Войти
Железная дорога Честера и Биркенхеда открылась в 1840 году с целью присоединения к развивающейся железнодорожная сеть; это оказалось более спорным, чем предполагалось вначале. Железная дорога Биркенхед, Ланкашир и Чешир-Джанкшн была построена для соединения Честера и производственных районов Ланкашира путем соединения около Уоррингтона с Гранд-Джанкшн. Железнодорожный ; она открылась в 1850 году. В 1847 году компания BL CJR приняла на себя управление железной дорогой Честера и Биркенхеда, сохранив свое собственное название для объединенной компании.
Он был окружен Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, которая использовала агрессивную тайную тактику для принуждения, но в 1860 году BL CJR был захвачен LNWR и Great Western Железная дорога совместно. GWR значительно выиграл от доступа к Манчестеру и Ливерпулю. Сеть BL CJR стала известна как Birkenhead Joint Line. В течение нескольких месяцев в 1859 году перед поглощением она носила название Birkenhead Railway .
Биркенхед значительно развился как порт, и железнодорожная сеть там была соответствующим образом улучшена. Прямая линия между Hooton и Helsby сократила расстояние до Уоррингтона, но ветка, в конечном итоге достигшая West Kirby в 1886 году, не смогла развиваться, как предполагалось.
Великая Западная железная дорога использовала экспрессы из Лондона в Биркенхед, а также интенсивное движение минералов в Южный Уэльс и обратно; LNWR доминировал в Ливерпуле и меньше использовал Биркенхед в качестве пункта назначения магистрального маршрута.
Ветвь Вест-Кирби закрылась в 1962 году, но остальная часть сети BL CJR все еще используется на основной линии.
Начальники железной дороги Гранд-Джанкшн первоначально намеревались добраться до Биркенхеда, чтобы соединиться с доками на Река Мерси это было дешевле, чем попасть прямо в Ливерпуль, что потребовало бы дорогостоящего перехода через Мерси. Эти планы были отклонены парламентом, и Гранд-Джанкшен согласился на подключение к Ливерпульско-Манчестерской железной дороге в Эрлстаун. Это было достигнуто в 1837 году.
В 1836 году две схемы железной дороги из Честера в Биркенхед получили поддержку, и они были переданы на сессию парламента 1837 года. Железная дорога Честера и Биркенхеда должна была проходить от пересечения с линией Крю (пока не построенной) в Честере и обслуживать несколько паромных терминалов в Биркенхеде, и она пережила парламентский процесс.
Железная дорога Честера и Биркенхеда в 1840 году Железная дорога Честера и Биркенхеда была утверждена 12 июля 1837 года с капиталом в 250 000 фунтов стерлингов. Это должна была быть одна линия; никаких промежуточных станций на данном этапе не планировалось. Джордж Стефенсон был инженером.
Начальники линии активно работали с паромами в Биркенхеде, и теперь много энергии тратилось на попытки получить контроль над существующими паромными компаниями и обеспечить лучший железнодорожный доступ к паромным терминалам. Конечная остановка на Грейндж-лейн в Биркенхеде должна была находиться на одинаковом расстоянии от трех паромных причалов.
Железная дорога Честера и Биркенхеда установила дружеские отношения с железной дорогой Честера и Крю, и доступ к железнодорожной сети зависел от CCR. На этапе строительства CCR у него просто закончились деньги, и 1 июля 1840 года он был передан Железной дороге Гранд-Джанкшен. GJR всегда враждебно относилась к железной дороге Честера и Биркенхеда, так что это было серьезной неудачей; ряд схем сотрудничества в Честере между двумя компаниями теперь был маловероятным. У каждой компании будет своя собственная станция в Честере, хотя там будет соединительная линия в обход обоих.
Линия была построена как единая линия с конструкциями, пригодными для последующего удвоения линии. Ширина колеи должна была быть 4 фута 9 дюймов, как и у линии Крю. К концу 1843 года оценка Стивенсона в 250 000 фунтов стерлингов была явно недостаточной: теперь новая оценка составляла 512 973 фунта стерлингов.
Инспекционный поезд директоров проезжал мимо линии 10 сентября 1840 года, а официальное открытие состоялось 22 сентября 1840 года. Утром поезд для персонала и подрядчиков сделал обратный рейс из Биркенхеда в Честер; не было проезжих мест и электрического телеграфа, поэтому официальной группе почетных гостей пришлось ждать в Биркенхеде, не зная, вернется ли другой поезд вовремя. Обычное общественное сообщение началось на следующий день, 23 сентября, с пятью пассажирскими поездами в каждую сторону в день, тремя по воскресеньям. С 15 декабря были проложены несколько разгонных петель, и частота движения поездов могла быть увеличена до двухчасового.
