Войти
Код порта ISPS применяется в Вардё, Норвегия. Норвежский Hurtigruten находится на заднем плане. Безопасность порта является частью более широкого определения касающегося морской безопасности. Это относится к обороне, соблюдению требований и договоров, а также к контртеррористической деятельности, которая относится к порту и морской зоне. Он включает в себя охрану морских портов, а также охрану груза, перемещающегося через порты. Риски безопасности, связанные с портами, часто связаны с физической безопасностью порта, либо с рисками безопасности в морской цепочке поставок.
Международная безопасность судов регулируется правилами, изданными средствами международной организацией и его Международным кодексом охраны судов и портовых 2002 года . Кроме некоторых программ в США стали де-факто глобальными программами безопасности портов, в том числе Инициатива по безопасности контейнеров и Таможенно-торговое партнерство против терроризма.. Однако некоторые государства утверждают, что меры по управлению безопасностью портов неэффективны и негативно влияют на расходы на морские перевозки.
Физическая безопасность порта связывает с риском для периметра порта. Риски для безопасности включают в себя природные риски, такие как ураганы и наводнения, антропогенные риски, такие как ошибка оператора, и риски, связанные с оружием, такими как химические, биологические и ядерные материалы. Это также включает соответствующие системы безопасности в порту, такие как охранники, системы видеонаблюдения и сигнализации.
Физическая охрана портов также подпадает под прикрытие морского терроризма. Порты предназначены для использования в качестве транспортных средств и грузы фиксируются во времени после входа в порт, что устраняет неопределенность в местоположении цели.
Помимо физической безопасности порта, порт подключен к более крупной цепочке поставок. В цепочке поставок существуют различные риски, которые могут повлиять на безопасность порта, такие как взрывчатые вещества, прикрепленные к судну, или нежелательные пассажиры на судне. Порты потенциальными возможными целями незаконной деятельности могут повлиять на их способность функционировать по назначению, а порты - в качестве каналов доступа к национальным границам и цепочкам передачам и за их пределами, которые могут использоваться для доставки или перемещения незаконных материалов, людей или деятельности ». Это связано с портами безопасности в цепочке поставок.
Практика управления рисками безопасности портов отражает разрыв между физическими и морской безопасностью цепочки поставок.
Примерами практики управления рисками безопасности в портах являются: наем директора по безопасности, руководство в кризисных ситуациях, планирование на случай непредвиденных обстоятельств и использование разведданных. Другие меры включают физические барьеры безопасности, такие как камеры видеонаблюдения и достаточное освещение в порту, чтобы предотвратить кражу груза.
Примеры управления рисками практики в морской цепочке поставок включают ISPC (Международный кодекс безопасности судов и портовых средств ), CSI (Инициатива по безопасности контейнеров ) и результаты всей цепочки поставок, CTPT (Таможенно-торговое партнерство против терроризма ). Эти подверглись критике, поскольку использование количественного и статистического подхода к безопасности в морской цепочке воздействия, как утверждается, позволяет упустить из маловероятные события с высокой степенью воздействия.
Безопасность портов часто изображается в литературе как обязанность государства, поскольку она вызывает национальную безопасность. Однако появление частных охранных компаний также повлияло на аспекты управления безопасностью портов. В случае портом на индонезийском языке вмешательство стольких различных государственных и негосударственных агентств фактически снизило безопасность.
Порты используют различные датчики, такие как Wi-Fi и спутниковые Интернет-системы, которые становятся все более автоматизированными. Такие системы уязвимы для проникновения и манипуляций, а также могут быть использованы в целях хактивизма террористами. Это может не только повлиять на безопасность порта с точки зрения параметров поверхности порта, но и возможный взлом данных может быть использован для установки и введения их в заблуждение для целей захвата.
Технологические разработки в сочетании с сланцевой революцией в США позволили увеличить экспорт сжиженного природного газа (СПГ). Товар, состоящий из 70-90 процентов метана и 0-20 бутана, пропана и этана, аналог сырой нефти. так как он образует под давлением и нагреванием.
