Войти
 Обломки самолета N8984E на месте крушения | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 11 сентября, 1974 7:34 EDT |
| Резюме | Управляемый полет на местности |
| Зона | возле муниципального аэропорта Дуглас, Шарлотт, Северная Каролина, США. 35 ° 09'14 "N 80 ° 55'34" W / 35,15389 ° N 80,92611 ° W / 35,15389; -80.92611 Координаты : 35 ° 09'14 ″ N 80 ° 55'34 ″ W / 35,15389 ° N 80,92611 ° W / 35,15389; -80.92611 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Douglas DC-9-31 |
| Эксплуатант | Eastern Air Lines |
| Регистрация | N8984E |
| Пункт отправления | Муниципальный аэропорт Чарлстона, Чарлстон, Южная Каролина |
| Остановка в пути | Муниципальный аэропорт Дуглас, Шарлотт, Северная Каролина |
| Пункт назначения | Чикаго О'Хара, Чикаго, Иллинойс |
| Пассажиры | 82 |
| Пассажиры | 78 |
| Экипаж | 4 |
| Погибшие | 72 |
| Травмы | 9 |
| Выжившие | 10 |
Крушение Eastern Air Lines Рейс 212 был управляемым полетом в местность самолета McDonnell Douglas DC-9 во время подхода к международному аэропорту Шарлотта Дуглас в Северной Каролине. Инцидент произошел 11 сентября 1974 года, в результате чего погибли 72 из 82 человек, находившихся на борту. Рейс выполнялся по расписанию из муниципального аэропорта Чарльстона в Чикаго О'Хара с промежуточной остановкой в Шарлотте.
В ходе расследования происшествия, проведенного Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), было установлено, что основной причиной аварии были многочисленные ошибки экипажа.
Утром 11 сентября 1974 г. при выполнении захода на посадку по приборам в густом тумане над муниципальным аэропортом Дуглас в Шарлотте самолет потерпел крушение на расстоянии более 5 км. взлетно-посадочной полосы 36, погибли 72 из 82 на борту. Тринадцать человек выжили при первоначальном ударе в 7:34 утра EDT, включая первого помощника (второй пилот) и одного бортпроводника, но трое из них в конечном итоге скончались от тяжелых ожогов. Один из первых выживших скончался от травм через 29 дней после аварии. Среди погибших были вице-президент по академическим вопросам Медицинского университета Южной Каролины, Джеймс Уильям Колберт-младший и двое его сыновей; они были отцом и братьями телеведущего Стивен Колберт.
DC-9-31 компании Eastern Airlines, аналогичный самолету, о котором идет речь. Самолетом был пятилетний ребенок. McDonnell Douglas DC-9-31 зарегистрированный как N8984E, который был доставлен компании Eastern Airlines 30 января 1969 года. Капитаном был 49-летний Джеймс Э. Ривз, работавший в авиакомпании с 1956 года. Он налетал 8 876 часов, в том числе 3 856 часов на DC-9. Первым офицером был 36-летний Джеймс М. Дэниэлс-младший. Он работал в авиакомпании с 1966 года и налетал 3016 часов, включая 2693 часа на DC-9.
Во время расследования этого происшествия NTSB проверил бортовой диктофон (CVR) и обнаружил, что летный экипаж ведет ненужный и «неуместный» разговор на этапе захода на посадку, обсуждая темы » от политики до подержанных автомобилей ". NTSB пришел к выводу, что ведение такой несущественной болтовни может отвлечь пилотов от их летных обязанностей на критических этапах полета, таких как заход на посадку по приборам, и рекомендовал Федеральное управление гражданской авиации (FAA) устанавливать правила и обучать пилотов сосредоточиваться исключительно на полетных задачах при работе на малых высотах. Позже выяснилось, что это правило должно было применяться и при взлете, о чем свидетельствует отсутствие стерильной кабины до крушения рейса 90 авиакомпании Air Florida 13 января 1982 года. FAA, после более чем шести лет рассмотрения, наконец, опубликовал Правило стерильной кабины в 1981 году.
Другой возможной причиной аварии, обсуждаемой NTSB в его обзоре CVR, было то, что экипаж был очевидно, пытался визуально определить местонахождение аэропорта Шарлотты, выполняя заход на посадку по приборам в присутствии низко расположенного тумана. Кроме того, настойчивые попытки визуально идентифицировать близлежащую башню парка развлечений Каровиндс, известную пилотам как «Башня Каровиндса», поднимающуюся на высоту 1314 футов (401 м) или 340 футов (105 м). над уровнем земли (AGL), возможно, еще больше отвлекли и запутали летный экипаж. Первый помощник (второй пилот) управлял полетом, и капитан не делал никаких указаний на требуемую высоту, что усугубляло почти полное отсутствие у летного экипажа информации о высоте.
В ходе расследования поднимался вопрос о горючести материалов одежды пассажиров. Были доказательства того, что пассажиры, которые носили изделия из двойного трикотажа синтетического волокна, получили значительно более серьезные ожоги во время пожара после аварии, чем пассажиры, которые носили изделия из натуральных волокон.
NTSB опубликовал его окончательный отчет от 23 мая 1975 года. NTSB пришел к выводу, что авария была вызвана недостаточной осведомленностью летного экипажа о высоте и плохой дисциплиной в кабине экипажа. NTSB опубликовал следующее официальное заявление о вероятной причине происшествия:
«Отсутствие у летного экипажа информации о высоте в критических точках во время захода на посадку из-за плохой дисциплины в кабине, когда экипаж не выполнил предписанную процедуру».
Портал США 
Авиационный портал 