Войти
| I-1430 | |
|---|---|
 | |
| I-1430-9 в Национальном музее ВВС США | |
| Тип | Поршневой авиационный двигатель |
| Производитель | Continental Motors |
| Первый запуск | 1939 |
| Основные приложения | Lockheed XP-49. McDonnell XP-67 |
| Количество построенных | 23 |
Гипердвигатель Continental XI-1430 (часто обозначаемый как IV-1430) представлял собой разработанный авиационный двигатель с жидкостным охлаждением. в Соединенных Штатах в результате партнерства между авиационным корпусом армии США и Continental Motors. Это был «официальный» результат усилий USAAC по гипердвигателю, начатым в 1932 году, но так и не поступившим в массовое производство, поскольку он не был лучше других доступных двигателей, когда наконец созрел. В 1939 году И-1430-3 был обозначен как двигатель для Curtiss XP-55, чрезвычайно радикальной (для того времени) конструкции истребителя с толкающим двигателем, который не был запущен в серийное производство.
В конце 1920-х годов Гарри Рикардо написал статью о конструкции втулочного клапана, которая привела к Усилия USAAC в области гипердвигателей. Он утверждал, что цель 1 л.с. / куб. Дюйм была невозможна с двигателями с тарельчатым клапаном. Команда инженеров USAAC в Райт-Филд решила проверить это утверждение, опровергнув его. I-1430 стал результатом экспериментальной попытки на Райт Филд построить цилиндр большой мощности с использованием обычных тарельчатых клапанов. Инженеры, возглавляемые Сэмом Хероном, использовали различные методы для повышения допустимой скорости вращения, что было ключом к увеличению мощности без необходимости в более мощном двигателе.
USAAC интересовался конструкцией очень больших бомбардировщиков и двигатели, которые можно было закопать в крылья для улучшения обтекаемости. Исходя из этого требования, они разработали 12-цилиндровый оппозитный двигатель, использующий двенадцать отдельных «гиперцилиндров». Хотя такая компоновка, с полностью отделенными друг от друга цилиндрами и картером, была обычна для систем с жидкостным охлаждением Central Powers Первой мировой войны -эра inline-6 авиационные двигатели, как в немецком Mercedes D.III почти двумя десятилетиями ранее - и использовались в 1918-м году в авиадвигателе Allied Liberty L-12 с жидкостным охлаждением и значительный успех - он отказался от использования в пользу двигателей с принципом конструкции моноблочного двигателя, с блоком цилиндров, объединяющим цилиндры и картер, что привело к созданию гораздо более жестких двигателей, что были лучше приспособлены к повышенной мощности.
USAAC предложил двигатель объемом около 1200 кубических дюймов (20 л), надеясь, что меньший размер двигателя приведет к уменьшению лобового сопротивления и, следовательно, увеличению дальности полета. К 1932 году обнадеживающие усилия USAAC привели к тому, что армия подписала контракт с Continental Motors Company на дальнейшее развитие конструкции двигателя. Контракт ограничивал роль Continental строительством и испытаниями, оставляя собственно инженерные разработки армии.
Второй цилиндр был добавлен к Hyper № 1, чтобы сделать горизонтально-оппозитный двигатель для оценки оппозитного поршня 12. -цилиндровый двигатель. После запуска модифицированного двигателя с различными комбинациями диаметра цилиндра и хода было обнаружено, что высокие температуры охлаждающей жидкости, необходимые для поддержания требуемой мощности, нецелесообразны. Затем был сконструирован третий высокопроизводительный одноцилиндровый двигатель с более низкими рабочими параметрами. Этот одноцилиндровый двигатель получил обозначение «Hyper No. 2» и стал испытательным стендом для разработки цилиндров, которые впоследствии стали двигателем Continental O-1430 («O» означает «оппозитный»). Потребовался десятилетний период разработки, который изменил компоновку сначала на вертикальный двигатель V-12, а затем на перевернутый двигатель V-12, прежде чем он стал достаточно надежным, чтобы его можно было рассматривать для серийного производства как Continental I-1430 в 1943 году.
В процессе разработки интерес к концепции «закопанного двигателя» угас. Усовершенствования в традиционной обтекаемой форме, в частности, кожух NACA, устранили необходимость в заглубленном двигателе для повышения производительности. Кроме того, с появлением в производстве таких бомбардировщиков, как B-17, использующих радиальные двигатели, потребность в новых конструкциях бомбардировщиков стала менее острой, и армия обратила свое внимание на новые модели погони. Для этой роли O-1430 был не очень полезен, поэтому Continental изменила базовую конструкцию на V-12, а затем на перевернутый V-12, I-1430 .
I-1430 отличался цилиндрами с полусферическими камерами сгорания и, как и немецкая авиационная силовая установка Junkers Jumo 211 с перевернутым двигателем V12, спроектированная в 1936 г. -заполненные выпускные клапаны в собственной многоклапанной конструкции. Хотя он сохранил отдельные цилиндры, изменение на V-образную компоновку позволило отлить отдельные головки цилиндров как единое целое. Установленная с обоих концов пластина Y-образной формы обеспечивала жесткость, одновременно удерживая приводы распределительных валов. Continental построила первый двигатель I-1430 в 1938 году и успешно испытала его в 1939 году. В то время это была чрезвычайно конкурентоспособная конструкция, предлагавшая не менее 1300 л.с. (970 кВт) при рабочем объеме 23 литра; Современный Rolls-Royce Merlin предлагал около 1000 л.с. (700 кВт) при рабочем объеме 27 л, тогда как современный немецкий конкурент 35-литрового двигателя Junkers Jumo 211, Daimler-Benz DB 601 перевернутый V12, предлагал немного большую мощность - 1100 л.с. (820 кВт), но был намного больше - с рабочим объемом 33 л, было выпущено около 19 000 экземпляров в различных версиях.
Хотя двигатель выдавал исключительную мощность для своего рабочего объема, причина, по которой он не был запущен в производство, могла быть связана с его весом. И Rolls Royce / Packard Merlin V-1650, и Allison V-1710 находились в производстве, с аналогичной мощностью и лучшим соотношением мощности и веса. V-1710 весил 1395 фунтов, на 385 фунтов легче, чем I-1430, с соотношением мощности к весу 1,05. Merlin V-1650 весил 1640 фунтов, что на 25 фунтов больше, чем более компактный и непроверенный Continental с примерно таким же соотношением мощности и веса около 1,00. Казалось, что XI-1430 не сможет решить какую-либо важную проблему. Только в 1943 году двигатель IV-1430 мощностью 1600 л.с. (1190 кВт) подвергался всесторонним испытаниям в Lockheed XP-49, модифицированной версии P-38 Lightning. Он также должен был использоваться в серийной версии Bell XP-76, которая была отменена до начала производства. В 1944 году он был также испытан в McDonnell XP-67.
К тому времени интерес к конструкции практически исчез; поршневые двигатели той же мощности или большей мощности были широко доступны, например, Merlin значительно улучшился и предлагал не менее 1500 л.с. (1120 кВт), а военные и авиастроители уже начали уделять внимание реактивным двигателям.
Всего было поставлено двадцать три двигателя серии I-1430, которые позже были переименованы в XI-1430, чтобы указать на чисто экспериментальное использование.
24-цилиндровый H-style XH-2860 на базе XI-1430 был разработан, но, вероятно, не построен.
Данные по авиационным двигателям мира за 1946 год
Сопоставимые двигатели
Связанные списки
 | Викискладе есть материалы, связанные с Continental XI-1430. |