СПГ поступает в береговые или морские порты, где инфраструктура порта содержит терминалы, по которому СПГ доставляется дальше. Он может быть присоединен к установке сжижения или хранения газа, к установке регазификации и хранению или просто к установке хранения и распределения. Поэтому инфраструктура терминалов СПГ представляет с легковоспламеняющимся содержимым, которое представляет угрозу безопасности персонала. Береговые порты СПГ, расположенные близко к городам или густонаселенным пунктам, также опасность безопасности для территории, окружающей порт. Риски для безопасности порта значительно различаются и зависят от места ожидания танкера, местоположения порта и методов управления рисками безопасности в каждом конкретном порту.
СПГ естественным образом связан с морским терроризмом, поскольку спорные районы и узкие места, такие как Малаккский пролив и Сингапурский пролив, могут привести к угону и бомбы, когда область становится более активной. В первую очередь в азиатских странах, таких как Китай, Индия, Япония и Южная Корея, в регионе может усилиться новая геополитическая напряженность между странами-экспортерами СПГ, такими как США, Россия и Катар. Это также относится к безопасности энергетической, поскольку, зависящие от импорта, уязвимы перед внезапным поставлением поставки СПГ.
атакует 11 сентября правительство США признало угрозу незащищенных портов и морских контейнеров. В 2001 году экономика США уже в степени зависела от морского судоходства, и эта зависимость должна быть удвоиться к 2020 году. Бывший США Офицер береговой охраны Стивен Флинн заявил, что интерес к безопасности морских контейнеров резко изменился до и после 11 сентября. Безопасность морских контейнеров и портов до 11 сентября была сосредоточена в первой очереди на продвижении глобализации. Эти интересы имели приоритет над морем и обороной границ. Кроме того, до 11 сентября США Таможенно-пограничная служба была больше сосредоточена на борьбе с контрабандой наркотиков.
Взрыв террористом-смертником на море USS Cole в октябре 2000 года Аль-Каидой предположал вероятность будущих морских террористических атак против США. террористические группы, такие как Аль-Каида, были отмечены как самая большая угроза для морских цепочек поставок; поскольку их морские навыки быстро улучшались, а режимы морской безопасности в США оставались слабыми. Однако после 11 сентября правительство США осознало риски и угрозы, связанные с незащищенными морскими перевозками, особенно с контейнерными перевозками ядерных материалов в порты США. Кроме того, правительство США проявило интерес к финансированию и развитию внутренней безопасности, что критиковалось морскими экспертами как просто «строительство баррикад для отражения террористов». С тех пор призывают к созданию режима международной безопасности, который позволяет США оставаться открытым, процветающим и глобально вовлеченным обществом, поскольку более 6000 международных судов и 100 000 моряков ежегодно посещают США.
Ежегодно перевозит более 2 миллиардов тонн внутренних и международных товаров. Импортирует 3,3 миллиарда тонн отечественной нефти, перевозит 134 миллиона пассажиров. перевозит на пароме пассажиров, обслуживает 78 миллионов американцев, занимающихся очным катанием на лодках, и принимает более 5 миллионов круизных судов в год.
Хотя морские контейнеры широко используются, используются со времен Второй мировой войны, в 2002 году было подсчитано, что менее 3% из 20 миллионов контейнеров в порты США, были просканированы или проинспектированы.
Эта статистика становится более ясной, если ее понять в контексте Протокол таможенного и пограничного контроля США. В Порт Ньюарк-Элизабет Морской Терминал, 82% продуктов, проходящих через них, «доверяют» таможенными агентами как обычная деятельность. Только 18% грузов являются «аномалией» по отношению к известным партиям. Это, в дополнение к требованиям к грузоотправителям по предоставлению списков грузов, объясняет причину низких показателей поиска.
