востока на запад.
Портал Квинсленда 
Портал железных дорог 