Войти
 | |
| Тип | Дочерняя компания |
|---|---|
| Основана | 1873 год |
| Головной офис | Breganze, Италия |
| Продукция | мотоциклы |
| Родитель | Piaggio Co. SpA |
| Веб-сайт | www.laverda.com |
Laverda (Moto Laverda SAS - Dottore Francesco Laverda e fratelli) был итальянским производителем высокопроизводительных мотоциклов. В свое время мотоциклы приобрели репутацию надежных и инновационных.
Бренд Laverda был поглощен Piaggio, когда в 2004 году Piaggio поглотил Aprilia. Piaggio решила незаметно закрыть всю деятельность, связанную с брендом Laverda, и публично заявила, что они будут готовы продать права на бренд, если появится инвестор. С 2015 года Laverda.com больше не перенаправляет на веб-сайт Aprilia. В настоящее время laverda.com показывает историю компании с 1873 по 2004 год.
История компании Laverda Motorcycle восходит к 1873 году, когда Пьетро Лаверда (1845-1930) решил основать предприятие по производству сельскохозяйственных двигателей - Laverda SpA - в небольшой деревне Бреганце в провинции Виченца (северо-восток Италии).
Почти ровно три четверти века спустя, проявляя дух предприимчивости и чувствуя необходимость улучшить ситуацию в экономически слаборазвитом регионе, который сильно пострадал от двух мировых войн, в октябре 1949 года внук Пьетро Франческо основал Moto Laverda SAS - Dottore Francesco Laverda e fratelli .
С помощью Лучано Дзена и после нескольких часов ведения обычного сельскохозяйственного бизнеса Франческо в 1947 году начал проектировать небольшой мотоцикл. Ходят слухи, что некоторые детали двигателя были отлиты на кухне Франческо, что подтверждает, что, по крайней мере, изначально, проект не рассматривался как серьезное коммерческое предложение. То, что, скорее всего, начиналось как проект гаража для вечернего времяпрепровождения двух технических энтузиастов, должно было стать одним из самых успешных мотоциклов в истории. Простой четырехтактный велосипед объемом 75 куб. См с балочной вилкой и полностью закрытой приводной цепью.
Тем не менее, этот маленький байк был многообещающим, и 13 октября 1949 года устав Moto Laverda был официально представлен в Торговую палату Виченцы. В течение следующих нескольких лет Laverda стала хорошо известна созданием машин малой мощности, высокого качества, долговечности и относительных инноваций для того времени. Чтобы доказать это, они с самого начала модифицировали свои мотоциклы, чтобы участвовать в гонках на дистанцию и выносливость, таких как Милан-Таранто, Джиро д'Италия и Кавальката делле Доломити. В 1951 году, после своего первого участия в Милане-Таранто, 75-кубовые Laverdas заняли 4-е, 5-е, 6-е и 10-е места в своем классе, соревнуясь с такими известными марками, как Ducati, Moto Guzzi, Альпино, Верга, Чиматти, Наварра, Ардито, Каприоло и Чеккато. Вдохновленная этими результатами и после очередного улучшения своих мотоциклов, Лаверда в следующем году представила 20 мотоциклов в 15-м забеге Милана-Таранто в 1952 году. В этой гонке, которая покрыла расстояние 1410 км, они заняли первые пять мест. Победителем стал Нино Кастеллани, второе место занял Л. Марчи, третье - Ф. Диолио. Всего у них было 16 мотоциклов среди первых 20 классификации. Таким образом, мотоциклы Laverda стали неизменным фаворитом среди членов гоночных клубов благодаря их надежным характеристикам.
В течение следующих двух десятилетий Laverda продолжит выпускать новые модели с постоянно увеличивающейся мощностью и возможностями в различных секторах рынка. Машины для бездорожья, триала и мотокросса были разработаны совместно с другими производителями, такими как Zündapp, BMW и Husqvarna, и успешно участвовали в гонках. Но настоящее развитие пришло к уличным моделям, которые начали завоевывать хорошую репутацию как стильные, не требующие обслуживания и тихие мотоциклы. Начиная с этого первого сингла объемом 75 куб. См, они в конечном итоге продолжили производство различных байков, начиная от скутеров, пригородных поездов Laverdino и заканчивая двухместным двигателем объемом 200 куб.