В 2001 г. был принят Закон о безопасности портов и мореплавания 2001 г. передан в Палату представителей, а затем передан в Комитет по торговле, науке и транспорту. В закон были внесены некоторые изменения, однако он был принят в 2002 году как Морской Закон о транспортной безопасности 2002 г.. Многие Закона о безопасности морского транспорта от 2002 года призывают уделять дополнительное внимание морским портам как потенциальным целям террористических атак и действий США. Береговая охрана и правительственные агентства должны обновить свои планы по борьбе с терроризмом на море. Улучшенные системы досмотра, отправляемые в США из иностранных портов, и усовершенствованные стандарты транспортных контейнеров, включая обновленные стандарты пломб и замков, включают в себя директивы по разработке системы безопасности. Кроме того, впервые были установлены федеральные стандарты в отношении ограничений в определенных областях, мер наблюдения и разработки планов безопасности.
На 109-й сессии 2005 г. Конгресса США после 11 сентября было внесено законопроектов, связанных с безопасностью на море, что свидетельствует о значительном повышении интереса к этим вопросам среди федеральных чиновников.
| Номер | Название | Представлено | Резюме |
|---|---|---|---|
| HR163 (109-й Конгресс) | Закон 2005 года о безопасном партнерстве в сфере внутренней контейнеров | 4 января 2005 г. | Требует обработчики опломбировали пустые контейнеры во время транспортировки. |
| HR173 (109-й Конгресс) | Закон о борьбе с терроризмом и портов безопасности 2005 г. | 4 января 2005 г. | В Уголовный кодекс вносятся поправки, включающие террористические акты в морскую среду как незаконная. |
| S.3 (109-й Конгресс) | Закон 2005 года о защите Америки в войне с терроризмом | 24 января 2005 года | В Уголовный кодекс внесены поправки, включающие препятствие посадка на борт, предоставление ложной информации, насилие против морского судоходства, установка разрушающих устройств, транспортировка опасных материалов и террористов, злонамеренный сброс, разрушение или вмешательство в работу судов или морских объектов, а также взяточничество, безопасность порта, как незаконные. |
| С.12 (109-й Конгресс) | Закон 2005 г. о более эффективном противодействии террористам | 24 января 2005 г. | Обязанность развертывания портального оборудования для обнаружения радиации в США и зарубежные порты. |
| H.R.785 (109-й Конгресс) | Закон о предотвращении краж грузов от 2005 г. | 10 февраля 2005 г. | Создает федеральную базу данных для сбора данных о преступлениях с грузами. |
| S.376 (109-й Конгресс) | Закон о безопасности интермодальных морских контейнеров 2005 года | 15 февраля 2005 года | 'Требует, чтобы DHS разработало стратегию для безопасность интермодальных морских контейнеров, импортируемых, экспортируемых или отправляемых стран, и требует, чтобы к 2007 году не менее половины всех импортируемых контейнеров было оборудовано технологией «умных ящиков» ». |
| С.1052 (109-й Конгресс) | Закон 2005 г. о повышении безопасности на транспорте | 17 мая 2005 г. | Требует от импортеров предоставления дополнительных данных манифеста в рамках правил 24 часов, увеличивает количество инспекторов CSI, устанавливает и демонстрирует план выборочной проверки транспортных контейнеров. |
Однако все 7 законопроектов погибли либо в Палате представителей, либо в Сенате.
Период после 9/11 демонстрирует расширение инициативы в области безопасности и сосредоточение внимания на террористических возможностях. Бывший США Офицер берег охраны Джон Харральовой заявляет, что, хотя с 2001 по 2005 год наблюдался значительный рост интереса к наблюдению за контейнерами и его инициативой по сравнению с развитием традиционной национальной безопасности и авиационной безопасности он «затмевается».
В 2001 году Таможенно-торговое партнерство по борьбе с терроризмом (CTPAT) была предпринята попытка поддержать многоуровневую стратегию администрации Буша после 11 сентября. Инициатива представляет собой добровольное партнерство между задействованными заинтересованными сторонами в государственном и частном секторе (импортерами, морскими контейнерными перевозчиками, таможенными брокерами и производителями).
