Войти
| V-12 | |
|---|---|
 | |
| Mil V-12 в Аэропорт Гронингена в 1971 г. | |
| Роль | Вертолет с большой грузоподъемностью |
| Производитель | Конструкторское бюро Миля |
| Первый полет | (27 июня 1967 г. - неудачный hop). 10 июля 1968 г. - первый успешный полет |
| Статус | Прототипы испытаны, отменены |
| Основной пользователь | Советский Союз |
| Количество построенных | 2 |
Mil V -12 (отчетное имя НАТО : Гомер ), учитывая номер проекта Изделье 65 («Элемент 65»), является самым большим вертолетом , когда-либо построенным.. Обозначение «Ми-12» было бы названием серийного вертолета и не применялось к прототипам V-12.
Исследования по проектированию гигантского вертолета были начаты в ОКБ Миля в 1959 году, получив официальное разрешение в 1961 году от ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике), поручившего Милю разработать вертолет, способный поднимать от 20 до 20 тонн. 25 т (от 44000 до 55000 фунтов). За директивой GKAT последовала более подробная спецификация для V-12 с размерами трюма, аналогичными Антонову Ан-22, предназначенному для подъема основных предметов боевой техники, а также 8K67, 8K75 и 8K82 межконтинентальные баллистические ракеты (МБР).
Конструктивные ограничения вынудили Миля принять двухроторную систему, но исследования конструкции тандемной компоновки, подобной Boeing CH-47 Chinook, выявили серьезные проблемы. Изученные схемы с одним несущим винтом также оказались нежизнеспособными, что привело к выбору поперечной схемы, выбранной для готового изделия.
Система с поперечным ротором двигателя V-12, исключающая необходимость в хвостовом винте, состоит из из двух систем трансмиссии Ми-6 с несущими винтами, установленными на концах крыльев с перевернутым конусом размаха примерно 30 м (98 футов). Хотя впервые Миль использовал поперечную систему, она использовалась на нескольких ранних вертолетах, включая Focke-Wulf Fw 61, Focke-Achgelis Fa 223 Drache и Камов Ка-22 Винтокрыл конвертоплан.
Миль В-12 в Центральном музее ВВС 
Нижняя кабина Мила В-12 
Верхняя кабина Мила В-12 Конструкция Первый прототип V-12 после исчерпывающих испытаний с использованием испытательных стендов и макетов, включая полную систему трансмиссии, начался в 1965 году. Конструкция планера была в значительной степени стандартной, с использованием методов конструкции с напряженной обшивкой и высокопрочных деталей, изготовленных из цельнометаллических блоков.. Большой фюзеляж вмещал кабину 28,15 × 4,4 × 4,4 м (92,4 × 14,4 × 14,4 фута) в крайней носовой части, в которой находились пилот, второй пилот, бортинженер и инженер-электрик в нижней кабине с штурманом и штурманом. радист в верхней кабине.
В кормовой части фюзеляжа доступ в кабину обеспечивают большие створчатые двери и откидывающаяся грузовая рампа со встроенными выдвижными опорными домкратами. Двери в фюзеляже также открывают доступ в грузовой отсек: две по правому борту и три по левому борту. Над задней частью фюзеляжа находится очень большой киль и руль направления с хвостовым оперением среднего размера с двугранными ребрами, снабженными концевыми пластинами (не приспособлены для первого полета).
Неподвижная ходовая часть состоит из больших спаренных основных колес. агрегаты на олеопневматических рычажных амортизаторах, установленных на стыке системы стоек, поддерживающих несущие винты и крылья, и соединенных с центральной частью фюзеляжа стойкой штатива с носовой опорой, прикрепленной к задней части отсека экипажа. Пара бамперных колес установлена в задней части киля фюзеляжа, а неподвижные опорные подушки обеспечивают выдвижение грузовой рампы на правильный угол. Длинные подкосы также соединяли трансмиссию с хвостовой частью фюзеляжа перед оперением. Погрузочно-разгрузочные работы выполняются с помощью вилочного погрузчика или электрических лебедок на движущихся балках.
Энергосистема и крылья смонтированы над центральной частью фюзеляжа с помощью соединительных валов, обеспечивающих синхронизацию основных роторов, которые перекрывают друг друга. примерно на 3 м (9,8 футов). Потери при лобовом сопротивлении и подъемной силе уменьшаются за счет крыльев с обратной конусностью с минимальной хордой в регионах с наиболее сильным размывом. Соединительные валы также обеспечивали симметричное распределение подъемной силы в случае отказа двигателя. Для оптимизации управления креном и рысканием роторы расположены так, чтобы вращаться в противоположных направлениях, при этом левый ротор вращается против часовой стрелки, а правый ротор вращается по часовой стрелке, обеспечивая прохождение движущихся лопастей над фюзеляжем. состоит из двух турбовальных двигателей Соловьева Д-25ВФ, установленных под главными редукторами, каждый из которых приводит в действие пятилопастные роторы диаметром 35 м (115 футов) и их синхронизирующие валы, которые проходят от законцовки крыла к законцовке крыла. Каждая спаренная моторная капсула имеет большие панели доступа, которые открываются для доступа для обслуживания, а также образуют платформы для работы обслуживающей бригады.
Управление V-12 создало несколько проблем для дизайнеров и инженеров из-за огромных размеров а также компоновка ротора. Пилот и второй пилот сидели в нижней кабине экипажа с широкими окнами, обеспечивающими отличный обзор. Используя обычную циклическую ручку, общий рычаг и педали руля направления, пилоты вводят свои команды обычным образом. Управление креном осуществляется за счет дифференциального изменения общего шага левого и правого ротора, что обеспечивает создание достаточной подъемной силы для предотвращения случайного опускания. Отклонение от курса при зависании или низкая скорость движения воздуха достигается за счет наклона дисков ротора вперед и назад по-разному в зависимости от требуемого направления рыскания. На более высоких скоростях движения дифференциальное управление ротором постепенно вытесняется большим аэродинамическим рулем направления на плавнике. Подъем и спуск управляются общим рычагом, увеличивая или уменьшая шаг обоих роторов одновременно. Большие рули высоты на хвостовом оперении помогают контролировать положение фюзеляжа и обеспечивают реакцию на моменты тангажа от крыла и изменение угла диска несущего винта.