Линия Честер-Крю железной дороги Гранд-Джанкшен была открыта 1 октября 1840 года. в тесном сотрудничестве с Ливерпулем и Манчестерской железной дорогой, и не поощрялись к сотрудничеству с Честером и Биркенхедом, которые LMR считала конкурентом. Соответственно, расписание поездов GJR в Честере было разработано таким образом, чтобы избежать любой удобной смены поездов на CBR, и это доходило до того, что ирландские письма приходилось перевозить через улицу в Честере от одной станции к другой, даже несмотря на то, что была через трек.
В первый год компания не преуспела в финансовом отношении; Отчасти это произошло из-за очень больших процентных выплат по кредитам и аренде паромного терминала, а также из-за неутешительного дохода. Цена акций упала, и компании пришлось прибегнуть к некоторым финансовым манипуляциям, чтобы заработать необходимые деньги.
Первой конечной точкой Биркенхедской линии была станция на Грейндж-лейн. В октябре 1843 года был заключен контракт на строительство линии в туннеле, отходящей к югу от конечной остановки до парома Монкс, она открылась для пассажирских поездов 23 октября 1844 года, а конечная остановка на Грейндж-лейн была закрыта для пассажиров в тот же день, разрабатывалась. позже в качестве минерального депо.
Было очевидно, что крупномасштабные железные дороги будут успешными, и слияние с Chester and Holyhead Railway было предложено. В результате передачи акций компания Chester and Birkenhead была бы оценена в 496 762 фунтов стерлингов. Это было меньше, чем стоило строительство линии, и другие события привлекли внимание акционеров к несоответствию, так что сделка была внезапно отклонена 30 марта 1845 г., и несколько членов совета директоров ушли в отставку.
Обширное расширение доков в Биркенхеде в настоящее время планировалось, и, поскольку имел место пересечение руководящих функций между железной дорогой и морскими интересами, Честерская и Биркенхедская железные дороги предложили расширение, которое стало известно как линия расширения доков. в местность, известную как Бридж Энд. Необходимый акт для проведения работ получил королевское одобрение 21 июля 1845 года. Линия была длиной около мили и была непропорционально дорогостоящей, поскольку она проходила в недавно застроенных жилых районах, требовавших строительства обширных мостов и подпорных стен.
Расширение доков открылось 5 апреля 1847 года. Из-за ожидаемого значительного дополнительного движения на главной линии была проложена двойная колея, которая была завершена в том же году.
Железная дорога Биркенхеда, Ланкашира и Чешира, а также железная дорога Честера и Биркенхеда в 1850 году Интересующиеся доками Биркенхеда знали, что им необходимо железнодорожное сообщение с районами Манчестера и Ланкашира, чтобы они могли соревноваться с Ливерпулем. Железная дорога Биркенхед, Ланкашир и Чешир-Джанкшен была зарегистрирована 26 июня 1846 года с капиталом в 1,5 миллиона фунтов стерлингов для строительства от Честера до Уолтон-Джанкшен, недалеко от Уоррингтона, где она соединится с линией Гранд-Джанкшен, ведущей в Манчестер. Лондонская и Северо-Западная железные дороги были образованы путем слияния GJR, Ливерпульской и Манчестерской железных дорог и других 16 июля 1846 года. Это оставило BL CJR самостоятельно, и его попытки договориться о доступе в Уоррингтоне и за его пределами были сорваны из-за
В конце 1846 года завершались переговоры о слиянии железных дорог Честера и Биркенхеда и железнодорожных узлов Биркенхеда, Ланкашира и Чешира. Был представлен парламентский законопроект, разрешающий слияние, и он был принят 22 июля 1847 года, но положения о сдаче в аренду другими компаниями, главным образом LNWR, были удалены из-за опасений по поводу других интересов, помимо развития доков. Тем не менее, BL CJR теперь контролировали линию Биркенхед.
Строительство линии Уоррингтон продолжалось, хотя нехватка денег после периода Железнодорожной мании значительно замедлила прогресс. В октябре 1850 года состоялось официальное открытие, но фактическое публичное открытие состоялось 18 декабря 1850 года.
BL CJR решили удвоить линию Честер-Биркенхед и выровнять ее так, чтобы она соответствовала Великой Западной железной дороге. 82>широкая колея, хотя широкая колея так и не была проложена.