К концу 1960-х Франческо и братья начали делать наброски нового поколения больших мотоциклов, которые будут построены на базе нового параллельного двухмоторного двигателя объемом 650 куб. Бренд был теперь достаточно сильным и хорошо известным, и сын Франческо Массимо только что вернулся из США, где было ясно, что в продажах преобладает крупнотоннажное британское и американское оборудование, подходящее для дальних путешествий. Прежде всего, было желание создать престижную и мощную машину, которая могла бы взять на себя лучшее и лучшее от Moto-Guzzi, BMW и быстро развивающихся японцев.
В ноябре 1966 года Лаверда представила результат своего мышления с прототипом 650 в Earls Court в Лондоне. Хотя он ни в каком смысле не был экстремальным спортивным мотоциклом, он продемонстрировал все достоинства, которые стала синонимом Laverda. В то же время его внешний вид разрушил концепцию создания британского большого параллельного близнеца. После этого первого появления Лучано Дзен и Массимо Лаверда ушли до апреля 1968 года, усердно работая над подготовкой мотоцикла к производству. К настоящему времени они также разработали 750-кубовую версию. Они были достаточно уверены в себе, чтобы выставить четыре экземпляра на престижной Джиро д'Италия. Две машины 650 и две 750 обеспечили Лаверде победу над 650 в своем классе: три мотоцикла финишировали в первых 6 и все в десятке лучших! Через две недели после этой победы с завода ушли первые серийные модели объемом 650 куб. Велосипеды были оснащены лучшими компонентами, доступными в то время, от инструментов British Smiths, шатунов Pankl, подвески Ceriani, поршней Mondial до электрических деталей Bosch и (революционных в то время!) Японских стартеров Nippon-Denso., тем самым устраняя одну проблему, от которой страдали почти все современные британские и итальянские мотоциклы в то время: их электрическая ненадежность. 650 см3 предлагал превосходный комфорт и стабильность, а его управляемость, по крайней мере, не уступала конкурентам. Конечно, это тоже стоило дорого. Трудно количественно оценить объемы производства, поскольку нумерация рам была одинакова с 750, выпущенным в мае 1968 года - было произведено всего 52 или до 200 Laverda 650 cc.
Laverda 750 SF (1972) Истинное рождение Laverda как серьезного крупного бренда велосипедов произошло с выпуском 750 куб. его появление остановило продажи недавно представленного 650. Многие из первых мотоциклов были произведены для американского рынка под брендом American Eagle, которые импортировал в США с 1968 по 1969 год Джек Маккормак, и использовались каскадерами Эвел Книвел до 1970 года. 750 был идентичен 650, за исключением более низкого сжатия и перезарядки карбюратора. В 1969 году родились «750 S» и «750 GT», оба оснащенные двигателем, который положил начало славе Laverda. Двигатель и рама были переработаны: мощность была увеличена до 60 л.с. (45 кВт) для мотоциклов S. 3 были выставлены на заводе на голландской 24-часовой гонке на выносливость в 1969 году в Оссе, 750S явно был самым быстрым мотоциклом до отказа поршня. Осталась всего одна машина, чтобы финишировать четвертой.
Так же, как и сельскохозяйственная техника, произведенная Laverda S.p.A., другим семейным бизнесом, Laverdas была построена так, чтобы ее нельзя было разрушить. В параллельном двухцилиндровом двигателе было не менее пяти основных подшипников (четыре подшипника картера и игольчатый подшипник выносной опоры в крышке первичной цепи), двойная кулачковая цепь и стартер, который был вдвое мощнее, чем требовалось. Конечно, это сделало двигатель, а впоследствии и весь байк тяжелее, чем у других мотоциклов того же года выпуска, таких как Ducati 750.
Laverda 750 SFC В состав SF добавились дисковые тормоза и литые легкосплавные диски. На основе шоссейного велосипеда 750S был разработан 750 SFC (super freni Compettizione) - гоночный полутон, который был разработан для победы в гонках на выносливость, таких как Oss 24 часа, Барселона 24 часа и Bol D'Or в Ле-Мане. Он делал это, часто занимая первое, второе и третье места в одной и той же гонке, и доминировал на международной гоночной трассе на выносливость в 1971 году. Его отличали характерная оранжевая краска, которая впоследствии стала цветом гоночного отдела компании, гладкий аэродинамический обтекатель и вздернутый выхлоп SFC была флагманским продуктом и лучшей рекламой Laverda, демонстрируя родословную и символизируя надежность, качество и эксклюзивность. SFC "Series 15000" был представлен в Музее Гуггенхайма на выставке 1999 года в Нью-Йорке Искусство мотоцикла как один из самых знаковых мотоциклов 1970-х годов.