Год спустя, в 2002 году, Служба таможенного и пограничного контроля США выдвинула Инициативу по контейнеров безопасности (CSI). Особое внимание уделяется контейнерным грузам, поступающим в порты США, двусторонняя инициатива по обмену информацией была направлена на «расширение зоны безопасности, чтобы американские границы были последней линией защиты, а не первой». Взаимная система между портами США и иностранными портами позволяет проверять транспортные контейнеры, направляющиеся в США, в их принимающем порту США, а не по прибытии в США.
Конференция RAND SeaCurity в 2002 году показала, что Европейская комиссия «решительно выступает против» Инициативы по безопасности контейнеров (CSI) и, в частности, Таможенно -торговое партнерство против терроризма (CTPAT). Одна из причин заключалась в том, что защитная пломба транспортного контейнера должна быть помещена на его двери только в порту отправления. Таким образом, контейнер и на протяжении большей части пути через открытые порты.
Управление Организации Объединенных Наций по наркотикам и преступности (УНП) было создано в 1997 году, но расширилось после 9/11, включая морские преступления и пиратство. В 2015 году УНП ООН выпустило первый годовой отчет о своей Глобальной программе борьбы с преступностью на море. Программа оказывает помощь 18 странам в борьбе с «незаконным ввозом мигрантов и торговлей людьми, преступлениями против дикой природы и лесного хозяйства, пиратством и контрабандой древесного угля, преступлениями в области рыболовства и растущей угрозой незаконного оборота наркотиков в открытом море Индийского океана». Однако ни в годовых отчетах УНП ООН, ни в их Руководстве по борьбе с морскими преступлениями для практикующих в области уголовного правосудия не упоминается наблюдение за морскими контейнерами.
Международный кодекс охраны судов и портовых средств (ISPS) - это поправка к Конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), которая вступила в силу в июле. 2004. Кодекс обеспечивает режим безопасности для международного судоходства и безопасности портов. Соблюдение является обязательным для 148 договаривающихся сторон СОЛАС, однако несоблюдение не влечет никаких последствий. Таким образом, ISPS представляет собой основу безопасности для государств, в соответствии с которой «каждое судно и каждое портовое средство должны будут определить меры, необходимые для усиления своих мер безопасности, чтобы надлежащим образом нейтрализовать угрозу за счет снижения своей уязвимости.
Эксперт по морской безопасности Питер Чок признает, что правительственные инициативы до 2008 года «обеспечивали определенную степень прозрачности», устанавливая параметры - «правила, принципы и соответствующие обязанности в отношении международного сотрудничества», обеспечивая «общую основу для дальнейшего развития». Однако Мел сразу же отмечает, что даже к 2008 году государственные инициативы по-прежнему были ограниченными по своему охвату. Критика Международного кодекса охраны судов и портовых средств как несостоятельность, поскольку он включает страны, у которых отсутствуют ресурсы для надлежащего соблюдения и аудита. Оставление во многих портах проведения процедур проверки безопасности «отметьте в квадрате» для контейнерных грузов, которые в конечном итоге прибудут в порты США. Заявление о том, что США должны начать с сотрудничества с единомышленниками на международном уровне.
Правительство США приняло сегментированный подход к решению проблем, связанных с устранением недостатков в системе наблюдения за контейнерами, в попытке защитить морскую торговлю - «по необходимости внутренняя и международная безопасность на море» программы реализовывались параллельно с созданием согласованной стратегии и до разработки каких-либо показателей эффективности. Результатом стал набор программ, которые пересекаются, взаимодействуют и оставляют значительные пробелы. Невозможно оценить общую эффективность национальных и международных усилий »..
