Самый выдающийся Хуан де ла Сьерва | |
---|---|
Хуан де ла Сьерва, изобретатель автожира на аэродроме Ласарте в 1930 году. | |
Родился | Хуан де ла Сьерва и Кодорниу ( 1895-09-21)21 сентября 1895 г. Мерсия, Испания |
Умер | 9 декабря 1936 г. (1936-12-09)(41 год) Кройдон, Соединенное Королевство |
Причиной смерти | Авиационная катастрофа |
Место отдыха | Кладбище Ла Альмудена, Мадрид, Испания |
Национальность | испанский |
Альма-матер | Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos |
Занятие | Инженер-строитель, авиатор, изобретатель |
Известен | Изобретатель автожира |
Награды | Медаль Даниэля Гуггенхайма (1932) Медаль Эллиота Крессона (1933) |
Хуан - де - ла - Cierva у Codorníu, первый граф л Cierva ( испанское произношение: [xwan де л θjeɾβa я koðoɾni.u] ; 21 сентября 1895 в Мурсии, Испания - 9 декабря 1936 в Кройдон, Соединенное Королевство) был испанским инженером, пилот и авиационный инженер. Его самым известным достижением было изобретение в 1920 году первого вертолета под названием Autogiro, однороторного типа самолета, который на английском языке стал называться автожиром. В 1923 году, после четырех лет экспериментов, Де ла Сьерва разработал шарнирно-сочлененный ротор, что привело к первому в мире успешному полету стабильного винтокрылого самолета с его прототипом C.4.
Де ла Сьерва родился в богатой семье. После нескольких успешных экспериментов с авиацией в детстве он в конце концов получил диплом инженера-строителя. Он переехал в Соединенное Королевство в 1925 году, где при поддержке шотландского промышленника Джеймса Г. Вейра основал компанию Cierva Autogiro.
В начале гражданской войны в Испании Де ла Сьерва поддержал Национальные силы, помогая повстанцам заполучить De Havilland DH-89 «Dragon Rapide», на котором генерал Франко летел с Канарских островов в испанское Марокко. Его брат был убит республиканской армией в Паракуэльос-дель-Харама.
Де ла Сьерва начал строить самолет в 1912 году, а в 1919 году он начал рассматривать возможность использования ротора для создания подъемной силы на низкой скорости полета и устранения риска сваливания.
Автожир Pitcairn PCA-2, построенный в США по лицензии Cierva, 1961 год.Чтобы добиться этого, он использовал способность подъемного ротора к авторотации, в результате чего при подходящей настройке шага ротор продолжал вращаться без механического привода, поддерживая равновесие крутящего момента сил подъемной и тормозной силы, действующих на лопасти. Это явление было уже известно и использовалось в качестве меры безопасности, позволяющей осуществлять управляемый спуск вертолета в случае отказа двигателя. В автожире Де ла Сьервы ротор перемещался по воздуху с помощью обычного пропеллера, в результате чего ротор создавал достаточную подъемную силу для поддержания горизонтального полета, набора высоты и снижения.
Прежде чем это удалось удовлетворительно достичь, Де ла Сьерва испытал несколько отказов, в первую очередь связанных с неуравновешенным движением качения, возникающим при попытке взлета, из-за несимметричности подъемной силы между продвигающимися и отступающими лопастями. Эта серьезная трудность была решена путем введения откидной петли. В 1923 году первый успешный автожир Де ла Сьервы пилотировал в Испании лейтенант Гомес Спенсер.
Эта новаторская работа проводилась в Испании, на родине Де ла Сьервы. В 1925 году он привез свой C.6 в Великобританию и продемонстрировал его Министерству авиации в Фарнборо, Хэмпшир. Эта машина имела четырехлопастный ротор с откидывающимися шарнирами, но полагалась на обычные средства управления самолетом по тангажу, крену и рысканью. Он был основан на фюзеляже Avro 504K, первоначальное вращение ротора достигалось за счет быстрого разматывания троса, проходящего вокруг упоров на нижней стороне лопастей.
Демонстрация в Фарнборо имела большой успех и привела к приглашению продолжить работу в Великобритании. В результате и с помощью шотландского промышленника Джеймса Джорджа Вейра в следующем году была образована компания Cierva Autogiro Company, Ltd. С самого начала Де ла Сьерва сконцентрировался на разработке и производстве винтовых систем, полагаясь на других известных производителей самолетов для производства планеров, в основном на компанию AV Roe.
Созданный Avro C.8 был доработкой C.6, с более мощным 180- сильным радиальным двигателем Lynx, и было построено несколько C.8. В C.8R были встроены шарнирные петли из-за колебательного движения лопасти, вызывающего высокие нагрузки на основание лопасти в плоскости вращения ротора; эта модификация привела к другим проблемам, таким как резонанс грунта, для которого были установлены амортизаторы шарниров сопротивления.
