Войти
| Горная железная дорога Сноудона. Райлффорд, год Виддфа | |||
|---|---|---|---|
 | |||
 Горная железная дорога Сноудона в июнь 2012 г. | |||
| Обзор | |||
| Владелец | Наследие Великобритании | ||
| Регион | Гвинед | ||
| Термини | Лланберис. Сноудон / Год Выддфа | ||
| Сервис | |||
| Тип | Реечная горная железная дорога | ||
| Операторы | Наследие Великобритании | ||
| История | |||
| Открыт | 6 апреля 1896 | ||
| Технический | |||
| Длина линии | 4 мили 55 каналов (7,5 км) | ||
| Количество путей | Однопутный с обходными кольцами | ||
| Стеллажная система | Abt | ||
| Ширина колеи | 800 мм (2 фута 7 ⁄ 2 дюйма) | ||
| |||
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Горная железная дорога Сноудона (СМР ; валлийский : Рейлфор dd yr Wyddfa) - это узкоколейка зубчатая рейка горная железная дорога в Гвинед, северо-запад Уэль с. Это туристическая железная дорога, которая простирается на 7,6 км от Лланберис до вершины Сноудон, высочайшей вершины Уэльса.
SMR - это самая высокая точка Уэльса. единственная зубчатая железная дорога общего пользования в Соединенном Королевстве, и после более чем 100 лет эксплуатации она остается популярной туристической достопримечательностью, ежегодно перевозящей более 140 000 пассажиров. Линия принадлежит и управляет компанией Heritage Great Britain, операторами других туристических компаний Соединенного Королевства.
Железная дорога эксплуатируется в течение зимы с ноября до середины марта. Одиночные вагоны поднимают в гору либо паровозами, либо тепловозами. Ранее компания также использовала дизельные железнодорожные вагоны в качестве многоблочных. Железная дорога заказала два новых гибридных локомотива , которые будут введены в эксплуатацию в начале сезона 2020 года.
SMR создал вдохновение для вымышленной Culdee Fell Railway, появившейся в книге Mountain Engines, части The Railway Series, написанной преподобным У. Awdry.
Станция Лланберис Идея железной дороги к вершине Сноудона была впервые предложена в 1869 году, когда Лланберис был связан с Кернарфоном через Лондон и Север. Западная железная дорога. В 1871 году на рассмотрение внесен законопроект, касающийся железной дороги к вершине, но против выступил местный землевладелец г-н Эштон-Смит из поместья Вайнол, что железная дорога испортила бы пейзаж.
В течение двух десятилетий ничего не происходило, и Эшетон-Смит оставался против любых планов. Однако в 1893 году конечная остановка Rhyd Ddu на узкоколейной железной дороге Северного Уэльса была переименована в Сноудон, что привлекло многих туристов, которые ранее посещали Лланберис, и повлияло на средства к существованию поставщиков жилья, которые были Арендаторы Ассетон-Смит.
После долгих уговоров Ассетон-Смит в конце концов дал согласие на строительство железной дороги к вершине, и, хотя он все еще оставался большим землевладельцем в этом районе, он не имел большого влияния в компании. Однако теперь не требовалось никакого использования акта, поскольку линия была построена на частной земле, полученной компанией, без-либо необходимости в праве принудительной покупки. Это было необычно для пассажирских железных дорог, а также означало, что железная дорога не подпадала под юрисдикцией Совета по торговле.
Железная дорога была построена между декабрем 1894 г., когда Энид Ассетон-Смит (в честь которой назвал локомотив № 2) срезал первый дерн, и февраль 1896 г., общей стоимостью 63 800 фунтов стерлингов (что эквивалентно 7) 437 000 фунтов стерлингов в 2019 г.). Инженерами железной дороги были сэр Дуглас Фокс и мистер Эндрю Фокс из Лондона, подрядчиками были господа Холм и король Ливерпуля.
К апрелю 1895 года земляные работы были завершены на 50%, что является признаком усилий, приложенных к строительным работам, а также отсутствие капитальных земляных работ на большей части трассы.
Вид на перевал Лланберис рядом со станцией Клогвин Вся укладка путей должна начинаться с одного конца линии, чтобы правильное выравнивание эстакады; поэтому, хотя первые локомотивы были доставлены в июле 1895 года, до августа, когда были построены два больших виадука между Лланберисом и Водопадом, было проложено очень мало путей. Для перемещения по мере необходимости использовались локомотивы. Учитывая открытое местоположение и возможные последствия плохой погоды, удивительно, что первый поезд вершины в 9 сентября 1896 года. Установлено было назначено на Пасху.
Линия была открыта на Пасху 1896 года. Предвидя это, полковник Сэр Фрэнсис Мариндин из Торгового Совета в пятницу, 27 марта, провел неофициальную инспекцию линии. Это включало демонстрацию автоматических тормозов. Он, что доволен линией, рекомендовал контролировать и записывать скорость ветра, а поезда останавливались, когда ветер был слишком сильным.
В субботу, 4 апреля, подрядчик провел поезд в составе локомотива и двух вагонов. На заключительном участке восходящий поезд наехал на валун, упавший со стороны рубки, и несколько колес сошли с рельсов. Рабочие в поезде смогли переставить вагон, и поезд продолжил путь.
