Войти
Krauss-Maffei Transurban был автоматизированным путепроводом на 12 пассажиров транзит (AGT) система общественного транспорта на основе магнитной дороги. Разработка началась в 1970 году как один из многих проектов AGT и PRT, последовавших за отчетами HUD 1968 года. Его выбор в качестве основы GO-Urban Система в Торонто в 1973 году сделала ее широко известной в отрасли; он стал бы основой первой в мире крупной сети общественного транспорта AGT. Технические проблемы возникли во время строительства испытательного трека, а внезапное прекращение финансирования правительством Западной Германии привело к отмене проекта в конце 1974 года. Правительство Онтарио завершило разработку и установку безмаглевого двигателя. версия, сегодня известная как Bombardier Advanced Rapid Transit.
Публикация отчетов HUD в США в 1968 году вызвала волну изменений в мире общественного транспорта.. Десятки компаний по всему миру начали разработку систем AGT от крупных к малым, надеясь заработать на том, что, согласно прогнозам, станет огромным наращиванием систем AGT. Большинство этих систем представляли собой уменьшенные версии метро на резиновых колесах, иногда работавших как один вагон, но часто в составе небольших поездов. На более простом уровне были системы, подобные Vought Airtrans и Bendix Dashaveyor, в то время как более сложные системы включают Alden staRRcar и Cabinentaxi, которые были true системы личного скоростного транспорта (PRT).
К началу 1970-х годов многие из этих систем были разработаны на стадии готовности к развертыванию. Стремясь стимулировать развитие бизнеса, Управление городского общественного транспорта предоставило 1,5 миллиона долларов четырем компаниям для демонстрации их систем на выставке Transpo '72 в Вашингтоне, округ Колумбия где их устроили как центральный экспонат. Ожидая, что последуют многочисленные приказы, и компании, и Конгресс были встревожены отсутствием интереса со стороны городских планировщиков, для которых системы были разработаны и профинансированы. Как правило, это объяснялось нерешительностью мэров в отношении развертывания системы, которая еще не использовалась где-либо еще.
Krauss-Maffei (KM) начал разработку системы Transurban в 1970 году. Полное финансирование пятилетнего процесса разработки было предоставлено 1 октября 1971 года в рамках более широкого проекта финансирования. Министерством исследований и технологий Германии. Многие компании в Германии получили финансирование на разработку систем AGT, в частности систем магнитолевой подвески. K-M выиграла финансирование как своей системы AGT, так и своей междугородной высокоскоростной Transrapid maglev. Компания K-M в партнерстве с Standard Elektrik Lorenz разработала автоматизированную систему управления.
Их система была основана на притягивающем маглеве (в отличие от отталкивающего), потому что они рассчитали, что для этого потребуется вдвое меньше энергии. Однако это потребовало бы гораздо большего прямого контроля над системами подвески, как знаменито заметил Эрик Лэйтуэйт. KM также отметил, что маглев в целом будет иметь широкий спектр преимуществ по сравнению с традиционными конструкциями, включая отсутствие контакта с рабочей поверхностью (устранение износа), отсутствие шума или вибрации и, следовательно, очень низкий уровень шума, низкое лобовое сопротивление и низкопрофильный автомобиль, потому что не было "ходовой части".
Система управления SEL позволяла управлять вагонами Transurban по отдельности или в составе пятивагонных поездов. Это дало системе Transurban дополнительную гибкость; та же самая система могла использоваться на маршрутах с высокой или низкой плотностью движения, с той лишь разницей, что двери на станциях. Поезда могут автоматически соединяться или разъединяться на станциях, позволяя регулировать пропускную способность «на лету» или позволять выводить из строя отдельные вагоны по требованию, в отличие от вывода всего поезда из эксплуатации. В каждой машине было 12 сидячих и 6 стоячих.
Система также могла работать на разных скоростях, обычно 30 миль в час, но могла достигать 75 миль в час. Это позволило использовать автомобили на дальних дистанциях, где требовались более высокие скорости для сокращения времени в пути. Пассажировместимость была примерно одинаковой на всех скоростях, интервал составлял 10 секунд при 30 милях в час, но увеличивался на более высоких скоростях. Станции могут быть в режиме онлайн или в автономном режиме, что позволяет «сквозным поездам» проходить мимо промежуточных станций. В отличие от настоящих систем индивидуального скоростного транспорта, отдельные вагоны нельзя было отключить от поездов, поэтому индивидуальное двухточечное обслуживание было недоступно.
Для проверки системы управления был построен испытательный трек длиной 1200 м с использованием прототипов транспортных средств на резиновых колесах. Строительство трассы было завершено в 1973 году. За этим последовала 200-метровая испытательная трасса для системы маглев.
