Железнодорожный транспорт в Квинсленде

редактировать
Queensland Rail B12 Паровоз № 14 на Центральной линии в 1878 году. Queensland Rail Класс B12 паровоз № 14 на центральной линии в 1878 году. Queensland Rail SMU 265 на железнодорожной станции Намбор 10 Март 2009 г. Queensland Rail SMU 265 на станции Nambour 10 марта 2009 года. Исторические локомотивы Queensland Rail классов PB15, C17 и BB18¼ везут специальный поезд к 125-летию QR на Малом Ливерпульском хребте, к западу от Грандчестера, июль 1990 г.. Queensland Rail исторические локомотивы из Классы PB15, C17 и BB18¼ везут специальный поезд к 125-летию QR на Little Liverpool Range к западу от Грандчестера, июль 1990 года. Служба «Дух Козерога на север» на станции Бандаберг, ~ 1989 год 3903 везет специальный поезд к востоку от Изумруд на Центральная линия, через мост через реку Ногоа, сентябрь 1989 года. 2174 тащит товарный поезд на север на участке Денисон-стрит линии северного побережья в Рокхэмптоне

Железнодорожная сеть в Квинсленде, Австралия, была первой в мире, которая приняла 1,067 мм (3 фута 6 дюймов) узкую колею для основной линии, и теперь вторая по величине узкоколейная сеть в мире, состоит из:

Пассажирские услуги предоставляются:

Сеть TransLink состоит примерно из 300 км маршрута и 151 станции.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Строительство
    • 1.2 Протяженность сети
    • 1.3 Электрификация
    • 1.4 Общественная территория
  • 2 Инфраструктура
    • 2.1 Ширина колеи
    • 2.2 Зубчатая железная дорога
  • 3 Операторы
    • 3.1 Airtrain
    • 3.2 Aurizon
    • 3.3 Pacific National
    • 3.4 Watco Australia
    • 3.5 BHP Mitsubishi Alliance
  • 4 трамвая
    • 4.1 История
    • 4.2 Текущая ситуация
  • 5 Подвижной состав
    • 5.1 Пассажир
      • 5.1.1 TransLink
      • 5.1.2 Междугородние перевозки
      • 5.1.3 История
      • 5.1.4 Железнодорожные машины скорой помощи
    • 5.2 Локомотивы
      • 5.2.1 Пар
      • 5.2.2 Дизель
      • 5.2.3 Электрический
  • 6 См. Также
  • 7 Ссылки
  • 8 Внешние ссылки

История

Строительство

Строительство Квинсленда сеть железных дорог началась в 1864 году, когда первый участок железной дороги Main Line от Ипсвич до Грандчестер был построен. lt. Это была первая узкоколейная магистральная линия, построенная в мире, и в настоящее время это вторая по величине узкоколейная железнодорожная сеть в мире.

Протяженность сети

На максимальной протяженности в 1932 году система насчитывала ~ 10 500 км маршрутов, открытых для движения.

В 1925 г. в QR работало ~ 18 000 человек, 713 локомотивов, 930 пассажирских вагонов, ~ 16 000 товарных вагонов, было перевезено ~ 5 миллионов тонн товаров и ~ 30 миллионов пассажиров, а рентабельность капитала составила 3,2% до вычета износа..

Электрификация

В Квинсленде были предприняты три важные программы электрификации, которые включают пригородную сеть Брисбена, угольные сети Blackwater и Goonyella, а также участок Caboolture to Gladstone на Линия Северного побережья.

Общественное плавание

2 июня 2009 года правительство Квинсленда объявило «План обновления Квинсленда», согласно которому коммерческая деятельность Queensland Rail будет отделена от основных обязанностей правительства по обслуживанию пассажиров. Коммерческая деятельность была преобразована в новую компанию под названием QR National Limited. Новая структура была объявлена ​​правительством Квинсленда 2 декабря 2009 года и состоялась 1 июля 2010 года.

Инфраструктура

Ширина колеи

Возникшие Queensland Railways были убеждены в том, что способ снизить стоимость строительства железной дороги заключался в использовании более узкой колеи, чем стандартная колея , 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм). Прототип существовал в Норвегии, но Квинсленд стал первым железнодорожным оператором в мире, принявшим узкую колею для магистральной линии. Предлагаемая железная дорога с колеей 3 фута 6 дюймов (1067 мм) включала в себя 5 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн) осевую нагрузку и очень крутые кривые Радиус 5 цепей (100,58 метра) на длинном подъеме на Тувумба на высоте около 610 метров (2000 футов) над уровнем моря. Максимальный уклон составлял 1 из 50 (2%) без компенсации, что в сочетании с кривой радиуса 5 цепей (100,58 м) дает эквивалентную оценку 1 из 41 (~ 2,5%). Хотя предлагаемая железная дорога могла развивать максимальную скорость только 20 миль в час (32 км / ч), этого хватило на сто лет.