Объединенная станция была открыта в Честере 1 августа 1848 года; он стоил 55 000 фунтов стерлингов и должен был быть доступен для железных дорог LNWR, Честера и Холихеда, железной дороги Шрусбери и Честера, и железной дороги Биркенхеда, Ланкашира и Чешира, и они должны были совместно эксплуатироваться.
Шрусбери и линия Честера выходила из Минеральной железной дороги Северного Уэльса и доставляла в Биркенхед значительные объемы полезных ископаемых, в основном угля; на станции Честер был треугольник линий, позволяющий этим поездам избегать станции. LNWR чувствовал угрозу от этого трафика, который, как он считал, должен был прийти к нему. Более того, железная дорога Шрусбери и Честера соединялась с Великой западной железной дорогой в качестве возможного маршрута в Лондон. LNWR начали враждебные действия в отношении линии Биркенхед и линии Шрусбери и Честера, и они переросли в агрессию и незаконность.
Директора BL CJR пребывали в бездействии перед лицом этих действий до собрания акционеров 23 октября 1850 г., когда неудовлетворенность акционеров побудила Правление занять более жесткую позицию по отношению к LNWR. Закон Шрусбери и Честера (станция Биркенхед) от 1851 года дал Биркенхеду возможность движения по железной дороге Шрусбери и Честер, значительно увеличив движение транспорта.
30 апреля 1851 года произошло серьезное столкновение. в туннеле Саттон на линии Уоррингтон возле Фродшема. Огромное количество пассажиров приехали на скачки в Честере и возвращались целым рядом специальных поездов. Директора BL CJR не позаботились о безопасности движения. Один поезд остановился на подходе к туннелю Саттон; вторая догнала его и на очень медленной скорости толкнула вперед в туннель. Действовала слабо управляемая временная система, и это позволило третьему поезду войти в туннель на полной скорости. Туннель был заполнен дымом от сопротивляющихся поездов, и в результате столкновение произошло на полной скорости. Девять человек погибли. Директоров жестко критиковали за слабое управление линией.
Железная дорога Шрусбери и Честера все больше и больше соответствовала Великой Западной железной дороге, и это начало Очевидно, что создавался сквозной маршрут из Лондона в Честер по этой железной дороге и ее союзникам. В 1851 году были начаты переговоры об аренде BL CJR GWR, но идея провалилась. Вскоре конкурирующий LNWR попытался арендовать BL CJR, но комиссары Birkenhead Town и Dock успешно возражали из-за обязательств LNWR перед Ливерпулем.
В январе 1854 года враждебность к Шрусбери и Честеру возобновилась, и дело было передано в арбитраж; арбитр вынес решение в пользу SCR и предоставил им права на ведение дел, которые дали им доступ к Манчестеру и Ливерпулю, а также другим важным преимуществам.
С 1 сентября 1854 года GWR и Шрусбери-Честерская железная дорога объединились, и GWR была передана в управление Биркенхеду и смогла воспользоваться властью Манчестера и Ливерпуля.
Враждебность между компаниями немного ослабла, и в 1858 году BL CJR предложили совместное владение их компанией LNWR и GWR. Актом от 1 августа 1859 года компания BL CJR изменила свое название на Биркенхедская железная дорога, и передача права собственности вступила в силу 1 января 1860 года.
Столько же товаров и минералов В качестве терминала для движения в Биркенхед и из Биркенхеда объединенные компании решили построить филиал в Хельсби, прямой маршрут протяженностью почти 9 миль. Он пересекал канал Шропшир-Юнион в порту Элсмир, тогда был очень загруженный док, но там не было железнодорожного сообщения. Филиал открылся 1 июля 1863 года, сократив путь до Манчестера на 11 миль.
Линия Биркенхед Джойнт в 1866 году Ветвь от Хутона до Паркгейт была планируется, главным образом для доступа к угольным шахтам в Нестон и, возможно, для развития жилого района. Он открылся 1 октября 1866 года в виде единой линии с возможностью дальнейшего удвоения и расширения за пределы Паркгейта.
LNWR открыла прямую линию через Мерси на Ранкорн 1 февраля 1868 года. В 1873 году за этим последовало открытие дуги между Frodsham Junction и Helsby Junction. Это значительно сократило транзит между Честером и Ливерпулем и отвлекло почти весь пассажирский трафик, который проходил через Биркенхед.