К концу 1960-х годов Лаверда столкнулась с возрастающей конкуренцией со стороны японцев. Выпуская свой новый модельный ряд объемом 750 куб. См (46 куб. Дюймов) в 1968 году, компания обратила внимание на новую трехцилиндровую силовую установку, которая впервые была показана в качестве прототипа на выставках в Милане и Женеве в 1969 году. у.е. в) прототип представлял собой по сути сдвоенный двигатель 750 с дополнительным цилиндром. После обширных испытаний, модификаций и машиностроения компания наконец-то представила новый трехцилиндровый мотоцикл литрового класса на гонке Zeltweg в Австрии. Байк, который был запущен в производство вскоре после этого в 1972 году, можно было узнать как мотоцикл современной эпохи, но он по-прежнему имел консервативную компоновку, разделяя некоторые особенности более ранних моделей SF / SFC, такие как высококачественный сплав. отливки и отличительный стиль. Тройной двигатель объемом 981 см3 обладал большей мощностью, чем предыдущие близнецы, при не намного большем весе. Модель Laverda 1000 3C Triple 1973-1981 годов, развивающая мощность 85 л.с. (63 кВт) при 7250 об / мин и скорость более 130 миль в час (210 км / ч).
LAVERDA JOTA 1000cc. ИТАЛИЯ 1976-1982 гг. Новая Laverda Jota на базе 3C произвела большое впечатление в 1976 году, производя 90 л.с. (67 кВт) и достигая скорости 146 миль / ч (235 км / ч), благодаря двигателю Заводские гоночные детали устанавливались в дорожный двигатель прямо на заводе, это был самый быстрый серийный мотоцикл на сегодняшний день. Британский импортер Роджер Слейтер работал с заводом над разработкой высокопроизводительной версии мотоцикла Jota. До 1982 года трехцилиндровые двигатели Laverda отличались расположением коленчатого вала 180 градусов, в котором центральный поршень находился в верхней части своего хода, а два внешних поршня - внизу. Этот намеренно не совпадающий по фазе дизайн придал модели Laverdas объемом 1000 куб. См. Отличительный характер. В 1982 году двигатель превратился в более плавный, 120-градусный двигатель с резиновыми опорами.
Трехцилиндровый двигатель Laverda 1200 TS Mirage 1978–1979 годов был одним из самых больших двигателей, когда-либо устанавливаемых на машины от Laverda. Двигатель объемом 1115 куб. См (68,0 куб. Дюймов) производил 73 л.с. (54 кВт), мощность 40 фунт-фут (54 Н · м) и вес 545 фунтов (247 кг).
В 1977 году Лаверда представила двигатель V6 на выставке в Милане, а затем участвовала в 24-часовой гонке Bol d'Or, проходившей на трассе Поль Рикар во Франции. Несмотря на впечатляющую мгновенную скорость 175,46 миль в час (282,38 км / ч) во время тренировочного заезда, его производительность в гонке была затруднена из-за громоздкой конструкции, и он не смог завершить гонку. Лаверда планировала повторно участвовать в гонках 1979 года с V6, но правила меняют ограниченные гоночные машины Endurance до четырех цилиндров, и проект V6 был официально прекращен.
Laverda выпустила меньший твин объемом 500 куб. цилиндровая восьмиклапанная машина начального уровня, названная Alpina в 1977 году (быстро переименована в Alpino из-за нарушения прав на товарный знак и Zeta в США). Шестиступенчатая коробка передач и балансирный вал. Версия Alpino объемом 350 куб. См также была доступна с ноября 1977 г. - в первую очередь она была разработана для внутреннего итальянского рынка, где высокие налоги взимались с машин объемом более 350 куб. За ним последовали улучшенные гоночные автомобили Alpino S и Formula 500 в 1978 году для поддержки одной гоночной серии. Его импорт в Великобританию привел к тому, что Роджер Слейтер разработал в 1979 году Montjuic, который был разрешенным для использования на дорогах F500 с фарами, боковой подножкой и приборами. В 1981 году он превратился в mk2. Ограничения по шуму ЕЕС исчезли к 1983 году. Что характерно, Массимо Лаверда сказал, что каждая проданная Alpino теряла заводские деньги.
Затем где-то в середине восьмидесятых была построена рама эндуро с 500 куб.см., за которым последовала серия Atlas с двигателем 570 куб.см и улучшенным масляным охлаждением.
