Войти
| C.19 | |
|---|---|
 | |
| Cierva C.19 Mk IV (Avro 620), D-2300 ex-G-ABUE | |
| Роль | Коммунальный автожир |
| Производитель | Cierva |
| Дизайнер | Хуан де ла Сьерва |
| Первый полет | 1929 |
| Количество построенных | >30 |
Cierva C.19 (Focke-Wulf C 19 "Heuschrecke") в полете Cierva C.19 был британским двухместным автожиром 1930-х годов, разработанным испанским инженером Хуан де ла Сьерва. Он был построен Avro как Avro Type 620 . Он оказался наиболее успешным и широко производимым из ранних образцов de la Cierva.
Первый успешный автожир Де ла Сьервы, Cierva C.6, использовал фюзеляж Avro 504, и это привело к долгому и тесному сотрудничеству между де ла Сьервой и Авро с 1926 года, при этом де ла Сьерва предоставил конструкцию винта, а Авро - планер из конструкций, которые часто представлялись как самолетами с неподвижным крылом, так и вертолетами. Таких автожиров была выпущена большая серия, в результате которых была разработана концепция винтокрыла. Однако C.19 1929 года был разработан de la Cierva и ничем не связан с существующими самолетами Avro, хотя он был построен Avro в Hamble.
. Как и более ранние самолеты, C.19 имел обычный планер, два -седельный фюзеляж с малоразмахом крыла с элеронами (для снятия нагрузки на винт при горизонтальном прямом полете) и одним радиальным двигателем в носовой части. Свободно вращающийся несущий винт без двигателя имел четыре скрепленных проволокой лопасти или три консольных лопасти в Mk IV и был установлен на четырех стойках над передней кабиной, которые соединялись вместе, образуя пирамиду. C.19 Mk I - IV не имел поворотной головки ротора и связанной с ним подвесной стойки управления более поздних автожиров, таких как Cierva C.30. Вместо этого управление осуществлялось элеронами, рулями высоты и рулем направления через обычную колонку, система, которая эффективно работала только при достаточно высокой воздушной скорости.
Основным инженерным усовершенствованием в C.19 было средство для механического запуска вращения главного ротора ; В более ранних конструкциях de la Cierva ротор нужно было вращать вручную или за веревку, если не было места для разбега. В C.19 Mk I это было сделано аэродинамически. Хвостовое оперение этой марки представляло собой биплан с концевыми килями и рулями направления. Для запуска несущего винта рули высоты и хвостовые опоры были зафиксированы в почти вертикальном положении, и двигатель запустился. Шум от гребного винта отклонялся вверх хвостовым оперением через несущий винт, вращая его. Впервые это сделало автожир независимым от наземной бригады при запуске, и частная собственность стала практическим предложением.
80 л.с. (60 кВт) Armstrong Siddeley Genet II сделали машину Mk I слабой, и ее заменили в C.19 Mk II на 105 л.с. (78 кВт) Жене Майор I. C.19 Mk IIA, представленный в 1930 году, имел более длинную ходовую часть и улучшенную головку несущего винта. Посадки часто производились под большими углами атаки, поэтому рули C.19 Mk III были изменены так, чтобы они были резко наклонены вверх, чтобы избежать повреждений; у этого варианта также был увеличен диаметр ротора на 5 футов (1,52 м).
В C.19 Mk IV ротор запускался напрямую от двигателя через механизм сцепления, как и во всех будущих автожирах. Это позволило заменить сложное оперение биплана более обычным хвостовым оперением моноплана. Единственное центральное ребро было низким и, соответственно, с глубоким поясом, чтобы избежать удара ротором. C.19 Mk IV имел трехлопастной консольный ротор диаметром 10 м (34 фута). Также использовалось обозначение C.19 Mk IVP, «P» обозначало производство, которое началось в 1931 году.
Последним вариантом был отдельный C.19 Mk V, G-ABXP. Управление более ранними автожирами в стиле самолетов зависело от воздушного потока, проходящего мимо элеронов, рулей направления и руля высоты; во время фаз взлета и посадки на малой скорости движения они были неэффективными, что приводило к несчастным случаям. У C.19 Mk V не хватало небольшого крыла и цельноповоротных рулевых поверхностей, вместо этого использовалась наклонная головка винта. Используя длинный рычаг управления, доходивший до задней кабины, пилот мог управлять самолетом, наклоняя плоскость вращения несущего винта. После периода экспериментов C.19 Mk V летал с небольшим фиксированным хвостовым оперением и двухлопастным несущим винтом. Эта система управления была адаптирована для Cierva C.30.
Около тридцати экземпляров были построены в Англии, с лицензиями, полученными Focke-Wulf на их производство в Германия (как C.20) и Lioré et Olivier во Франции (как C.21), хотя фактического французского производства не было.
Изначально все пятнадцать C.19 Mk IVP значились в британском регистре актов гражданского состояния. Один из них был использован при попытке полета в Южную Африку, хотя он достиг только Туниса. Позже он летал с цирком Алана Кобхэма. Другой учился в авиашколе автожиров в London Air Park, Hanworth. Несколько машин были перерегистрированы за рубежом: в Австралии, Германии, Японии, Новой Зеландии, Сингапуре, Испании (по одной для ВВС Испании) и Швеции.
В начале 1930-х годов Royal Air Force эксплуатировал два C.19 Mk III для оценки концепции автожира (серийные K1696 и K1948).
Построенный Avro C.19 Mk.IVP (EC-AIM) выставлен в Museo del Aire, Cuatro Vientos, Мадрид, Испания.
Чертеж Cierva C.19 Mk.III с 3 видами из циркуляра NACA Aircraft Circular No. 120 Общие характеристики
Рабочие характеристики
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
 | Викискладе есть материалы, связанные с Cierva C.19. |