Железная дорога официально открыта в понедельник, 6 апреля 1896 года, и на вершину были отправлены два поезда. Во время первого обратного спуска с горы поезда, вероятно, из-за веса, локомотив №1 «Ладас» с двумя вагонами потерял стойку и вышел из-под контроля. Локомотив сошел с рельсов и упал с горы. Пассажир скончался от потери крови, выпрыгнув из вагона. После недопонимания второй нисходящий врезался в вагоны первого без погибших.
Расследование пришло к выводу, что авария была вызвана пост-строительным поселением, усугубленным превышением скорости из-за веса поезда. В результате максимально допустимый вес поезда был уменьшен до эквивалента 1½ вагона, что привело к закупке легких вагонов и их использование в поездах с двумя вагонами. На эстакаде также была установлена захватная система .
Знак станции Хеврон В субботу 26 сентября 1896 года железная дорога вновь открылась в Хеврон. 9 апреля 1897 года линия снова открылась в сторону Клогвина. К июню поезда снова достигли вершины. На этот раз инцидентов не произошло, и движение поезда продолжилось.
30 июля 1906 г. вагон вырвался из вагона и наехал на поезд, в результате чего был ранен пассажир, машинист и охранник. Движение транспорта было приостановлено на несколько часов.
В 1910 году поступили сообщения о вандализме на линии. Человек по имени Уильям Моррис Гриффитс, взошедший на Сноудон, чтобы увидеть восход солнца, поставил камень на перила и сев на него, быстро заскользил по дороге. Кто-то надел на веревку за его спиной валун и толкнул его вниз, и он попал, Гриффитсу в спину, он перевернулся с веревки и умер через несколько часов. Управляющий железной дорогой также сообщил, что толпы посетителей ломали заборы, поднимали градиентные столбики, бросали провода и мешали работе железнодорожного полотна.
В 1936 году сообщалось, что по железной дороге к станции было перевезено 30 000 человек. Саммит в течение сезона.
Пассажиры все еще перевозились во время Второй мировой войны. Западная почта за 12 мая 1943 года сообщила, что из Лланбериса будут ходить два поезда в день (в 13.15 и 16.00), и люди все еще могут бронировать проживание в отеле на вершине. Однако это было просто пропагандой, поскольку саммит был закрыт в военных целях с 1942 года до конца войны.
Нормальная служба возобновилась в 1946 году. Нехватка угля привела к тому, что железная дорога пыталась сжечь старые армейские ботинки в качестве топлива. Линия British Railways Лланберис - Карнарвон закрыта для пассажиров в 1962 году. В 1983 году здания на высшем уровне были переданы в собственность Совету графства Гвинед. В 1985 году была проведена эмиссия акций, в первую очередь для сбора денег на покупку первых двух тепловозов. Между 1986 и 1992 годами железнодорожная компания участвовала в создании аэродрома и музея авиации в Карнарвоне.
Транспортировка материалов к новому зданию саммита, август 2007 года В рамках празднования столетнего юбилея железная дорога провела выходные энтузиастов в сентябрь 1996 года. Это был один из немногих случаев, когда публике разрешили посетить железнодорожные мастерские. Кольца с шестернями из лома также продавались как (довольно большие) сувениры. С этого времени локомотивы окрашивались в цвета, но к 2005 году такая практика прекратилась.
В 2006 году Snowdon Summit cafe был снесен и началось строительство нового центра для посетителей. Пока шло это строительство, пассажирские поезда останавливались в Клогвине, но линия и рабочий поезд все еще использовались для перевозки рабочих и материалов на проект. Однако в некоторые дни добраться до вершины, и по рабочим местам, добраться пешком в Скалистую долину. Новое здание Хафод Эрири (что в переводе с валлийского означает «высокая летняя резиденция Сноудонии») было официально открыто первым министром Родри Морганом 12 июня 2009 года.
В 2015 году, после того как спасательный вертолет береговой охраны не смог достичь вершины, по железной дороге были доставлены команды горноспасателей на вершину Сноудон для спасения 17-летняя девочка, потерявшая сознание из-за приступа астмы при укрытии от порывов ветра со скоростью до 70 миль в час (110 км / ч). Затем по железной дороге девушку и спасателей доставили к подножию горы, где ее перевели в машину скорой помощи.
Масштабная карта маршрута 
Вид с платформы станции Summit Конечная остановка на низменности - станция Лланберис, на обочине главной дороги. Железная дорога представляет собой однопутную ветку с объездными кольцами. Его длина составляет 4 мили 1188 ярдов (7 524 км), а средний уклон составляет 1: 7,86 (12,7 % ). Самый крутой градиент составляет 1 из 5,5 (18,2%), и это происходит в нескольких местах. Железная дорога поднимается в общей сложности на 3140 футов (960 м), с 353 футов (108 м) над уровнем моря в Лланберисе до 3493 футов (1065 м) на станции Саммит.
В комплексе Llanberis также находятся офисы компании, локомотивный депо и здание мастерской. Недавно передняя площадка была преобразована из парковки для посетителей в кафе и место для пикника.
Обход станции Хеврон Движение и движение поездов контролируются из Лланбериса: связь между Лланберисом, Клогвином и Саммитом, а также с охраной поездов осуществляется двумя радиосвязью.
Линия имеет три проходных петли, расстояние между составляет около 15 минут. Поднимаясь на гору, они находятся на станциях Хеврон, Полпути и Клогвин. Петли Хеврон и Халфуэй были переведены в полуавтоматический режим в начале 1990-х годов. Петля Клогвин по-прежнему укомплектована и сохраняет оригинальные механические рычаги. У станции «Водопад» был запасной путь, но не было петли, и она была закрыта в течение многих лет.