Монитор портала излучения, сканирующий грузовики на контрольно-пропускном пункте. Немедленные федеральные меры реагирования на 9/11 включали создание Министерство внутренней безопасности в 2002 году; реорганизация ведущих федеральных служб безопасности портов США Береговая охрана, США Таможенная служба и Управление транспортной безопасности в 5 новых отдельных офисов. Министерство внутренней безопасности считает Береговую охрану США «ведущим федеральным агентством внутренней морской безопасности». ВМС США в портах США »отвечает за« оценку, высадку и инспекцию коммерческих судов по мере приближения к водам США, за противодействие террористическим угрозам в портах США »... Таможенная служба США отвечает за досмотр коммерческих грузов и грузовых контейнеров. Эксперты, однако, выразили недовольство отсутствием четких ролей и обязанностей федеральных агентств - особенно их частичного совпадения и дублирования. Флинн особенно критикует тенденцию «корректировки ролей и возможностей агентств, чередия всеобщего распространения только на берега страны»...
Совместные усилия (INS), береговой охраны США, Бюро консульских дел США и Государственный департамент США предпринимал попытки с помощью Меморандума о соглашении. Однако в 2004 году их разведывательные данные все еще ограничивались только «обнаружением сдерживаемого ОМУ в прибытии». В отчете 2003 года, сделанном для членов Конгресса , заявил, что побережье США Программы охраны и таможенного и пограничного контроля США «предоставили только основу для создания режима безопасности на море. все еще остается ». В отчете сделан вывод о том, что в этом вопросе безопасности существует административная нерешительность, особенно «вопросы реализации» в отношении «Правило 24 часов». В соответствии с таможенными правилами агенты таможни и пограничной службы США обязаны `` получать посредством одобренной системы электронного обмена данными информацию, касающуюся груза, до того, как груз будет либо доставлен в США, либо отправлен из США любым коммерческим способом. транспорт (морской, воздушный, железнодорожный или автомобильный) ». Однако таможенные и пограничные агенты США отметили, что это «сильно повлияет на баланс между экономикой и защитой морских и сухопутных границ». В отчете 2007 года, сделанном для стран-членов Конгресса Исследовательская служба Конгресса процитировала бывшего Министерства внутренней безопасности генерального инспектора Ричарда Скиннера, который заявил, что «общее количество часов ресурсов, посвященных миссиям USCG по внутренней безопасности, неуклонно росло с 2001 финансового года по финансовый год. 2005 г. ». Однако Береговая охрана США достигла только 5 из 19 (26%) целей внутренней безопасности. Оценка проводилась со ссылкой на ожидания, изложенные в Законе о безопасности морского транспорта от 2002 года, родине береговой охраны США. операции по обеспечению безопасности не оправдали себя в 9 ключевых областях: финансирование, активы и персонал для выполнения миссий по обеспечению внутренней и внешней безопасности; разделение бюджета миссиями внутренней и внешней безопасности; координация с другими отделениями внутренней безопасности, федеральными, государственными и местными властями, участвующими в морской безопасности, включая координацию и разведку; контроль за соблюдением планов охраны объектов и судов; выполнение оценок безопасности иностранных портов; внедрение системы слежения за судами на большие расстояния в соответствии с требованиями MTSA; внедрение автоматической системы идентификации (АИС); безопасность внутренних водных путей; и планы реагирования на инциденты, связанные с безопасностью на море.
Принятие Осведомленность о морской сфере (MDA) был предложен экспертами в качестве замены первоначальному подходу администрации Буша к обеспечению внутренней безопасности. «С 2001 финансового года Береговая охрана выделяет больше часов ресурсов Береговая охрана на миссии внутренней безопасности, чем на другие миссии безопасности». Лой и Росс настаивают на том, что сотрудничество MDA между «военной мощью, дипломатическим мощью... и частным сектором» является средством борьбы с потенциальными угрозами безопасности ». «Разработаны для экономической защиты» меры по обеспечению своевременной защиты ». При этом «окончательные документы не требуются порт для подачи на контейнер, отправляемый под таможенную гарантию, до тех пор, пока контейнер не прибудет в официальный ввоза, что может занять до 30 дней после его въезда в страну». Подчеркивая, что учебные программы DHS по вопросам безопасности и их создание планов безопасности практически не влияет на реформирование административных процедур.