Система управления сложна из-за огромных размеров самолета и необходимости компенсировать аэроупругую деформацию конструкции, а также очень большие фрикционные нагрузки на тяги управления, рычаги и т. Д. Управляющие силы, ощущаемые пилотами, сведены к минимуму, система управления имеет три отдельных этапа. Первая ступень - это прямое механическое управление от управляющих сил, которые поступают во вторую ступень, промежуточную систему управления с гидроусилителями малой мощности, передающими команды на третью ступень, мощные быстродействующие исполнительные механизмы на главных редукторах, управляющие наклонными шайбами прямо.
Строительство первого прототипа было завершено в 1968 году. Первый полет 27 июня 1967 года закончился преждевременно из-за колебаний, вызванных проблемами управления; один комплект основных колес сильно коснулся земли, разорвав шину и погнув ступицу колеса. Причиной колебаний оказалось гармоническое усиление вибраций в полу кабины, возвращающееся в контрольную колонну, когда в циклическую рукоятку вводилось требование крена. В западной прессе широко, но ошибочно сообщалось, что самолет был уничтожен.
Первый прототип с регистрационным номером СССР-21142 совершил свой первый полет 10 июля 1968 года с площадки завода им. Миля в Панках в летно-испытательный комплекс ОКБ Миля в Люберцах. В феврале 1969 года первый прототип поднял рекордную полезную нагрузку 31 030 кг (68 410 фунтов) на высоту 2951 м (9 682 фута). 6 августа 1969 года V-12 поднял 44 205 кг (97 455 фунтов) на высоту 2255 м (7 398 футов), что также стало мировым рекордом ..
Второй прототип был также собран на экспериментальной производственной базе Миля в г. Панки, но просидел в мастерской целый год в ожидании двигателей, впервые вылетев в марте 1973 года из Панки на летно-испытательную базу в Люберцах. Любопытно, что второй прототип также был зарегистрирован SSSR-21142.
Прототип V-12 превзошел свои проектные характеристики, установив множество мировых рекордов, которые до сих пор стоят, и принес своим конструкторам многочисленные награды, такие как престижная Sikorsky Приз, присуждаемый Американским вертолетным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике. Конструкция V-12 была запатентована в США, Великобритании и других странах.
Вид сбоку Несмотря на все эти достижения, советские ВВС отказались принять вертолет для государственных приемочных испытаний по многим причинам. главная из них заключалась в том, что наиболее важной предназначенной для V-12 миссии больше не существовало, то есть быстрого развертывания тяжелых стратегических баллистических ракет. Это также привело к сокращению производства Ан-22.
В мае – июне 1971 г. первый опытный образец В-12 СССР-21142 совершил серию полетов над Европой, завершившихся появление на 29-м Парижском авиасалоне в Ле Бурже с выставочным кодом H-833.
В-12 №1 на Вертолетном заводе им. Миля в Панках. Обратите внимание, что лопасти несущего винта сняты. Все разработки по В-12 были остановлены в 1974 году. Первый прототип остался на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля в Панках - Томилино, Люберецкий район около Москвы и находится там и сегодня (7 марта 2017 г.) на 55 ° 40′2 ″ с.ш., 37 ° 55′56 ″ в.д. / 55,66722 ° с.ш., 37,93222 ° в.д. / 55,66722; 37.93222. Второй прототип был подарен Центральному музею ВВС в 50 км к востоку от Москвы для всеобщего обозрения.
Рекорды сертифицированы Fédération Aéronautique Internationale. Первый прототип V-12 установил восемь мировых рекордов, четыре из которых все еще актуальны, в классе FAI E1 General для винтокрылых машин с газотурбинными двигателями. Экипаж самолета:
| Дата | Описание записи | Достижение | Текущее |
|---|---|---|---|
| 22 февраля 1969 г. | Высота с грузоподъемностью 15000 кг (33000 фунтов) | 2951 м (9682 фута) | No |
| 22 февраля 1969 г. | Высота с полезной нагрузкой 20 000 кг (44 000 фунтов) | 2951 м (9 682 фута) | No |
| 22 февраля 1969 г. | Высота с полезной нагрузкой 25 000 кг (55 000 фунтов) | 2 951 м (9 682 фута) | No |
| 22 февраля 1969 г. | Высота с полезной нагрузкой 30 000 кг (66 000 фунтов) | 2951 м (9682 футов) | Да |
| 22 февраля 1969 г. | Максимальная нагрузка до 2000 м (6600 футов) | 31 030 кг (68 410 фунтов) | No |
| 6 августа 1969 г. | Высота с полезной нагрузкой 35 000 кг (77 000 фунтов) | 2255 м (7 398 футов) | Да |
| 6 августа 1969 г. | Высота с полезной нагрузкой 40 000 кг (88 000 фунтов) | 2255 м (7 398 футов) | Да |
| 6 августа 1969 г. | Максимальная нагрузка до 2000 м (6600 футов) | 40 204 кг (88 635 фунтов) | No |
Данные по тяжелым вертолетам Миля: Ми-6, Ми-10, V-12 и Ми-26, Jane's All The World's Aircraft 1975-76
Общие характеристики
Производительность
Авионика .
Родственная разработка
Самолет сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Мил В. -12. |