Все три кольцевых маршрута для обгона находятся на юго-западной стороне основной беговой линии - как правило, это сторона спуска, где гора спускается в сторону от линии. Это означает, что при необходимости линии можно легко преобразовать в двухколейную без необходимости врезания в забой для расширения формыции.
Включая остановку на объездных кольцах, поезду требуется час, чтобы подняться на вершину, и час, чтобы снова спуститься, со средней скоростью около 5 миль в час (8 км / ч).
Пассажирские поезда обычно ходят от Лланбериса до Вершины. Скорость ветра измеряется на станции Clogwyn и используется, чтобы определить, может ли продолжить путь к вершине. Поезда останавливаются на остановке Rocky Valley Halt.
Два поезда могут двигаться вместе, когда они видны, что подразумевает, что второй поезд следует после первого, безопасное расстояние на протяжении всего пути. Это известно как «удвоитель». Все платформы и переезды достаточно длинные, чтобы вместить два поезда.
Знак на станции Llanberis Две платформы Llanberis предназначено для прибытия, другая - для отправления. Прибывающие поезда, пустые от пассажиров, перемещаются на другую платформу. На станцию Summit прибывающие поезда обычно чередуются между двумя платформами.
Когда паровоз и дизель едут вместе, дизель поднимается в гору - это нормально. Это позволяет паровозу заходить на платформу отправления и загружать в удобное для него время, в то время как дизель движется напротив платформы после внутреннего разворота.
Локомотивы целый день проводят в одном вагоне. Любой локомотив может работать с любым вагоном, хотя вагон № 10 (самый современный) до 2012 года обычно работал с тепловозом.
В 2013 году введены в эксплуатацию новые вагона вместимостью 74 пассажира вместо 56 (как в старых). Они работают вместе с четырьмя тепловозами и таким образом, образуют четыре идентичных поезда.
Большинство пассажиров - туристы и путешествуют в обратном направлении, что обычно связано с бронированием билетов на конкретный поезд. за поездку на вершину туда и обратно с получасовым перерывом на вершине. Поездки только вниз можно также совершать из Summit и Clogwyn в режиме ожидания.
Поезда отправляются со станции Лланберис с регулярными интервалами, до 30 минут в часы пик, хотя поезда ходят только в том случае, если было продано минимальное количество билетов. Летом при благоприятной погоде билеты на большинство поездов распродаются. Пассажирам не разрешается выходить или присоединяться к поездам на Халфуэй или Хевроне, но они могут присоединиться к поездам на станции Клогвин, если есть место.
Заводской поезд в Лланберисе Первый поезд дня - это рабочий поезд. Он доставляет на вершину персонал и предметы снабжения, включая питьевую воду и топливо для генератора. Он также останавливается на станции Halfway, чтобы доставить продукты в кафе. Он возвращается в середине утра с мусором предыдущего дня с вершины. Поезд также доставляет бригаду постоянного обслуживания туда, где они работают. По возвращении в Лланберис локомотив из этого поезда (теперь всегда дизельный) сразу вступает в эксплуатацию с пассажирским поездом.
Резервуар для воды над станцией на полпути с тремя дизельными поездами в поле зрения 
Угольное оборудование в Лланберисе Для паровых поездов маневренное движение Лланбериса включает поездку к воде кран и угольная площадка вне локомотивного депо. На полпути паровозы также берут воду из водяного крана, питаемого из большого резервуара, расположенного прямо над станцией. На случай чрезвычайной ситуации рядом со станцией Clogwyn находится еще один большой резервуар для воды, который может питать два водяных крана.
Дизельные локомотивы используются в обычных поездах, а паровозы используются в более дорогих поездах Heritage Steam. По прибытии в Лланберис дизельные поезда ходят прямо от платформы прибытия до платформы отправления, загружаются и отправляются в назначенное время. Поездка на паровозе от платформы прибытия до платформы отправления занимает не менее получаса, то есть не чаще одного рейса каждые три часа.
Таким образом, использование тепловозов позволяет пропускать большее количество поездов с тем же количеством вагонов. За счет использования дизелей снижение затрат как на движение поездов на линии, так и на то, что они стоят между нечастыми рейсами, позволило значительно продлить эксплуатационный сезон.
Руководство заявляет, что подавляющее большинство пассажиров не заботится о том, приводятся ли поезда в движение паровозом или тепловозом. В конце 1980-х годов сравнительные данные о дизелях и паровозах показали, что они имеют экономический смысл.
| С 1987 года | Пар | Дизель |
|---|---|---|
| Расходы натопливо в оба конца | 51,00 фунтов стерлингов (эквивалент 144,51 фунтов стерлингов в 2019 году) | 3,05 фунтов стерлингов стерлингов (эквивалент 8,64 фунтов стерлингов в 2019 году) |
| Бригада локомотива | 2 | 1 |
| Поездки туда и обратно в день | 3 | 4 |
| Ежедневное техническое обслуживание (часы) | 1 ⁄ 2 | ⁄2 |
Поезд приближается к остановке в долине Безопасность, составы поездов состоят из одного локомотива, который толкает один вагон вверх по горе и снова ведет его вниз, а тормоза локомотива осуществлять осуществляемый спуск. (Обычно при открытии локомотив толкает два вагона; это было изменено в 1923 году.) Тележка не соединена с локомотивом, поскольку сила тяжести удерживает два вагона в контакте. Путь всегда идет в гору от нижнего конца до верхнего конца - он никогда даже не приближается к уровню
Между локомотивом и тележкой проложен электрический, что позволяет использовать зуммер для сигнализации между машинистом и охранником. Трос спроектирован так, чтобы тянуть свободно, если локомотив и каретка разделены. Отсутствие сцепки предотвращает скатывание вагона с горы, если локомотив сошел с рельсов, как это произошло в день аварии.