Рональд О'Рурк, специалист по военно-морским делам США, который подробно описывает самооценку береговой охраны за 2006 финансовый год и их последующие испытания системы осведомленности о морских доменах (MDA) и автоматизированных систем идентификации (AIS) по всей стране.. Это испытание, известное как Project Hawkeye, было направлено на доведение безопасности морских грузовых перевозок до уровня авиационных грузов (O’Rourke 2-3). Однако радары путали волны с лодками, а камеры наблюдения дальнего действия могли запечатлеть только «полоску гавани и побережья». Из-за их неэффективности сотрудникам береговой охраны было сказано не тратить много времени на их изучение ». Кроме того, автоматизированную систему идентификации можно отключить или использовать для ввода неверного местоположения и идентификации судна..
Адмирал Джеймс Лой и капитан Роберт Росс применяют многосторонний подход к торговым партнерам США (государственным и частным).
Бывший командующий береговой охраной США Стивен Флинн также предлагает расширить текущие инициативы, чтобы включить двусторонние и многосторонние международные инспекционные зоны.
Европейские заинтересованные стороны занимают аналогичную позицию, как Лой, Росс и Флинн, усилия включение частного сектора в любом контрмеры, предпринятые правительством, чтобы избежать «влияния на пропускную способность контейнеров, влияя на коммерческий императив ».
Важность индустрии контейнерных перевозок соответствует его уязвимости к террористическим атакам. Морская система США состоит из более 300 морских и речных портов с более чем 3700 грузовыми и пассажирскими терминалами. Соединенные Штаты и мировая экономика зависят от наиболее надежного и экономичного метода перевозки товаров, при этом порты США обрабатывают примерно 20% морской торговли во всем мире. Объем террористической торговли в США. Атака на любой аспект морской системы, в основном на крупные порты, может серьезно затруднить торговлю и лабораторную политику.
Безопасность портов и их недостатки многочисленны, что делает порты США уязвимыми для террористических атак. У наших портов много уязвимостей, что приводит к потенциальным нарушениям безопасности почти во всех проблемах индустрии контейнерных перевозок. Ввиду огромного объема морских перевозок существует серьезная озабоченность по поводу угонов грузовых / пассажирских судов и пиратских контейнеровозов, а также ответственности миллионы морских контейнеров, перевозимых по всему миру. Данное подавляющее количество судов и контейнеров, множество областей, вызывающих озабоченность в отношении портов США.
Террористы могут в конечном итоге использовать возможности судоходной отрасли в системе безопасности портов. Потенциальные угрозы включают контрабанду оружия массового уничтожения (ОМУ), радиологической «грязной» бомбы, обычного взрывного устройства, а также транспортировку боевиков террористов. Исследования утверждали, что ядерный взрыв размером с Хиросиму в крупном морском порту убьет от пятидесяти тысяч до одного миллиона человек. Крупнейшие меры безопасности в сфере безопасности грузовых перевозок.
Географическое / физическое расположение портов автономного беспокойства. Защита и безопасность прибрежного периметра затруднены из-за их большого размера. Порты, расположенные в высоко урбанизированных районах, позволяют террористам прятаться в густонаселенных районах, проникая в портовые районы по их периметру или покидая их. Большое количество грузовиков, въезжающих и выезжающих из портовых сооружений, представляет для порта, а также прилегающих географических территорий. Выезжающие грузовики могут содержать ОМУ или боевиков террористов, которые должны проникнуть в прилегающий мегаполис, т.е. доставить химическое взрывное устройство (из порта Лос-Анджелеса ) в более густонаселенный район (центр Лос-Анджелеса). Контейнеровозы, стоящие на якоре у портовых сооружений, особенно уязвимы для взлома, так и для взрывных устройств, поскольку они являются стационарными целями. Большинство экипажей грузовых судов не вооружены и будут беззащитны перед вооруженным нападением. Отключения всего корабля достаточно, чтобы остановить деятельность в этом порту на длительный период времени, особенно если отключенное судно блокирует проход для других судов.
