Войти
| Mirage IIIV | |
|---|---|
 | |
| Mirage IIIV в Musée de l'Air et de l'Espace, Ле Бурже, Франция | |
| Роль | VTOL истребитель |
| Производитель | Dassault Aviation |
| Первый полет | 12 февраля 1965 |
| Первичный пользователь | ВВС Франции |
| Произведено | 1965-1966 |
| Построено | 2 |
| Разработано на основе | Dassault Balzac V |
Dassault Mirage IIIV, также пишется Mirage III V, французский прототип истребителя с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL ) середины 1960-х годов, разработанный и произведенный Dassault Aviation.
Mirage IIIV был производным вертикального взлета и посадки существующего обычного истребителя Dassault Mirage III ; Принципиальное различие между двумя типами заключалось в добавлении восьми небольших вертикальных реактивных двигателей подъемной силы, которые устанавливались на главном двигателе. Эти подъемные двигатели использовались при вертикальном взлете и посадке, но не работали во время горизонтального полета. Mirage IIIV стал ответом на выпуск спецификации НАТО, Базового военного требования 3 НАТО (NBMR-3 ), в котором предусматривался сверхзвуковой -способный ударный истребитель вертикального взлета и посадки.
Mirage IIIV был конкурентом Hawker Siddeley P.1154 VTOL, двоюродного брата Hawker Siddeley Harrier. Оба самолета претендовали на отбор на соответствие требованиям NBMR-3. В то время как Mirage IIIV обычно рассматривается как более приемлемый с политической точки зрения из-за того, что акцент делается на многонациональные планы разработки и производства, конструкция P.1154 (в которой использовался только один двигатель) рассматривалась как более простая и практичная. В конечном итоге P.1154 был выбран, чтобы соответствовать требованиям NBMR-3 в ущерб Mirage IIIV. Один из двух построенных прототипов был разрушен в результате аварии; вскоре после его потери весь проект был заброшен; уцелевший самолет был с тех пор выставлен на всеобщее обозрение.
В августе 1961 г. НАТО выпустила обновленную версию своего требования к ударным истребителям вертикального взлета и посадки, Основные военные требования НАТО 3 (NBMR-3 ). Спецификации предусматривали создание сверхзвукового ударного истребителя V / STOL с боевым радиусом 460 километров (250 морских миль). Крейсерская скорость должна была составлять 0,92 Маха, рывок - 1,5 Маха. Самолет с полезной нагрузкой 910 кг (2000 фунтов) должен был быть в состоянии преодолеть 15-метровое (50 футов) препятствие после взлета на 150 метров (500 футов). В то время победа в этом соревновании считалась очень важной, поскольку она казалась потенциально «первым настоящим боевым самолетом НАТО».
В 1950-х и 1960 годах оба французских производителя самолетов Dassault Aviation и британская аэрокосмическая компания Hawker Siddeley Aviation (HSA) были глубоко заинтересованы в боевых самолетах с возможностью вертикального взлета / посадки (VTOL). HSA уже была заинтересована в разработке нового поколения боевых самолетов, способных развивать сверхзвуковые скорости. Главный авиаконструктор HSA сэр Сидней Камм решил, что компании следует изучить перспективы разработки и производства жизнеспособного боеспособного истребителя с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). Наряду с дозвуковым истребителем Hawker P.1121 (который позже стал Hawker Siddeley Harrier, был произведен сверхзвуковой дизайн, получивший обозначение P.1150; однако, выпуск NBMR-3 и последующие изменения к нему привели к тому, что предложение P.1150 было сочтено заниженным и, следовательно, неудовлетворительным, что привело к желанию его модернизировать. Вскоре появилась новая, более крупная конструкция самолета, первоначально обозначенная как P.1150 / 3 до того, как он был переименован в P.1154.
В январе 1962 года HSA представило проект P.1154 в НАТО через Министерство авиации. NBMR.3 привлекла всего одиннадцать претендентов, включая предложение Dassault Mirage IIIV, которое станет основным конкурентом P.1154. Существенная поддержка Mirage IIIV пришла из Великобритании, в работе над программой участвовала Британская авиастроительная корпорация (BAC), в то время как дизайн под руководством Dassault также пользовался благосклонностью нескольких членов британского авиационного штаба. Если P.1154 был признан технически лучшим, Mirage IIIV приобрел более высокий уровень политической привлекательности из-за аспектов совместной разработки и производства, предложенных для программы, в соответствии с которой работа должна была быть распределена между несколькими участниками. наций. Как фирмы, так и национальные правительства использовали длительное политическое маневрирование для того, чтобы обеспечить выбор их соответствующего проекта.
В мае 1962 года P.1154 стал победителем в соревновании за NBMR.3 над Mirage IIIV.. Хотя Mirage IIIV не был выбран для соответствия требованиям NBMR-3, это не привело к размещению заказов на конкурирующий P.1154. Французское правительство впоследствии отказалось от участия, как только проект Dassault не стал победителем. По словам автора авиации Джеффорта, Mirage IIIV был отвергнут в основном из-за его чрезмерной сложности, в которой использовалось девять двигателей по сравнению с однодвигательным подходом P.1154. Однако у НАТО не было никакого центрального бюджета, вместо этого она полагалась на отдельные страны-члены для фактического приобретения военного оборудования, в то время как выбор NBMR-3 остался без внимания всех стран-членов НАТО. Таким образом, в 1965 году весь проект НАТО был бесцеремонно прекращен.