Муфты используются во время маневровых работ, так как двор находится на ровной поверхности (см. Фотографию № 6 в Лланберисе). Первоначально предполагалось, что каждый паровоз будет выталкивать на вершину два вагона, но это не было обычной практикой с 1914 года.
Начало рельса захвата После аварии в 1896 году, большая часть линии была оборудована «рельсами захвата». Они крепятся по обе стороны от центральной направляющей зубчатой рейки и имеют перевернутое L-образное поперечное сечение. К каждому локомотиву прикреплен «захват», надевается на рельсы который удерживает локомотив на рельсах и предотвращает выход шестерни из стойки. Хотя ни в каких других стеллажных железных дорогах Abt используется система захвата, в других стеллажных системах они используются.
Захватывающие рельсы не устанавливаются на верхних и нижних станциях, вокруг двора Лланбериса, на каких-либо точечных сооружениях или на крутых участках железной дороги сразу за Лланберисом и возле Водопада. В начале секций рельса захвата концы смещены и скошены, чтобы помочь захвату встать на место.
Если сломанная рейка поднимается под локомотивом, она может удариться о захват и застрять под поездом. В таком случае необходимо срезать захват, чтобы спасти поезд.
Механическая неисправность в 1987 году (сломанная штанга локомотива) могла вызвать повторение аварии 1896 года, но система захвата работала и удерживала поезд на рельсах; однако рельсы были оторваны от земли локомотивом.
Все торможение осуществляется с помощью реечной системы. У каждого локомотива и кареты есть шестерня, позволяющая каждому транспортному средству тормозить себя.
У локомотивов и вагонов есть ручной тормоз, который приводит в действие тормозные блоки, зажимающие барабаны с обеих сторон шестерен. На паровозах ручной тормоз в действие вручную; Установлены два идентичных рычага ручного тормоза, один для и водителя один для пожарного. На тепловозах ручной тормоз действует мощная пружина и удерживается гидравлической системой.
В нормальном режиме работы локомотивов / вагонных поездов на спуске и ровном движении поезд обычно тормозится (рабочее торможение) с помощью локомотива. При этом используется компрессионное торможение - энергия поглощается при использовании цилиндров в качестве насосов, затем происходит сброс давления, аналогично Jake Brake - на паровозах, гидравлическое торможение на тепловозах. Дизель-электрические железнодорожные вагоны тормозили с помощью гидравлических тормозов и динамического торможения, во время которого мощность рассеивалась в резисторах, на крыше, создавая отчетливое тепловое мерцание при спуске транспортных средств и вскоре после этого. Ручные тормоза используются для приведения поезда к полной остановке с низкой скоростью, а также в качестве стояночного тормоза.
Поезд или карету можно было спустить с горы с помощью ручного тормоза, но это было бы аварийным использованием, так как это могло бы вызвать значительный износ и тепловые повреждения.
Для повышения безопасности транспортного средства, оснащенного автоматическим тормозом, которое срабатывает, если транспортное средство превышает определенную скорость, например, при убегании тележки или отказе двигателя локомотива. Эта система замедляет поезд, используя те же тормозные колодки и барабаны, что и ручной тормоз. Скорость движения, при которой включается автоматический тормоз, у вагонов ниже, чем у локомотива, чтобы предотвратить врезание вагона в неподвижный локомотив дальше по рельсам.
Автоматический тормоз работает, отслеживая скорость с помощью центробежного регулятора, соединенного с помощью шестерен с большой зубчатой передачей, установленной на оси ведущей шестерни рядом с колесом (т. Е. не ведущая шестерня). Когда заданная скорость превышена, рычаг регулятора ударяет по рычагу тормозного клапана, и тормоза срабатывают. Автоматический тормоз можно отпустить только после того, как поезд остановился, и машинист должен покинуть локомотив, чтобы перезагрузить систему. На паровозах пар подается на небольшой тормозной цилиндр, который действует на боковые тормоза машиниста. На каретках автоматический тормоз - это пневматический тормоз. На тепловозах применяемого гидроцилиндр.
Жизненно важно, чтобы все торможения производились контролируемым образом, поскольку любые внезапные удары производились очень большими нагрузками на направляющую рейки и ведущие повреждения.
Ведущее колесо (в центре), ходовые колеса (снаружи), автоматический тормозной механизм (справа), рейка и рельс захвата (в центре внизу) Линия рассчитана на 800 колеи мм (ширина колеи 2 фута 7 ⁄ 2), ширина колеи у него общие с другими зубчатыми железными дорогами в Швейцарии. Рельсы крепятся к стальным шпалам.