Экономические последствия такие атаки будут катастрофическими в глобальном масштабе. Пример такого экономического воздействия может быть получен из спора между рабочими и менеджментом, в результате которого были закрыты порты на западном побережье Соединенных Штатов. Эти методы закрытия портов обходились экономике США примерно в 1 миллиард долларов в течение 5 дней, а затем росли в геометрической прогрессии. Когда забастовка системы береговых береговых и складов закрыла 29 портов Западного побережья на 10 дней, по оценкам одного исследования, это стоило экономике Соединенных Штатов 19,4 миллиарда долларов. Многие производственные компании во всем мире используют модель распределения точно в срок, позволяющую снизить затраты на хранение запасов и сэкономить на складских площадях. Судоходная промышленность играет важную роль в этом методе, поскольку его скорость и надежность позволяют отправлять и получать новые запасы именно тогда, когда это необходимо. Внедрение метода «точно в срок» снизило затраты на бизнес-логистику с 16,1% ВВП США до 10,1% в период с 1980 по 2000 гг. из этих поставок являются точными и не могут допускать задержек с проверкой. К другим аспектам экономического воздействия относятся затраты на изменение судоходных маршрутов в сторону от порта, находящегося в нерабочем состоянии, а также задержки из-за превышения пропускной способности портов, которые принимают измененные маршруты. Большинство портов работают почти на полную мощность и не могут позволить себе атаки подобного рода.
Несмотря на то, что многие агентства, спонсируемые государством, занимаются безопасностью портов, ответственность за обеспечение этой безопасности лежит на правительстве штата и местных властях. Аллен (2007) утверждает, что «в соответствии с принципом защиты государство имеет юрисдикцию предписывать и применять законы против действий, которые угрожают жизненно важным интересам государства». Принцип защиты «признает, что государство может применять свои законы для защиты жизненно важных государственных интересов, таких как национальная безопасность государства или правительственные функции». Некоторые порты могут вводить в действие свои собственные полицейские силы в дополнение к городским правоохранительным органам.
Были предложения о консолидации федеральных агентств, ответственных за безопасность границ. Консолидация может принести некоторые долгосрочные выгоды, но успешной реализации инициатив по повышению безопасности в портах стран могут помешать три проблемы: стандарты, финансирование и сотрудничество.
Первая проблема связана с внедрением набора стандартов, которые определяет, какие гарантии должен иметь порт. Под руководством береговой охраны разрабатывается набор стандартов для всех портов США для проведения оценки уязвимости портов. Однако остается много вопросов о том, согласятся тысячи людей, которые привыкли работать определенным образом в портах страны, на те изменения, которые потребуются в существенно изменившейся среде, и осуществят их.
Вторая задача связана с определением необходимых сумм и источников финансирования для тех улучшений безопасности, которые могут потребоваться для соответствия стандартам. Опыт Флориды показывает, что меры безопасности, вероятно, будут более дорогими ожидаемые затраты, как федеральное правительство должно участвовать, будет сложным комплексом.
Третья задача - обеспечить достаточное сотрудничество и координацию между заинтересованными сторонами, чтобы меры безопасности работали. Накопленный на сегодняшний день опыт показывает, что такая координация сложнее, чем ожидают многие заинтересованные стороны, и что постоянная практика тестирования будут ключевыми факторами в ее работе.
Хотя терроризм нельзя полностью игнорировать, повседневные операции портовой и портовой полиции чаще используют такие проблемы, как кража (в том числе докеры), контрабанда, нелегальная иммиграция; безопасность и безопасность в отношении опасных грузов, безопасная стыковка судов и безопасная эксплуатация транспортных средств и оборудования; охрана окружающей среды, например разливы и загрязненные льяльные воды.