Решение этих фундаментальных проблем с ротором открыло путь к прогрессу, уверенность быстро выросла, и после нескольких полетов по пересеченной местности C.8L4 был представлен для участия в гонках Kings Cup 1928 года. Несмотря на то, что C.8L4 был вынужден отозвать, впоследствии он совершил тур по Британским островам протяженностью 4800 км (3000 миль). Позже в том же году он вылетел из Лондона в Париж, став первым самолетом с вращающимся крылом, пересекшим Ла-Манш. Впоследствии тур был расширен и включил Берлин, Брюссель и Амстердам.
Преобладающая проблема автожира заключалась в приводе в движение ротора перед взлетом. В дополнение к системе намотанного троса, были опробованы несколько методов, которые могли довести скорость ротора до 50% от требуемой, в этот момент необходимо было движение по земле для достижения скорости полета, при наклоне ротора для установления авторотации.
Другой подход состоял в том, чтобы наклонить хвостовой стабилизатор, чтобы отклонить поток двигателя вверх через ротор. Наиболее приемлемое решение было наконец достигнуто с C.19 Mk.4, который производился в некоторых количествах; был установлен прямой привод от двигателя к ротору, с помощью которого ротор мог разгоняться до скорости. Затем система была отключена перед взлетным пробегом.
По мере того, как автожиры Де ла Сьервы добились успеха и признания, за ними стали следовать другие, а вместе с ними и дальнейшие инновации. Наиболее важным было развитие прямого управления ротором посредством циклического изменения шага, первоначально достигнутое за счет наклона ступицы ротора, а затем Раулем Хафнером за счет применения крестообразного механизма, который действовал непосредственно на каждую лопасть ротора. Первым серийным автожиром с прямым управлением был C.30, серийно производившийся компаниями Avro, Liore et Olivier и Focke-Wulf. На развитие циклического изменения шага также повлиял голландский пионер вертолетов Альберт Гиллис фон Баумхауэр, который применил принцип автомата перекоса в своих конструкциях и, вероятно, повлиял на Cierva на их встрече в 1928 году.
Введение прыжкового отталкивания было еще одним значительным улучшением возможностей. Ротор был ускорен в режиме без подъема до достижения скорости несущего винта, необходимой для полета, а затем отключился. Из-за потери крутящего момента лопасти качнулись вперед на угловых шарнирах, что привело к увеличению общего шага, в результате чего самолет подпрыгнул в воздухе. Теперь, когда вся мощность двигателя передавалась на пропеллер, движущийся вперед, теперь можно было продолжать полет вперед с винтом на авторотации.
C.40 был первый скачок производства взлетный автожир.
Автожиры были построены во многих странах по лицензии De la Cierva, включая Францию, Германию, Японию, Россию и США.
Мотивом Де ла Сьервы было создание самолета, который не глохнет, но ближе к концу своей жизни он принял преимущества, предлагаемые вертолетом, и начал начальную работу в этом направлении. В 1936 году компания Cierva Autogiro Company, Ltd. откликнулась на спецификацию британского министерства авиации на вертолет Королевского флота с гиродином.
Утром 9 декабря 1936 года он сел на голландский DC-2 авиакомпании KLM на аэродроме Кройдон, направлявшийся в Амстердам. После задержки, вызванной сильным туманом, авиалайнер вылетел примерно в 10:30, но после взлета слегка отклонился от курса и взорвался, влетев в дом на пологом возвышении к югу от аэропорта, в результате чего погибли 15 человек, в том числе де ла Сьерва..
Работа Де ла Сьервы над динамикой несущего винта и управлением сделала возможным создание современного вертолета, развитию которого как практического средства полета препятствовали эти проблемы. Установленное им понимание применимо ко всем винтокрылым самолетам.
Смерть Де Ла Сьервы в авиакатастрофе помешала ему осуществить свои планы по созданию полезного и надежного самолета, способного летать в вертикальном направлении, но именно его технология и видение, изложенное в его трудах и выступлениях, были использованы для достижения этой цели вскоре после его смерти. смерть. Технология, разработанная для автожира, была использована экспериментаторами при разработке Fw 61, который летал в 1936 году лицензиатом компании Cierva Autogiro компании Focke-Achgelis. Его инновации привели к созданию Cierva C.39 Gyrodyne, в котором использовался ротор с приводом, мощность которого уменьшалась по мере увеличения воздушной скорости, и установленный сбоку пропеллер для коррекции крутящего момента и движения. C.39 был разработан как Fairey FB-1 Gyrodyne, впервые взлетевший в 1947 году, что доказывает аргумент Cierva о том, что такой самолет будет лучше вертолета, который он считал чрезмерно сложным.
В 1966 году Де Ла Сьерва был занесен в Международный зал аэрокосмической славы за свои инновации в технологии лопастей несущего винта, используя их для создания подъемной силы и управления с точностью до высоты самолета.