На раннем этапе разработки KM начала переговоры с городом Гейдельбергом для установки системы в центре города. Город был обеспокоен видимым воздействием подвесных систем на многие исторические здания, поэтому K-M предложила перенести систему в туннель. Поскольку система была намного меньше, чем традиционное метро, ее установка обошлась бы дешевле и потребовала меньше земляных работ под зданиями. Система была довольно маленькой: 3,6 км пути с 10 станциями. Она охватывала только центральную часть города.
Когда Торонто объявил о своей системе GO-Urban в 1972 году, промышленность вызвала огромный интерес. Все они требовали заключения контракта и тем самым быть первыми, кто сможет предложить операционную систему будущим клиентам. В отличие от системы Гейдельберга, GO-Urban состоял из трех основных линий, охватывающих всю территорию Торонто, а также соседних городов и обеспечивающих обслуживание удаленного аэропорта Малтон. На этап I процесса отбора было отправлено 18 предложений, включая все основные разработки в США, несколько европейских разработок и систему, разработанную на местном уровне Hawker-Siddeley Canada. По большей части это были системы с резиновыми колесами, но было несколько судов на воздушной подушке, а также магнитопроводов Krauss-Maffei и US ROMAG.
. Первоначальный выбор оставил на рассмотрении четырнадцать систем, затем девять. на годичный детальный осмотр. Все, кроме трех, остались после этого процесса. Система Ford ACT была наименее продвинутой из выбранных, основанная на 20-местном транспортном средстве с резиновыми колесами. Его главная особенность заключалась в том, что он использовал одинарную колею для большей части полосы проезда, с меньшими участками с двойной колеей, позволяющими транспортным средствам обгонять друг друга. Запись Хокер-Сиддели также сохранилась. Он был основан на меньших транспортных средствах, которые переключались на отдельные линии на станциях, позволяя другим транспортным средствам проходить на полной скорости. Как и в Transurban, поезда можно было подключать и отключать на лету.
Система Краусс-Маффеи сразу же заинтересовала отборочную доску. Он имел ряд преимуществ перед конкурентами благодаря использованию магнитолевой системы линейного асинхронного двигателя. Система привода не имела физического контакта между поездом и «рельсами», поэтому снег и лед не влияли на ее работу зимой. Поскольку ожидалось, что он будет работать почти бесшумно, маршруты можно было разделить на участки рядом с домами (основная проблема надземных железных дорог ).
Большая часть переговоров по контракту требовала, чтобы победившая система была построена в Онтарио. Это не было проблемой для Hawker-Siddeley и Krauss-Maffei, которые согласились разрешить строительство любой системы, проданной в Северную Америку, из Онтарио. Ford не смог выполнить это требование и отказался от участия в конкурсе, хотя были и технические требования, которым более медленный ACT не мог удовлетворить. Когда остались только Hawker-Siddeley и Krauss-Maffei, объявление 1 мая 1973 года о том, что проект Transurban выиграл конкурс, не было неожиданностью.
KM еще не построил полномасштабную испытательную систему Transurban и согласился помочь финансировать развитие испытательного трека в Онтарио. В отличие от большинства систем, которые строили испытательные полигоны на своих промышленных объектах, испытательная система Transurban предназначалась для установки в центре города Торонто, на территории Exhibition Place (Ex). Когда испытания будут завершены, система будет использоваться в производстве для перемещения пассажиров по площадке, особенно в течение двух летних недель, когда действовала Канадская национальная выставка.
В будущем тестовые треки могут быть подключены к Lakeshore Line сети GO-Urban, что позволит пассажирам перемещаться из центра города прямо на ярмарку или на недавно построенный объект Ontario Place. территории, труднодоступные из-за 6-полосного бульвара Лейк-Шор, отделяющего Онтарио-плейс от Ex.
K-M и правительство Онтарио сформировали Корпорацию развития транспорта Онтарио (OTDC) для управления продажами на местном рынке на североамериканский рынок.
Строительство испытательного трека началось, когда CNE закрылась на сезон 1974 года. Были залиты бетонные сваи и смонтированы некоторые из опорных столбов, и все выглядело хорошо к обещанному открытию к сезону CNE 1975 года. Однако испытательная система в Германии не сработала, когда машины скруглили повороты трассы, и исправления не сразу были очевидны. Официальные лица провинции Онтарио отменили свои визиты, пока правительство Западной Германии размышляло над этой проблемой.
В ноябре 1974 года правительство Германии объявило о серьезном сокращении финансирования разработки магнитолевой системы. Финансирование Krauss-Maffei было резко сокращено в пользу конкурирующих систем из MBB. Потеря финансирования нанесла серьезный удар по проекту. Хотя K-M предложила перенести весь проект в Онтарио, если там будет получено финансирование на развитие, дальнейших денег от системы GO-Urban не поступало, и разработка закончилась. В период переговоров возник ряд технических вопросов. В системе использовалась сложная система механических переключателей для перемещения поездов с одного пути на другой, которые, как оказалось, легко обледенели в холодную погоду. Чтобы исправить это, потребуется существенная переработка.