На линии используется стеллажная система Abt, разработанная Романом Абтом, швейцарским локомотивом. Система включает отрезок зубчатого рельса (рейки) между ходовыми рельсами, который входит в зацепление с зубчатым колесом (шестерней), установленным на ведущей оси каждого рельсового транспортного средства. Традиционный логотип для железных дорог представляет собой зубчатое кольцо, закрепленное на реечной балке. На станциях и проездах настоящие предметы крепятся на стальных каркасах.
Вся железная дорога оборудована рельсовой стойкой. На подъездных путях и вокруг двора в Llanberis имеется одна из одной стойки, но на беговой дорожке и через все петли вверх по городу используются две стойки, установленные на половину шага. Это одна из основных характеристик системы Abt, которая помогает уменьшить удары шестерен, движущихся по рейке. Это также обеспечивает постоянный контакт шестерни с рейкой. Стыки между стержнями стойки также установлены в шахматном порядке и совпадают со шпалами - каждая шпала поддерживает направляющие стойки, а также ходовые направляющие.
Шестерни локомотива входят в зацепление со стойкой и обеспечивают все тяговое и тормозное усилие; колеса могут свободно вращаться на ведущих осях, чтобы учесть неизбежную разницу между радиусом колеса и радиусом шестерни. Колеса только для поддержки и направления автомобиля; если бы шестерня отсутствовала, стояночный тормоз был включен, а кривошип локомотива заблокирован, автомобиль все равно катился бы с горы. (Колеса не могут обеспечить полезное сцепление на таком уклоне, так что это не недостаток, который может показаться.) Две шестерни оси на локомотиве установлены с разницей в половину шага между ними. В сочетании с разницей в половину шага в двух поперечных балках эта особенность направлена на то, чтобы обеспечить передачу мощности более непрерывной и таким образом, сгладить движение поезда. Несмотря на это, автомобили по-прежнему испытывают очень высокий уровень вибрации.
Заменены стержни реек и шпала беговой линии Стержни реек вырезаны на станке из специальной стали : профиль несимметричный, и стержни должны быть на правильном пути. Прутки имеют свойство ломаться между креплениями. При обнаружении эти разрывы отмечаются и поддерживаются клиньями до тех пор, пока стержень не будет заменен. Шестерни состоят из внешнего кольца, которое легко заменяется. Это кольцо установлено на центральном диске, и пружины между ними уменьшают ударные нагрузки и допускают небольшое перемещение, необходимое для согласования стыков и кривых. Шестерни имеют симметричные зубья и повернуты, увеличивают срок их службы вдвое.
Компания владеет в общей сложности восемью паровозами, тепловозами и тремя тепловозами.
No. 6 Падарн входит в петлю Клогвина Когда планировалось строительство железной дороги, только швейцарцы обладали значительным опытом в строительстве реечных локомотивов, поэтому именно они выиграли контракт на производство двигателей для линии. Согласно некоторым швейцарским железным дорогам, линия не очень крутая, и это отражено в конструкции двигателей, которые относятся к классу 0-4-2T. Котлы локомотивов установлены под углом 9 °, чтобы поддерживать уровень воды над трубами, когда локомотив поднимается на гору.
Построены специально для линии 1895 и 1896 годов, №№ 1–5 были произведены Швейцарским заводом локомотивов и машин из Винтертура. Первые локомотивы стоили 1525 фунтов стерлингов (что эквивалентно 177 448 фунтов стерлингов в 2019 году). №№ 1–3 были доставлены до открытия линии и ее использования для строительных работ. По крайней мере, два раза были выполнены испытания масляных горелок №№ 1–5, последний из которых проводился на № 2 в конце 1990-х годов.
Большую часть времени железнодорожные паровозы сжигали уголь. Требование к локомотивам горячий огонь, эффективный горящий в течение целого часа, приводит к проблемам, когда лучший валлийский энергетический уголь был недоступен. В 1978 г. № 2 и 8 работали с масляными горелками. Для хранения мазута на крыше каждого локомотива был установлен резервуар. Баки были тонкими и повторяли профиль крыши. В 2000 г. № 2 снова был оснащен масляной горелкой, чтобы избежать возрастающих проблем с получением подходящего угля.
В 1922–23 годах были поставлены еще три локомотива, ставшие под номерами с 6 по 8. Хотя они схожи с первыми двигателями по размеру и мощности, они имеют другую конструкцию. Опять же, все они были построены Швейцарским заводом локомотивов и машин из Винтертур.
Когда котлы №№ 7 и 8 требовали замены, они были выведены из эксплуатации в 1990 и 1992 годах соответственно, но новые котлов не было. были куплены. Вероятно, это связано с дополнительными расходами на пароперегреватели и снижением потребности в паровозах после внедрения дизелей. Ни то, ни другое вряд ли заработает в обозримом будущем.
Железная дорога впервые подумала об использовании тепловоза в начале 1970-х годов, когда во-вторых, был куплен небольшой четырехколесный дизель-механический локомотив, построенный Ruston Hornsby (их класс 48DL). рука из карьера. Он был предназначен для переоборудования и использования его в качестве маневрового маневрового станка в Лланберисе. Он был продан Лланберис-Лейк-Рэйлэйнс в 1978 году, но не использовался на SMR. Это был бы единственный железнодорожный локомотив без шестерен, и как таковой он имел бы ограниченное применение - сомнительно, чтобы он имел достаточное сцепление с покрытыми смазкой рельсами, чтобы переместить мертвый паровоз. С тех пор этот локомотив разобрали и отправили на слом.