Одним из основных преимуществ узкоколейной железной дороги является то, что земляные работы требуемые при строительстве, не обязательно должны быть такими обширными. Было подсчитано, что стоимость этого стандарта железной дороги составит 25% от стоимости линии стандартной ширины колеи, построенной в соответствии с минимальным стандартом, который считался возможным для этой ширины в то время. Поскольку на момент принятия решения в колонии Квинсленд проживало около 30 000 некоренных жителей, это понятно. Позднее в Новом Южном Уэльсе были построены ответвления со стандартной шириной колеи с радиусом поворота 5 цепей (100,58 м) и такой же низкой максимальной скоростью.

Выбор нестандартной колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм) был и остается спорным, и выбор был очень узко одобрен парламентом. Таким образом, была брошена игра для большой узкоколейной системы, которую скопировали три других австралийских штата, а также ряд других стран. Спустя сто пятьдесят лет Квинсленд по-прежнему малонаселен (5 миллионов в 2018 году), но многие поезда, перевозящие уголь, являются одними из самых длинных и самых тяжелых в мире, а в настоящее время Aurizon испытание угольных поездов брутто-грузоподъемностью 25 000 тонн протяженностью ~ 4,5 км.

Зубчатая железная дорога

QR имела одну зубчатую железную дорогу с уклоном до 1 из 16,5 (6%), которая находилась на ветке к горе Морган.. В 1951 году его обошла обычная линия с оценками 1 из 50 (2%). Объездная дорога закрылась в 1987 году. Стеллажная система была стеллажной системой Abt, того же типа, что используется на Mount Lyell Railway в Тасмании.

Операторы

IMU 109 в международном терминале на пути к внутреннему терминалу

Исторически принадлежащая государству Queensland Rail была основным железнодорожным оператором в Квинсленде. Исключение составляет стандартная колея из Нового Южного Уэльса в Брисбен. Когда он был открыт в 1930 году, он был оперативно частью системы Нового Южного Уэльса и управлялся этой государственной железной дорогой по соглашению с Квинслендом, которому принадлежала линия. С 1994 года National Rail взяла на себя управление практически всеми грузовыми перевозками со стандартной шириной колеи в и из Брисбена в рамках реорганизации межгосударственных грузовых перевозок в Австралии.

В 2002 году QR перешла на стандартную ширину колеи. через дочернюю компанию Interail, к 2004 году она осуществляла грузовые перевозки из Брисбена в Мельбурн. Сегодня грузовые перевозки стандартной колеи осуществляются Pacific National после приобретения National Rail и Aurizon (бывшая дочерняя компания Queensland Rail, QR National).

На территории узкоколейка Queensland Rail обслуживает все пассажирские перевозки. В 2005 году в Квинсленде началась первая коммерческая эксплуатация узкоколейных железных дорог без QR-кодов, а Pacific National начал работу контейнерных перевозок между Брисбеном и Кэрнсом, а в 2009 году они вышли на экспортный рынок угля. Дочерняя компания Queensland Rail Australian Railroad Group также вышла на рынок узкоколейных грузовых перевозок Квинсленда, самостоятельно управляя поездами между Таунсвиллом и Маунт-Айзой. Пассажирские услуги со стандартной шириной колеи предоставляются NSW TrainLink правительства Нового Южного Уэльса с использованием его XPT.

Airtrain

Железнодорожная линия аэропорта, открытая для пассажиров в Май 2001 г. По схеме BOOT - строительство, владение, эксплуатация и передача - Правительство Квинсленда лицензировало Airtrain Citylink на строительство железнодорожной линии, владение и эксплуатацию это и передать всю инфраструктуру правительству Квинсленда через 35 лет, когда компания прекратит свое существование. Airtrain Citylink заключила контракт с Transfield Services на строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание линии и, наконец, Airtrain Citylink заключила контракт с Queensland Rail на предоставление подвижного состава для железнодорожной линии.

Aurizon

В 2010 году правительство Квинсленда приватизировало узкоколейные грузовые перевозки и все компоненты стандартной колеи Queensland National. В 2012 году организация переименовала себя в Aurizon.

Pacific National

В марте 2005 года Pacific National Queensland стала первой узкоколейной коммерческой железнодорожной компанией не Queensland Rail в Квинсленде. начало контейнерных перевозок между Брисбеном и Кэрнсом. В настоящее время они предоставляют интермодальные перевозки в различные пункты назначения вдоль побережья Квинсленда. В 2018 году они стали отвечать за перевозки сахара в Центральном и Северном Квинсленде.