Кроме того, испытания, проведенные властями США, показали, что поезд был одновременно шумным и жестким, что прямо противоположно ранним прогнозам. Шум был вызван взаимодействием линейного двигателя и металлических пластин, на которые он реагировал («рельс реакции»). Магнитные поля были настолько сильными, что заставляли пластины вибрировать с частотой 50 Гц (это стандартная европейская частота сети), что создавало громкий гудящий звук, который отвлекал гонщиков. Суровая поездка была в первую очередь обвинена в отсутствии вторичной пассивной системы подвески, требующей от активной системы постоянно регулировать расстояние по гусенице.
КМ предложила продолжить разработку системы в Гейдельберге, используя резиновые амортизаторы. колесная конструкция на месте маглева. Эти планы ни к чему не привели.
Учитывая оставшиеся технические проблемы, правительство Онтарио решило отказаться от концепции маглев. Вместо этого они взяли базовую конструкцию поезда, линейный двигатель, систему управления SEL и другие особенности Transurban и переработали его для работы на обычных стальных колесах. Результатом стала система «ICTS». Объявленное в июне 1975 года, правительство использовало существующую оболочку OTDC для создания новой Корпорации развития городского транспорта в партнерстве с пятью промышленными фирмами. Сегодня известная как Bombardier Advanced Rapid Transit (ART), ICTS является основой для нескольких систем общественного транспорта по всему миру.
Как и большинство систем AGT, Transurban был основан на транспортном средстве размером примерно с большой пассажирский фургон или небольшой автобус. Автомобиль представлял собой большую коробку с боковыми окнами. Его самой заметной особенностью было отсутствие обычной подвески и колес под автомобилем, что делало его довольно коротким по сравнению с аналогичными колесными автомобилями. Транспортные средства Transurban вмещали 12 сидящих пассажиров и еще 6-8 пассажиров. По обе стороны были две автоматические двери.
В Transurban использовались раздельные системы подвески и силовой установки. В подвеске использовалась привлекательная магнитная левитация, поднятая на двух перевернутых Т-образных балках. Каждый удерживал магниты как для подъема, так и для переключения внутри и снаружи Т соответственно. Обычно автомобили двигались с небольшим смещением буквы Т внутри аналогичной конструкции, прикрепленной к гусенице над ней, что приводило к самоцентрированию системы. Переключение было выполнено путем оттягивания транспортного средства в сторону с помощью второго набора магнитов перед переходом на новый путь. Противоскользящие накладки на гусенице останавливали автомобиль в случае отключения электроэнергии.
Двигатель имел одностороннюю конструкцию LIM, с алюминиевой противодействующей направляющей, расположенной на рельсе между двумя направляющими подвески. Подбор мощности обеспечивался двумя скользящими щетками, как в обычном метро. Метро может использовать ходовые рельсы в качестве земли, но Transrapid не контактирует с рельсами, поэтому ему нужен второй проводник. Щетки были расположены по обеим сторонам автомобиля, чтобы его можно было подбирать с любой стороны. Он питался от источника постоянного тока 600 В, типичного для систем общественного транспорта, и потреблял 50 кВт при скорости 50 миль в час.
Почти такой же сложной, как и автомобиль, была автоматизированная система для управления сетью в операция. Для передачи сигналов система использовала двойные резервные индукционные петли , по одной с каждой стороны реакционной пластины LIM. Магниты в нижней части транспортных средств передавали информацию о местоположении и скорости транспортного средства, которая была получена на центральной станции управления.
Станция управления получила эту информацию для обеспечения управления поездом на основе связи на основе движущихся блоков. Центр управления использовал те же шлейфы для отправки управляющих сигналов автомобилям, а также объявлений в аварийных ситуациях.
В центре управления также была широко распространена система замкнутого телевидения для обеспечения безопасности станций и мест вдоль пути. Это требовало гораздо большей полосы пропускания, чем может обеспечить индуктивный контур, и обрабатывалось отдельно.
Хотя система Transurban так и не была построена в производственных условиях, система управления SEL получила широкое распространение. Теперь более известная как SelTrac, система была лицензирована Alcatel для развертывания в Канаде на ICTS. При первоначальной установке ICTS были проблемы, но они были решены, и система быстро зарекомендовала себя. Затем он был принят на вооружение другими канадскими операторами поездов, в частности, CP Rail, а также многими другими системами AGT. Сегодня он используется в сотнях систем AGT и Heavy Rail по всему миру.