Это была середина 1980-х годов, прежде чем были предприняты какие-либо усилия по созданию тепловоза, который мог бы работать с поездами на линии. Между 1986 и 1992 годами у Hunslet Engine Company из Лидс было куплено четыре тепловоза по проекту и спецификации, разработанным совместно с железной дорогой. Они стали №№ 9–12. В период между постройкой домов № 9 и № 12 как производитель локомотивов, так и производитель дизельных двигателей изменили свои названия, Hunslet стал Hunslet-Barclay, а дизельные двигатели Rolls-Royce были проданы Perkins..
В 1995 году были поставлены три идентичных вагона, построенных HPE Tredegar (преемник Hugh Phillips Engineering ). Они были разработаны для работы в составе двух- или трехвагонных составных поездов. Когда все трое были соединены вместе, они были максимальной длиной поезда, которая могла поместиться на платформах и проходных петлях.
| № | Имя | Построен | Ману. нет. | Тип | Класс | Статус | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Ladas | 1895 | 923 | Паровоз | 0-4-2 RT | Утилизация | Назван в честь Лоры Элис Дафф Эшетон-Смит, жены крупного землевладельца в этом районе. Он прибыл в Лланберис в июле 1895 года и стоил 1523 фунта стерлингов. Скачковую лошадь также назвали Ладас, и именно в честь скаковой лошади назван локомотив LNER No. Был назван 2566. Это та же Алиса, что и класс небольших карьерных двигателей Hunslet. Разрушен в результате аварии в день открытия железной дороги и разобран на запчасти. |
| 2 | Энид | 1895 | 924 | 0-4-2 RT | Оперативный |  Назван в честь дочери Лоры Алисы, которая срезала первый дерн в декабре 1894 года вместо ее мать, которая в то время была больна. Он прибыл в Лланберис в августе 1895 года и стоил 1525 фунтов стерлингов. Энид произносится как "Эннид". | |
| 3 | Wyddfa | 1895 | 925 | 0-4-2 RT | Operational |  Прибыл в Llanberis 7 декабря 1895 года. Yr Wyddfa Валлийский для Сноудона | |
| 4 | Сноудон | 1896 | 988 | 0-4-2 RT | Ожидает капитального ремонта |  Назван в честь самой горы | |
| 5 | Моэль Сиабод | 1896 | 989 | 0-4-2 RT | Оперативный |  Назван в честь соседней горы, Моэль Сиабод | |
| 6 | Падарн | 1922 | 2838 | 0-4-2 RT | Оперативный |  Назван в честь святого VI века, в честь которого также названо нижнее озеро в Лланберисе. Первоначально названный сэр Хармуд в честь председателя компании, сэра Джона Сазерленда Хармуд-Баннера, в 1928 году он был переименован в Падарн. | |
| 7 | Ральф | 1923 | 2869 | 0-4-2 RT | Снято |  Демонтировано и хранится за пределами площадки. Вряд ли этот тепловоз вернут в строй. Первоначально назывался Эйлвин до октября 1978 года, а затем был переименован в Ральф Сэдлер, позже сокращенный до Ральфа, в честь инженера-консультанта компании в период с 1964 по 1977 год. Попал под крушение в августе 1987 года. | |
| 8 | Эрири | 1923 | 2870 | 0-4-2 RT | Снято |  Демонтировано и хранится за пределами площадки. Вряд ли этот локомотив вернут в строй. Эрири - валлийское название Сноудония. | |
| — | — | 1949 | Тепловоз | 0-4-0 DM | Утилизация | Куплен в 1972 году в карьере бывшего в употреблении в качестве потенциального маневровщика. Продан неиспользованной железной дороге Лланберис-Лейк в 1978 году. С тех пор был разобран и утилизирован. | |
| 9 | Ниниан | 1986 | 0-4-0 DH | Оперативный |  Ниниан назван в честь председателя в то время, когда был доставлен локомотив | ||
| 10 | Йети | 1986 | 0-4-0 DH | Оперативный |  Назван Йети местными школьниками после конкурса. Это считалось наиболее подходящим названием для горного существа. | ||
| 11 | Перис | 1991 | 0-4-0 DH | Оперативный |  Назван в честь верхнего озера в Лланберисе (Ллин Перис). Судя по табличке на локомотиве, он был назван в честь Сен-Перис, христианского миссионера, служившего в районе Лланберис. | ||
| 12 | Джордж | 1992 | 0-4-0 DH | Оперативный |  Назван в честь Джорджа Томаса, первого виконта Тонипанди | ||
| 21 | — | 1995 | Дизель-электрический вагон | Списан | Списан в 2001 г., сдан на июль 2010 | ||
| 22 | — | 1995 | Списан |  Списан в 2003 г., взят отправлено на металлолом Июль 2010 | |||
| 23 | — | 1995 | Списанный |
№ 2 Маневрирование Энид в Лланберисе Котлы наклонены на локомотивах, чтобы трубы котла и топка Оставались погруженными на уклоне, стандартная практика на горных железных дорогах - локомотив всегда поднимается в гору дымоходом вперед. Водомеры (стаканы) установлены наполовину по центру локомотива, так что уровень воды не изменяется с уклоном. Одним из результатов наклона является то, что дверца топки находится на уровне пояса, и пожарный должен поднимать уголь на некоторое расстояние. Котел не перегрет. Вода входит в резервуары, которые проходят по всей длине котла, но не вся эта вода используется для использования в котле. Фактически, баки разделены на две части: меньшая передняя часть содержит воду, которая используется для охлаждения, когда двигатель работает на спуске. Привод колес осуществляется через серию рычагов, которые позволяют поршням иметь больший ход, чем шатуны. Это еще одна общая черта горных железных дорог.