К 1980-м годам европейская мотоциклетная промышленность в целом пошатнулась от конкуренции со стороны Японии, в результате чего многие компании, такие как NVT (объединенные выжившие британские компании Norton, Triumph и BSA), Moto-Guzzi и многих других, чтобы бороться или полностью исчезнуть. Laverda попыталась обновить свою продуктовую линейку, представив в 1983 году спортивный туристический автомобиль RGS с такими прочными пластиковыми накладками Bayflex; топливозаправочная горловина в обтекателе; встроенный, но съемный багаж (версия Executive) и регулируемое положение подножки. В 1985 году появилась спортивная модель SFC 1000 - разработанная с эмблемой попытка на основе RGS повторить священное имя SFC.
Под новой оболочкой скрывались двигатели и технологии, которые были на десять лет устаревшими и по сравнению с ними были завышены. на более легкие, быстрые, дешевые и продвинутые японские мотоциклы. Например, в 1983 году Montjuic mk2 стоил столько же, сколько четырехцилиндровый Kawasaki Z1000J, мощностью 100 л.с. (75 кВт). На гоночных трассах доминировали японские мотоциклы.
Заигрывания с очень сложной алюминиевой рамой, трехцилиндровым двухтактным двигателем объемом 350 куб. См и неудачным гоночным автомобилем на выносливость V6 потребовали ресурсов, которые небольшая фабрика не могла себе позволить. В сочетании с этим мотоциклетная промышленность в целом оказалась в затруднительном положении, поскольку продажи упали. В этих условиях к 1985 году семья Лаверда отказалась.
Инициативы по спасению Лаверды включали японскую инвестиционную компанию, которая хотела продавать одежду и другие товары под своим именем; инициативе местного правительства, которое пыталось управлять фабрикой как кооперативом; но каждый из них потерпел неудачу.
1998 Laverda Ghost Strike 
1997 Laverda 750 Strike В 1993 году миллионер Франческо Тоньон купил все, тем самым спас компанию и организовав то, что выглядело как первая серьезная попытка за десятилетие перезапустить бренд. В течение следующих пяти лет они выпустили небольшой набор новых спортивных моделей, основанных на тщательной переделке двухцилиндрового двигателя DOHC объемом 650 куб. См, созданного на базе старого Alpino, увеличенного до 668 куб. См и облаченного в современную ливрею супербайка. Эти велосипеды были оснащены электронным впрыском топлива Weber-Marelli, тормозами Brembo Gold Line, полностью регулируемой подвеской Paioli (White Power на некоторых моделях), колесами Marchesini с полыми спицами и современной балочной или решетчатой рамой. В течение полутора лет появился более крупный 750 750 с водяным охлаждением с новым двигателем на шасси с алюминиевой балкой, разработанным специалистом по рамам Нико Баккером.
На нескольких международных выставках мотоциклов Laverda демонстрировала макеты новых моделей, которые они планировали построить, включая полностью новый трехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением объемом 900 куб. 750 вариантов родстера Ghost и Strike; Lynx, маленький голый родстер с V-образным двухцилиндровым двигателем Suzuki объемом 650 куб. и, наконец, 800TTS trail / enduro, который был нацелен на борьбу с такими, как Cagiva Gran Canyon и Honda Transalp. Спустя пять лет предприятие провалилось.
Наряду с историческим конкурентом Moto Guzzi бренд мотоциклов Laverda был приобретен Aprilia Spa (еще один итальянский производитель мотоциклов, базирующийся в в том же регионе) в 2000 году, реструктурирована и включена в группу компаний Aprilia. Несколько проектов, которые находились в разработке, и два существующих мотоцикла в производстве, были отменены. Априлия основала новое подразделение Laverda, которое вскоре после этого начало импортировать недорогие азиатские скутеры и квадроциклы и продавать их под торговой маркой Laverda.
В 2003 году Лаверда представила новый прототип SFC, основанный на сильно переработанном на миланской выставке мотоциклов EICMA. Несмотря на то, что он ошеломлял во многих аспектах, в частности, внимании к деталям и механическим деталям, он не вызвал достаточно положительного интереса, чтобы заслужить дальнейшее развитие.
В 2004 году группа компаний Aprilia была приобретена Piaggio, гигантским производителем скутеров Vespa. Piaggio решил закрыть все виды деятельности, связанные с брендом Laverda, и публично заявил, что они будут готовы продать права на бренд, если появится инвестор. Сегодня бренд больше не используется.
Портал Италии 
Портал компаний 
СМИ, связанные с Laverda в Wikimedia Commons
