Войти
Ходовой огонь Turret Chief ; показаны ступенчатая форма корпуса и приподнятая по средней линии «башня». Турель палуба корабля является тип торгового судна с необычным корпусом, спроектированный и построенный в конце 19 и начале 20 вв. Корпуса башенно-палубных судов имели округлую форму и выступали внутрь над ватерлинией. Это дало некоторые преимущества в силе и позволило им платить более низкие сборы за канал в соответствии с действовавшими на тот момент правилами измерения тоннажа. Тип перестал строиться после того, как эти правила изменились.
Башенная палуба парохода Orange Branch в Таунсвилле, Квинсленд, около 1901 года. Этот вид, почти носовой, показывает характерный профиль корпуса башни. Корабли с турельной палубой были вдохновлены визитом американского китобойного судна Charles W. Wetmore в Ливерпуль в 1891 году. Как и у других кораблей этого типа, Wetmore имел корпус в форме сплющенной сигары с непрерывной кривой над ватерлинией, к которой стороны встретились на миделе. Надстройка корпуса представляла собой круглые или овальные «башенки», названные так из-за их сходства с рубками на современных военных кораблях.
В 1893 году компания William Doxford and Sons Ltd. («Доксфорд») из Сандерленда, Англия, построила одного китобоя по лицензии дизайнера типа, но уже построила свой первый корабль с башенной палубой по проекту Артура Хейверса, главного чертежника концерна. Хэверс смягчил более радикальные черты китоспины. В его конструкции были сохранены обычные луки и корма вместо выпуклой конической «морды» китоспина. Вместо закругленного корпуса, корпус турельного судна был ступенчатым внутрь над ватерлинией, но горизонтальные и вертикальные поверхности корпуса встречались изгибами, а не под прямыми углами, как у обычных кораблей. Наконец, конструкция объединила закругленные башни китов в одну длинную и узкую прямоугольную конструкцию (также называемую «башенкой») примерно половиной ширины и использовала это пространство как часть трюма.
Конструкция была запатентована, и первый корабль Doxford, Turret, отличался необычно длинными и широкими люками в башне и самообрезкой из-за закругленной формы в верхнем трюме и нижней башне и, таким образом, идеально подходил для зерна. Башня была рассчитана на водоизмещение 4700 DWT при осадке по грузовой марке 20 футов 3 дюйма (6,2 м) при 2850 GRT. С двигателями на корме эта конструкция рассматривалась как идеальная для наливной торговли нефтью, отвечающая последним правилам Суэцкого канала, в которых угольные бункеры отделялись от нефтяных грузов двойной переборкой, заполненной водой. Было отмечено, что судно имело необычно высокий вертикальный угол, который был получен как при полной, так и при небольшой загрузке. В частности, конструкция рассматривалась как решение проблемы прочности и экономической стоимости. На палубных кораблях отсутствие непрерывной линии палубы, одно из которых решено в конструкции башни с непрерывной линией и прочной конструкцией вплоть до верха башни, привело к тому, что классификационные общества заметили, что требовалось усиление конструкции. Считалось, что длинные и широкие люки делают эту конструкцию особенно подходящей для перевозки тяжелой или громоздкой техники. Эта особенность позже привела к тому, что такие грузы, как балки длиной 75 футов (22,9 м), шириной 8 футов (2,4 м) и 110-тонное орудие, легко загружались.
По состоянию на март 1895 г. было отмечено, что проект получил широкое признание с девятью кораблями на плаву; Турель, турель Возраст, башенки Bay, Bencliff, башенка Белл, прогрессисты, роялисты, Hopedale и лесы аббатство, еще пять в стадии строительства.