№ 6 Падарн, забирающий воду в Лланберисе Котлы этих двигателей пароперегревателями, что делает их более эффективными, а вместо рычажного регулятора у них есть колесо, которое необходимо повернуть на 2 ⁄ 4 раз между закрытым и полностью открытым. Для привода от цилиндров к колесам снова используются рычаги, но по другой схеме. Тяга установлена в двойных рамах в передней части локомотива. В результате получается намного более жесткий локомотив. Боковые баки расположены вертикально прямо перед кабиной. № 6 несет такое же количество воды, что и более ранние двигатели, № 7 и 8 несут воду, чтобы добраться до вершины горы без остановки, если потребуется. Отдельного бака для охлаждающей воды нет, так как на этих двигателях она забирается из котла.
Конструкция, в частности, включает элементы безопасности, надежности и внешнего вида. Вместо приводов карданных валов к колесам использовались соединительные тяги, чтобы людям было на что смотреть, а крышка двигателя не использовалась, чтобы обеспечить хороший обзор дизельных двигателей Rolls-Royce. Полноразмерный козырек над крышками двигателя не только подчеркивает характерный контур, но и поддерживает глушитель выхлопа. Для дополнительной безопасности, когда в кабине находится только один человек, в комплект входит устройство на случай мертвого человека - педаль, которая при отпускании приводит в действие тормозную систему, чтобы поезд безопасно остановился. Шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом мощностью 238 кВт (319 л.с.) приводится в движение гидравлической трансмиссией с одним передаточным числом. В результате получается локомотив, который быстро набирает скорость. Все четыре локомотива были модернизированы в 2012–2013 годах в рамках подготовки к запуску новой услуги «традиционный дизель».
Вагоны № 22 и 23, поднимающиеся на гору в 2003 г. Вагоны были дизель-электрическими, с использованием стандартной промышленной генераторной установки, установленной на спуске. каждый автомобиль. Это приводило в действие асинхронный двигатель через электронные контроллеры. Генераторы имели двигатель Cummins мощностью 137 кВт (184 л.с.), который работал при постоянной 1800 об / мин и производил 440 В переменного тока при 60 Гц. В отличие от любого другого поезда в системе, при подъеме на гору машинист сидел впереди.
По соображениям безопасности железнодорожные вагоны не могли работать как отдельные транспортные средства, поскольку каждая из них имела только один комплект шестерен. № 21 пришлось вывести из эксплуатации к 2001 г. из-за проблем с механизмом регулирования скорости, а № 22 и 23 были выведены из эксплуатации в 2003 г. по той же причине. В июле 2010 года вагоны окончательно вывозили на металлолом.
13 августа 2019 года железная дорога объявила, что заказала у два новых гибридных аккумуляторно-дизельных локомотива. Clayton Equipment Ltd для внедрения в начале сезона железной дороги 2020 года. Предполагается, что дизельный генератор на новых локомотивах будет отключен на спусках, а рекуперативное рабочее торможение будет использоваться для подзарядки аккумуляторной батареи для обеспечения энергии для следующего подъема. Этот метод работы означает, что двигатели локомотивов, которые будут соответствовать нормам выбросов Stage V ЕС, могут быть менее мощными, чем двигатели существующих локомотивов, что обеспечивает техническое обслуживание и экономию топлива, более тихую работу и меньшую мощность.
В феврале 2020 года было объявлено, что новые локомотивы должны поступить на пассажирские перевозки в мае 2020 года. Однако запуск был отложен из-за пандемии COVID-19.
Вагоны, использовавшиеся в традиционных дизельных перевозках в Лланберисе Все пассажирские вагоны были выведены из эксплуатации в конце сезона 2012 года. За исключением Coach 10 (последнего из построенных), их кузова были разобраны, а рамы и тележки хранились за пределами площадки. В настоящее время железная дорога обслуживает два направления, в зависимости от движущей силы:
Garmendale Engineering Ltd получила заказ на строительство четырех совершенно новых вагонов к сезону 2013 года, которые используются исключительно с дизельным двигателем. локомотивы. Эти автобусы могут перевезти 74 пассажира. На данный момент названы имена трех тренеров: сэр Дэвид Брейлсфорд CBE, Брин Терфел CBE и Кэтрин Дженкинс OBE. Четвертый вагон был назван дамой Ширли Бэсси 17 мая 2018 года.
Новый кузов был построен на основе оригинальных рам и тележек Coach 2 компанией Garmendale Engineering Ltd, чтобы напоминать оригинальный автобус 1895 года. Автобус под названием Snowdon Lily был введен в эксплуатацию в 2013 году. Этот автобус перевозит всего 34 пассажира и имеет центральный проход. Он используется исключительно с одним из действующих паровозов и стоит дороже. Паровое сообщение оказалось успешным, и был построен второй исторический вагон с использованием рамы и тележек вагона 5. Snowdon Mountain Goat прибыл на железную дорогу 15 апреля 2015 года и вступил в строй после обкатки на испытаниях.