Watco Australia

В 2019 году Watco

BHP Mitsubishi Alliance

BHP Mitsubishi Alliance (BMA) представляет собой партнерство 50/50 между двумя названными компаниями, эксплуатирует 9 угольных шахт в бассейне Боуэн. BMA Rail получила разрешение на работу в угольной сети Goonyella с 1 января 2014 года и приобрела несколько электровозов Siemens E40 AG-V1. У него есть возможность управлять собственными поездами, если контрактные тарифы на перевозки от Aurizon или Pacific National будут неприемлемыми.

Трамваи

Поезд сахарного тростника шириной 2 фута (610 мм) проходит параллельно North Coast Line около Mackay

Если не указано иное, этот раздел относится к линиям сахарного тростника в Квинсленде, построенных на уже, чем 3 фута 6 дюймов (1067 мм).) колеи, и в этом разделе термин «узкая колея» означает колею менее 3 футов 6 дюймов (1067 мм). Трамваи, не выращивающие сахарный тростник, имеют собственные записи:

Трамваи для сахарного тростника обычно разрабатывались совместно с сахарными заводами в качестве основной транспортной системы для транспортировки собранного сахарного тростника на переработку. Поскольку это сезонное движение, минимизация затрат была важным соображением, а использование колеи 2 фута (610 мм) позволило прокладывать линии с минимальными земляными работами, резкими поворотами, а иногда и временно на полях тростника, чтобы обрезанный тростник можно было загружать напрямую. на вагоны.

История

Поезд сахарного тростника едет по Карри-стрит, Намбор, ок. 1939

Первое зарегистрированное использование трамвая с локомотивом для перевозки сахарного тростника в Квинсленде было на плантации в Морейфилд (ныне внешний пригород Брисбена) в 1866 году с шириной колеи 3 фута (914 мм). Плантация не имела успеха, однако другой трамвай, построенный в Мэриборо в том же году, оказался успешным.

Трамвай шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм) был проложен на заводе Pioneer Mill около Эр в 1875 году, а в 1881 году была создана сеть трамвайных путей протяженностью 50 миль (80 км). для обслуживания мельниц CSR Homebush и Victoria. К 1882 году завод Герберта имел 8-мильную (13 км) сеть, а по мере расширения сахарной промышленности были созданы другие трамвайные сети, все с шириной колеи 2 фута (610 мм), за исключением системы Pioneer Mill.

В конце Первой мировой войны излишки оборудования, которое использовалось для доставки грузов в траншеи, использовались для расширения сетей сахарного тростника.

Изначально тростник собирали вручную, а «стандартная» 4-х колесная тележка загружалась путем укладки тростника длиной около 2 м между вертикальными кольями.

В 1950-х годах была введена механическая уборка урожая, и «бункеры» для тростника были необходимы для хранения примерно 200-миллиметровых отрезков («заготовок») тростника, произведенного в процессе уборки. Большинство бункеров для тростника представляют собой четырехколесные бункеры емкостью 4–6 тонн, но на некоторых предприятиях используются бункеры с тележками емкостью ~ 10 тонн.

Дизельные механические и дизель-гидравлические локомотивы заменили паровозы в 1950-х и 1960-х годах. Для получения максимального урожая тростник должен быть обработан в течение 12 часов после сбора урожая, поэтому время транспортировки диктовало размер трамвайной сети для тростника, когда были впервые созданы фабрики. Когда были введены тепловозы, их повышенный коэффициент использования позволил увеличить размер потенциальной сети, что привело к рационализации как трамвайных путей, так и к сокращению количества мельниц. Сегодня некоторые из `` основных линий '' трамваев стандартно эквивалентны главной линии шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм) с (в некоторых случаях) бетонными шпалами, балластом и тяжелым рельсом, позволяющим транспортировать тростник на относительно высокой скорости. с дальних расстояний, при этом соблюдая 12-часовой срок «доставки после сбора урожая».

Queensland Railways продала закрытую ветку в 1964 году компании Джин-Гин, которая превратила ее в 2 фута (610 мм) сахарный трамвай.

С развитием дорожной сети более высокого стандарта, некоторые предприятия были преобразованы в автотранспорт для доставки некоторых или (в некоторых случаях) всего тростника.

В Намбуре, примерно в 100 км к северу от Брисбена, была сеть сахарных трамваев до 2003 года, когда фабрика закрылась из-за продажи плантаций для городского развития, что привело к снижению урожая сельскохозяйственных культур в районе до неприемлемых размеров. Мельница Роки-Пойнт, расположенная примерно в 50 км к югу от Брисбена, имела трамвай длиной 5 миль (8 км), который открылся в 1924 году и закрылся после наводнения в 1951 году. С тех пор для этой мельницы использовался автомобильный транспорт.