Возраст башни (1893 г.) Ньюкасл-апон-Тайн в Сухом доке в Сент-Джонс-Ньюфаундленде в 1899 г. В бортовом профиле корабли с башенной палубой напоминали другие торговые суда с плоскими палубами или с небольшими баками и кормовыми палубами. В поперечном сечении очевидны различия между палубными башенными судами и более традиционными кораблями. Там не было фальшборт ; вертикальная сторона башенного корабля изгибается внутрь над грузовой маркой в горизонтальную плоскость. Эта плоская площадка была известна как портовая палуба. Дальше внутрь эта «палуба» снова изгибалась к вертикали обратной кривой. Затем эта вертикальная плоскость соединялась с погодной палубой на вершине башни под прямым углом. Конструктивно эти элементы были частью корпуса, а не надстройки, и грузовые трюмы корабля простирались до истинной погодной палубы на вершине башни.
Эта конструкция, а также конструкция его близкого родственника, палубного корабля, обеспечивала максимальную прочность, позволяла использовать более крупные суда и уменьшала количество стали, необходимой для постройки. На самом деле, более вероятно, что геометрия препятствовала развитию трещин в отвесной полосе, но суда этой конструкции были не легче обычных судов из-за их уникальной геометрии. Их форма корпуса в эксплуатации способствовала самоочистке однородного груза и препятствовала перекладке передач. Конструкция также требовала двойного ячеистого дна, что было вероятной причиной заявлений об исключительной прочности корпуса этого типа, но оно также подняло центр тяжести груза. Более высокий центр тяжести увеличивал период крена и уменьшал силу крена. Но слишком высокая загрузка тяжелого груза и неспособность должным образом балластировать нижние танки подняли центр тяжести и привели к нестабильности. Это привело к несчастным случаям, расследованию Торговой палаты и предупреждению Doxford о правильной загрузке. Конструкция также была неудобной, поскольку узость башни создавала меньшие грузовые люки и ограниченное пространство для обитания в надстройке наверху башни.
Суда с турельной палубой имели низкий чистый тоннаж (приблизительная мера грузового пространства) по сравнению с их дедвейтом (весом груза), что позволяло им работать с более низкой платой, чем у обычного корпуса. Чистая вместимость - это расчет объема, а метод измерения, используемый на Суэцком канале для определения дорожных сборов, был основан на измерении чистой вместимости, которая исключала некоторые из грузовых помещений этих нетрадиционных корпусов. Таким образом, с башенных и палубных судов платили меньше сборов, чем с обычных судов той же вместимости.
В 1911 году размер платы за проезд в Суэце изменился, чтобы учесть все грузовые помещения, и одновременные усовершенствования конструкции кораблей с более традиционной формой корпуса устранили конструктивные преимущества кораблей с башенной палубой. Строительство типа прекратилось.
Более 180 кораблей этого типа было построено до того, как от проекта отказались, 176 из них - компанией William Doxford and Sons. Они использовались как в линейных рейсах, так и в трамповых рейсах, пока не вышли на пенсию, не разбились или не потерялись во время Первой или Второй мировой войны. Шотландская компания Clan Line, которая занималась глобальной торговлей такими грузами, как продукты питания, древесина, металлы, промышленные товары, масло, джут, чай, нитраты и генеральные грузы, использовала для этих целей 30 таких грузов.
Хотя эти суда использовались для обычных грузовых перевозок, они особенно хорошо подходили для перевозки навалочных грузов, таких как зерно, уголь и руды. Некоторые из них были проданы канадским интересам для использования в последних торгах на реке Святого Лаврентия и Великих озерах Северной Америки. Последний из них, Turret Cape, действовал до середины века и не был списан до 1959 года. Только бывший Nonsuch проработал немного дольше. Принята в 1938 году ее последними владельцами Johs. Fritzen amp; Sohn в Эмдене, она продолжала вести бизнес под названием Hermann Fritzen до 1959 года. В конце концов, проданный для сноса в апреле 1959 года, Герман Фритцен прибыл для разбивки на Eckhardt amp; Co. в Гамбурге в первом квартале 1960 года.