Поезд приближается к вершине. Он носит нынешнюю малиново-кремовую окраску SMR. Считается, что первая ливрея локомотивов была темно-красной. В те ранние годы вагоны были с открытым кузовом, вероятно, темно-коричневого цвета.
В 1950-1960-х годах все машины были модернизированы. Вагоны были переоборудованы в закрытые, а деревянные ставни и двери локомотивов заменены на более устойчивые к атмосферным воздействиям металлические. Ливрея на этом этапе была изменена на более типичную валлийскую ливрею: вагоны были кремово-малиновыми, а локомотивы - горохово-зелеными и красными.
До 1998 года дизели в целом имели средне-зеленый цвет. Было решено, что предупреждающий цвет на секции сцепления будет полосатым красно-белым, а кривошипные оси будут иметь общий красный цвет. Позже окраска дизелей была изменена: Yeti, например, принял красную окраску, а George - ливрею. Предупреждающие цвета также менялись несколько раз примерно до 2004 года, когда все дизели снова получили зеленую окраску с желтым и черным предупреждающими цветами.
Одна из самых крутых и незащищенных частей пути, обращенная к станции Clogwyn Открытие для публики состоялось в понедельник 6 апреля 1896 года. A от Лланбериса до вершины был проведен поезд, чтобы проверить, не оторвались ли валуны; Считается, что это был локомотив № 2 Энид. По возвращении в Лланберис локомотив № 1 «Ладас» отправился с двумя вагонами первого официального поезда. Вскоре после этого Энид № 2 отбыла вторым общественным поездом. Подъем все шло хорошо, за исключением того, что туман и облака покрывали вершину горы и спускались примерно до уровня станции Клогвин.
Немного позже полудня Ладас с двумя экипажами двинулся обратно с горы. Примерно в полумиле (0,8 км) над Клогвином, где линия проходит по полке, образованной на крутом обрыве, локомотив соскочил с рельса, потеряв всякое тормозное усилие и разогнавшись по рельсам. Сначала он оставался на ходовой, и водитель попытался задействовать ручной тормоз, но безуспешно. Поняв, что поезд вышел из-под контроля, машинист и его пожарный спрыгнули с подножки.
Ладас пробежал около 110 ярдов (100 м) после того, как потерял поручень перед тем, как попасть на поворот налево. Здесь он сошёл с рельсов и упал за склон горы. Два вагона разогнались до скорости, при которой сработали автоматические тормоза (7–10 миль в час [11–16 км / ч]). Эти тормоза благополучно остановили обе тележки. Один из пассажиров, Эллис Гриффит Робертс из Лланбериса, увидев, как водитель и пожарный выпрыгивают из локомотива, сделали то же самое. Упав на землю, он получил серьезную травму ноги, которую позже пришлось ампутировать, и умер.
SMR pointwork и прилегающая горная тропа При сходе с рельсов локомотив № 1 оборвал телеграфные линии связи между станциями. В некоторых версиях говорится, что при ударе провода коснулись друг друга и издали сигнал, который был ошибочно принят за сигнал `` очистка линии '', в то время как другие версии говорят, что прошло так много времени, что люди на саммите предположили, что телеграфная система сработала. не удалось. Как бы то ни было, другой поезд спустился с вершины.
Несмотря на линейную скорость 5 миль в час (8 км / ч) и человека, отправленного обратно по линии, чтобы предупредить второй поезд, он не остановился, не дойдя до точки, где № 1 потерял рейка стойки; в точности то же самое произошло с № 2, потерявшим направляющую стойки и вышедшим из-под контроля. На этот раз, однако, очередь была заблокирована вагонами первого поезда; № 2 ударяет по ним с некоторой силой, в результате чего вагоны первого поезда растягивают тормоза и убегают по линии, в результате чего локомотив падает обратно на рельсы и безопасно останавливается. Вагоны первого поезда съехали по линии до станции Клогвин, где сошли с рельсов.
Локомотив №1 был обнаружен и доставлен обратно в Лланберис.
Во время расследования выяснилось, что локомотив балластного поезда потерял стойку в январе 1895 год немного ниже. Подробности не зафиксированы, но вполне вероятно, что локомотив снова упал на эстакаду и не был сильно поврежден.
Выслушав все доказательства, было решено, что погода вызвала замораживание-оттепель, которое привело к оседанию земли. Еще одним фактором, способствовавшим этому, были строительные работы, которые велись в плохую погоду, а затем не проверялись на предмет заселения, когда погода улучшилась. Осадки было достаточно, чтобы перекрутить гусеницы и уменьшить контакт стойки (на пути) с шестерней (на локомотиве). Остальное сделали вес и скорость поезда. Ущерб от первого крушения сделал второе почти неизбежным.
Первая рекомендация заключалась в том, чтобы максимальная нагрузка для локомотивов была снижена до эквивалента 1 ⁄ 2 вагонов. Это привело к тому, что был куплен еще один вагон, который был меньше и легче других. С тех пор только этот вагон, как и один из оригиналов, использовался для двухвагонных поездов.
Вторая рекомендация заключалась в установке системы захвата (см. планка захвата). Для этого потребовалось добавить дополнительные рельсы к рельсовым рельсам и установить механизм на локомотивы и вагоны.
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Snowdon Mountain Railway. |
Координаты : 53 ° 05′59 ″ N 4 ° 06′16 ″ W / 53,0998 ° N 4,1045 ° W / 53,0998; -4.1045 (Горная железная дорога Сноудона, Лланберис)