Начиная с лифтовых двигателей Rolls-Royce RB162, которые были установлены для Mirage IIIV ожидается, что они появятся не раньше 1963 года, компания Dassault решила модифицировать первый прототип Mirage III во временный испытательный стенд вертикального взлета и посадки; в этой конфигурации он стал Balzac V. Он был оснащен восемью подъемными двигателями Rolls-Royce RB.108 и одним неподогреваемым Bristol Orpheus BOr 3 в качестве главного двигателя. Согласно аэрокосмическому изданию Flight International, ключевой целью прототипа Бальзака было испытание системы автопилота, идентичной устройству, которое предлагалось использовать с Mirage IIIV, а также подъемно-транспортной системы.. «Бальзак» начал висеть на привязи 12 октября 1962 года и достиг первого свободного зависания только шесть дней спустя. Первый разгонный переход от вертикального взлета к горизонтальному полету произошел во время его 17-го боевого вылета 18 марта 1963 года. Самолет имел две аварии со смертельным исходом: одну в январе 1964 года и одну в сентябре 1965 года. После последней аварии самолет не ремонтировался.
Dassault Mirage IIIV Тем временем, Бальзак привел к созданию настоящего Mirage IIIV, который был примерно вдвое больше, чем предыдущий самолет. Была построена пара прототипов Mirage IIIV, первый из которых провел свои первые испытания в воздухе 12 февраля 1965 года. Он был оснащен одним турбовентиляторным двигателем Pratt Whitney JTF10 , обозначенным как TF104. Двигатель TF104 первоначально тестировался на специально сконструированном воздушном испытательном самолете Mirage IIIT, который имел много общего с базовой конструкцией Mirage IIIC, за исключением модификаций, направленных на приспособление к выбранному двигателю. Двигатель TF104 был быстро заменен модернизированным двигателем TF106 с тягой 74,5 кН (16750 фунтов f) до того, как первый прототип совершил первоначальный переход на прямой полет в марте 1966 года. Впоследствии прототип получил Мах 1,32 во время испытательных полетов.
В июне 1966 года второй опытный образец с турбовентиляторным двигателем TF306 с прямой тягой 82,4 кН (18 500 фунтов f) совершил свой первый полет. В сентябре того же года он достиг 2,04 Маха в горизонтальном полете, но был потерян в аварии 28 ноября 1966 года. Mirage IIIV так и не смог взлететь вертикально и успешно достигнуть сверхзвукового полета во время того же полета.
Потеря второго прототипа фактически убила программу и фактически убила любую перспективу на десятилетия существования действующего истребителя с вертикальным взлетом со скоростью 2 Маха. Конкурирующий Hawker P.1154 был отменен в 1965 году правительством как раз в то время, когда прототипы находились в стадии строительства; однако его дозвуковой собрат, штурмовик Hawker-Siddeley Kestrel VTOL, участвовал в трехсторонних испытаниях с Великобританией, США и Западной Германией. Французы предпочли Mirage IIIV, и международное сотрудничество, необходимое для воплощения P.1154 в реальность, никогда не осуществилось.
Часть работ по P.1154 способствовала созданию окончательного рабочего истребителя с вертикальным взлетом на базе «Пустельги», очень успешного Harrier. Mirage IIIV никогда не был реалистичным боевым самолетом; восемь подъемных двигателей, вероятно, были бы кошмаром для обслуживания, и, конечно же, их вес накладывал серьезные ограничения на дальность полета и полезную нагрузку на самолет.
Dassault Mirage IIIV был сверхзвуковым -мощным истребителем с вертикальным взлетом / посадкой (VTOL ). Он имел общую компоновку более ранних истребителей Mirage, но отличался длинным и относительно широким фюзеляжем вместе с большим крылом; Mirage IIIV был значительно крупнее современных истребителей того времени. Подобно более раннему испытательному стенду Balzac V, Mirage IIIV был оснащен в общей сложности девятью двигателями: одним ТРДД SNECMA Pratt Whitney JTF10, обозначенным TF104, до 61,8 кН (13 900 фунтов f) тяги и восьми двигателей Rolls-Royce RB162 -1, каждый из которых способен создавать максимальную тягу 15,7 кН (3525 фунтов силы), что были установлены вертикально попарно вокруг осевой линии.
Ключевой особенностью конструкции Mirage IIIV для улучшения характеристик вертикального полета была установка передвижных створок дефлектора тяги перед соплами, установленными в днище самолета. Они будут наклонены назад на 45 °, когда они находятся на земле, рассеивая как мусор, так и горячие газы от самолета. Когда двигатели разгоняются до полной мощности, эти двери автоматически опускаются в положение 90 ° для получения максимальной подъемной тяги. Согласно Flight International, у Mirage IIIV был заявленный диапазон рабочих характеристик в районе 1,15 Маха при полете на малой высоте и 2,3 Маха при полете на высоте.
На протяжении всего процесса разработки электронике уделялось значительное внимание; именно этот элемент дизайна считается основным фактором, способствовавшим перерасходу средств, который повлиял на программу. Многие элементы кабины и вспомогательной электроники Mirage IIIV были позже повторно использованы в обычном Mirage IIIF, который позже был переименован в Mirage F1.
Данные от Modern Combat Aircraft 23 - Mirage
Общие характеристики
Характеристики
Портал авиации Соответствующая разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Dassault Mirage IIIV. |