Паромные переправы, которые казались удовлетворительными в предыдущие годы, были Теперь это считается коммерчески неблагоприятным, и переадресация Честера пассажирам Ливерпуля через Ранкорн встревожила комиссаров Биркенхеда. Под их давлением 31 марта 1878 года было открыто расширение линии до новой станции Вудсайд в Биркенхеде с прямым доступом к парому Вудсайд. Половинная линия была известна как Новая линия Биркенхед; в основном это было в туннелях и глубоких рубках. Ветвь Monks Ferry (и сам паром) была закрыта на следующий день, но позже она была вновь открыта для обслуживания частных подъездных путей.
Линии Birkenhead Joint в 1886 году В 1881 году руководство компании Joint Line решило проложить железную дорогу от Паркгейт до Уэст-Кирби вдоль развивающейся жилой полосы. Это было разрешено законом от 12 июля 1882 года. Предполагалось согласовать совместную станцию с Seacombe, Hoylake и Deeside Railway, владельцами существующей станции West Kirby, с питанием от конца Birkenhead через Hoylake, но это оказалось невозможным и построен отдельный вокзал. Линия открылась 19 апреля 1886 года, и пассажирские поезда ходили от Биркенхед-Вудсайда до Уэст-Кирби через Хутон. Фактически две станции в Вест-Кирби были объединены в 1896 году.
20 января 1886 года открылась железная дорога Мерси между Ливерпулем и перекрестком Грин-Лейн в Биркенхеде, где она вошла на стык Линия. Железная дорога Мерси управлялась паром через крутые туннели. Участок совместной линии на перекрестке Грин-Лейн уже был очень перегружен, и было решено сделать пересадочную станцию на Рок-Ферри, примерно в миле к югу от перекрестка, с железной дорогой Мерси, обеспечивающей свои собственные отдельные пути, чтобы добраться туда. Расширение железной дороги Мерси до Рок-Ферри открылось 15 июня 1891 года.
В течение короткого времени существовало прямое сообщение от Центрального Ливерпуля до Паддингтона по железной дороге Мерси, начиная с 1898 года.
Основная линия Биркенхеда была сильно перегружена, и было решено в четыре раза увеличить пути от Ледшем-Джанкшен до Биркенхеда. Это было завершено в период с 1902 по 1908 год.
В 1923 году большинство железнодорожных компаний Великобритании были преобразованы в ту или иную из четырех новых крупных компаний в процессе, называемом "группировка" в соответствии с Законом о железных дорогах 1921. Великая Западная железная дорога в рассматриваемом районе практически не изменилась; LNWR присоединился к Midland Railway и другим, чтобы сформировать новую London Midland and Scottish Railway, LMS. Линия Joint Line продолжала быть объединенной между GWR и LMS.
Конкуренция на дорогах, особенно в отношении местных пассажирских перевозок, в этот период усилилась, в основном из-за того, что железнодорожные пути от железнодорожных поселений являются обходными. и неудобное расположение многих станций.
Во время Второй мировой войны Ливерпуль пострадал от сильных вражеских бомбардировок, но, хотя железная дорога была повреждена, никаких стратегических нарушений не произошло. Доки Биркенхед активно использовались в военных целях. Соединение было проложено в Микл Траффорд между Joint Line и маршрутом Чеширского комитета по линиям, чтобы отвлечь движение грузов через Бидстон, минуя Честерский LNWR.
В начале 1948 года Британские железные дороги были созданы как государственная организация. Не было предпринято никаких инициатив по рационализации ранее конкурирующих объектов, таких как расточительные склады с несколькими товарами. Многое продолжалось, как и раньше, но перевалка сыпучих грузов в контейнеры и растущее использование автомобильного транспорта отвлеклись от железной дороги, которая сократилась, как и пассажирский бизнес.
Линия Хутон - Уэст-Кирби так и не реализовала свой потенциал, и она была закрыта для пассажиров 17 сентября 1956 года и полностью в мае 1962 года.
Обычные прямые поезда из Биркенхеда в Лондон прекратили свое существование. 5 марта 1967 г. и 4 ноября 1967 г. станция Биркенхед-Вудсайд была закрыта, линия была сокращена до Рок-Ферри для перехода на железнодорожный маршрут Мерси.
С 1972 г. были планы расширить систему Merseyrail, которая была электрифицирована в центральной части, до линии Честер. На обеспечение финансирования и принятие решения ушло несколько лет, но 30 сентября 1985 года была проведена работа на электричестве от Рок-Ферри до Хутона.
Он был продлен, чтобы курсировать между Liverpool Loop и Честером 4 октября 1993 года. Ветвь от Hooton до порта Ellesmere была электрифицирована с 29 мая 1994 года. Существует (2019) нечастый дизельный сервис от Ellesmere Port до Warrington.