Текущая ситуация

Поезд сахарного тростника обслуживает комбинат Моссмана, 2015

В 2014 году было 19 систем сахарного тростника (18 из которых используют колею 2 фута или 610 мм) с комбинированная гусеница протяженностью 3000 километров (1900 миль), по которой перевозится около 36 миллионов тонн сахарного тростника за сезон. Среднее расстояние подъема тростника составляет 35 км, самая длинная линия - 119 км. Средняя скорость 40 км / ч (из-за отсутствия тормозов вагонов), максимальная нагрузка 2000 тонн при длине 1 км.

Предполагается, что завод Pioneer Mill рассматривает возможность преобразования своей сети на колею 610 мм (2 фута), чтобы упростить закупку подвижного состава и повысить эффективность операций с двумя соседними заводами, которые в настоящее время разделяют 25 км дороги двухколейной.

Современные трамваи для выращивания сахарного тростника технически довольно развиты, в них используются относительно тяжелые рельсы, каскадно соединенные с другими операторами, фургоны с дистанционным управлением, бетонные шпалы (местами), балластные и трамбовочные машины. 19 отдельных трамвайных путей участвуют в исследованиях и разработках.

Подвижной состав

Пассажирский

TransLink

EMU 07 в оригинальной цветовой гамме в Rocklea ~ 1987 с двойным колея на переднем плане QR EMU 22 на западном поезде на станции Оксли, ~ 1999

Для услуг TransLink до Гимпи-Норт, Квинсленд Железнодорожный подвижной состав электрический и с кондиционером.

  • Электроагрегаты (EMU) - 88 трехвагонных единиц, введенных с 1979 года, в настоящее время выводятся из эксплуатации в результате внедрения Серия 700
  • Пригородные составные блоки (SMU)
    • Серия 200 (SMU200) - 11 в эксплуатации (12 построено)
    • Серия 220 (SMU220) - 30 в эксплуатации (30 построено)
    • Серия 260 (SMU260) - 36 в эксплуатации (36 построено)
  • Междугородные множественные блоки (IMU)
    • Серия 100 (IMU100) - 10 в эксплуатации (построено 10)
    • 120 Серия (IMU120) - 4 в эксплуатации (4 построено)
    • Серия 160 (IMU160) - 28 в эксплуатации (28 построено)
    • Серия 700 (также известна как NGR ) - 75 шесть с ar единиц, когда доставка завершена, работающие как на междугородних, так и на пригородных маршрутах.
  • InterCity Express (ICE) - 8 двухвагонных единиц плюс 4 прицепа (всего 20 вагонов) введены в эксплуатацию в 1988 году.

Все поезда являются электрические многоцелевые блоки с кабиной водителя на обоих концах, за исключением моделей от EMU60 до EMU79 (теперь все сняты), у которых кабина водителя была на одном конце, а кабина для охраны - на другом. Эти агрегаты также имели только 3 приводные тележки (на комплект из 3 вагонов) по сравнению с 4-мя силовыми тележками для остальных электропоездов. Агрегаты серий 1X0 и 2X0 состоят из трех автомобилей каждая, а серия 700 - 6 вагонов.

Устройства серии 700, построенные в Индии, имеют конструктивную ошибку, связанную с доступом для инвалидов. Из-за отклонения ходатайства об освобождении от налогов в Австралийской комиссии по правам человека потребовались ремонтные работы, включая установку второго туалета, отвечающего требованиям Закона 1992 года о дискриминации инвалидов.

Услуги дальнего следования

Один из двух дизельных опрокидывающихся поездов в Квинсленд

Услуги дальнего следования обслуживаются компанией Traveltrain, подразделением компании Queensland Rail. Услуги Traveltrain в основном обслуживают туристический рынок.

История

Первым главным пассажирским сервисом Квинсленда был Сидней Mail, появившаяся в 1888 году, когда линия Нового Южного Уэльса открылась до Валлангарра. С 1923 года в его состав входил салонный вагон, который был передан Таунсвилльской почте в 1930 году после открытия линии длиной 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи . в Брисбен из Сиднея.

В 1935 году на линии Брисбен - Кэрнс был представлен поезд Sunshine Express, который стал первым поездом в Австралии, полностью оборудованным роликовыми подшипниками.

Inlander был первым поездом в Австралии со спальными вагонами с кондиционерами.

Железнодорожные машины скорой помощи

Железнодорожные машины скорой помощи, возможно, уникальные для Квинсленда, работали с 1918 по 1990 год. Подробнее см. в этой статье.

Локомотивы

Steam

Список паровозов QR содержится здесь

Дизель

A список тепловозов QR содержится здесь

Electric

Список электрических локомотивов, работающих в Квинсленде, содержится здесь

См. также

  • flag портал Квинсленда

Ссылки

Внешние ссылки

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Железнодорожным транспортом в Квинсленде.
Последняя правка сделана 2021-06-03 06:44:45
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте