Система увеличения локальной зоны

редактировать

Архитектура LAAS

Система локального расширения (LAAS) - это всепогодная система посадки самолета, основанная на дифференциальной коррекции сигнала GPS в реальном времени. Местные справочные приемники, расположенные вокруг аэропорта, отправляют данные в центральное место в аэропорту. Эти данные используются для составления корректирующего сообщения, которое затем передается пользователям по каналу передачи данных VHF. Приемник на летательном аппарате использует эту информацию для корректировки сигналов GPS, который затем обеспечивает отображение в стандартном стиле ILS для использования во время полета с точным заходом на посадку . FAA перестало использовать термин LAAS и перешло на терминологию Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Наземная система дополнения (GBAS). Хотя FAA отложило на неопределенный срок планы по приобретению GBAS на федеральном уровне, система может быть приобретена в аэропортах и ​​установлена ​​в качестве нефедерального навигационного средства.

Содержание

  • 1 История
  • 2 Эксплуатация
  • 3 Точность
  • 4 Преимущества
  • 5 Недостатки
  • 6 Варианты
  • 7 Будущее
  • 8 См. Также
  • 9 Ссылки
  • 10 Внешние ссылки

История

Наземные дополнения Система (GBAS) с авиационными стандартами, определенными в Стандартах и ​​Рекомендуемой практике (SARPS) Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Приложение 10 по радиочастотной навигации содержит международные стандарты для расширения GPS для поддержки точной посадки. История этих стандартов восходит к усилиям Федерального управления гражданской авиации США по разработке локальной системы расширения (LAAS). Многие ссылки по-прежнему относятся к LAAS, хотя текущая международная терминология - это GBAS и GBAS Landing System (GLS).

GBAS контролирует спутники GNSS и выдает корректирующие сообщения пользователям, находящимся поблизости от станции GBAS. Мониторинг позволяет GBAS обнаруживать аномальное поведение спутников GPS и предупреждать пользователей в сроки, подходящие для использования в авиации. GBAS обеспечивает корректировку сигналов GPS, в результате чего повышается точность, достаточная для обеспечения точного захода на посадку с самолета. Для получения дополнительной информации о том, как работает GBAS, см. GBAS-How It Works.

Текущие стандарты GBAS увеличивают только одну частоту GNSS и поддерживают посадки до минимумов Категории 1. Эти системы GBAS идентифицируются как GBAS Approach Service Type C (GAST-C). Проект требований к системе GAST-D находится на рассмотрении ИКАО. Система GAST-D будет поддерживать операции до минимумов категории III. Многие организации проводят исследования многочастотного GBAS. Другие усилия изучают добавление поправок Galileo для GBAS.

Компания Honeywell разработала нефедеральную систему GBAS CAT-1, которая получила одобрение на проектирование системы Федеральным авиационным управлением (FAA) в сентябре 2009 года [1]. Установка GBAS в международном аэропорту Ньюарк Либерти получила эксплуатационное одобрение 28 сентября 2012 года. Вторая GBAS, установленная в межконтинентальном аэропорту Хьюстона, получила эксплуатационное одобрение 23 апреля 2013 года. Системы Honeywell также устанавливаются на международном уровне, с операционной системой в Бремене, Германия. Дополнительные системы установлены или находятся в процессе установки. Вскоре ожидается эксплуатационное одобрение еще нескольких систем.

Эксплуатация

Местные опорные приемники расположены вокруг аэропорта в точно обследованных местах. Сигнал, полученный от группировки GPS, используется для расчета местоположения наземной станции LAAS, которое затем сравнивается с ее точно определенным местоположением. Эти данные используются для составления корректирующего сообщения, которое передается пользователям по каналу данных VHF. Приемник на летательном аппарате использует эту информацию для корректировки принимаемых сигналов GPS. Эта информация используется для создания дисплея типа ILS для целей захода на посадку и посадки воздушного судна. Система CAT I компании Honeywell обеспечивает точный заход на посадку в радиусе 23 морских миль вокруг одного аэропорта. LAAS снижает угрозы GPS в локальной зоне с гораздо большей точностью, чем WAAS, и, следовательно, обеспечивает более высокий уровень обслуживания, недостижимый WAAS. В настоящее время предполагается, что сигнал восходящей линии связи LAAS будет делить полосу частот от 108 до 118 МГц с существующими курсовыми радиомаяками ILS и навигационными средствами VOR. LAAS использует технологию множественного доступа с временным разделением каналов (TDMA) для обслуживания всего аэропорта с единым распределением частот. С будущей заменой ILS, LAAS сократит перегруженный диапазон VHF NAV.

Точность

Текущий GBAS категории 1 (GAST-C) обеспечивает точность захода на посадку по категории I 16 м по горизонтали и 4 м по вертикали. Задача GAST-D GBAS, которую предстоит разработать, - обеспечить возможность точного захода на посадку по категории III. Минимальная точность для боковых и вертикальных ошибок системы Категории III указана в RTCA DO-245A, Минимальные стандарты работы авиационной системы для системы локального расширения (LAAS). GAST-D GBAS позволит самолетам приземляться в условиях нулевой видимости с использованием систем «автопосадки».

Преимущества

Одним из основных преимуществ LAAS является то, что одну установку в крупном аэропорту можно использовать для нескольких точных заходов на посадку в пределах локальной зоны. Например, если Чикаго О'Хара имеет двенадцать концов взлетно-посадочной полосы, каждая с отдельным ILS, все двенадцать средств ILS можно заменить одной системой LAAS. Это представляет собой значительную экономию затрат на техническое обслуживание и ремонт существующего оборудования ILS.

Еще одним преимуществом является возможность захода на посадку, не являющегося прямым. Самолеты, оснащенные технологией LAAS, могут использовать изогнутые или сложные заходы на посадку, так что на них можно летать, чтобы избежать препятствий или снизить уровень шума в районах, окружающих аэропорт. Эта технология имеет аналогичные характеристики со старой системой приземления с микроволновой печью (MLS), которая широко используется в Европе. Обе системы обеспечивают более низкие требования к видимости при сложных заходах на посадку, которые не могли позволить традиционные системы расширения зоны действия (WAAS) и системы посадки по приборам (ILS).

FAA также утверждает, что на воздушном судне потребуется только один комплект навигационного оборудования для возможностей LAAS и WAAS. Это снижает начальные затраты и снижает затраты на техническое обслуживание воздушного судна, поскольку требуется только один приемник вместо нескольких приемников для NDB, DME, VOR, ILS, MLS и GPS. FAA надеется, что это приведет к снижению затрат для авиакомпаний и пассажиров, а также авиация общего назначения.

Недостатки

LAAS разделяет недостатки всех систем посадки на базе RF; те, которые блокируют как намеренно, так и случайно.

Варианты

Совместная система точного захода на посадку и приземления (JPALS) - аналогичная система для использования в военных целях. Honeywell разработала международную спутниковую систему посадки Honeywell (SLS) серии 4000 (SLS-4000), которая получила одобрение конструкции системы от FAA 3 сентября 2009 г. с последующим утверждением усовершенствованной системы SLS- 4000 (SLS-4000, блок 1) в сентябре 2012 года.

Будущее

Корпоративная архитектура Национальной системы воздушного пространства (NAS) FAA является планом преобразования существующей системы NAS в Система воздушного транспорта нового поколения (NextGen). В планах обслуживания NAS излагаются стратегические действия по предоставлению услуг для улучшения работы NAS и перехода к видению NextGen. Они показывают эволюцию основных инвестиций / программ FAA в сегодняшние услуги NAS для удовлетворения будущего спроса. Точные подходы GBAS - это одна из инвестиционных программ, которые обеспечивают решение для «повышения гибкости в терминальной среде» в плане внедрения NextGen.

Ожидается, что ФАУ заменит устаревшие навигационные системы спутниковой навигационной технологией; однако FAA отложило на неопределенное время планы по приобретению GBAS на федеральном уровне, система может быть приобретена аэропортами и установлена ​​в качестве нефедерального навигационного средства. FAA продолжает разрабатывать системы GBAS и стремиться к международной стандартизации.

См. Также

Ссылки

Внешние ссылки

Последняя правка сделана 2021-05-28 05:03:07
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте