Войти
| Гарвардский мост | |
|---|---|
 Вид из Кембриджа (2017) | |
| Координаты | 42 ° 21 '16 "N 71 ° 05'29" W / 42,35457 ° N 71,09132 ° W / 42,35457; -71.09132 Координаты : 42 ° 21'16 "N 71 ° 05'29" W / 42,35457 ° N 71.09132 ° W / 42,35457; -71.09132 |
| Перевозит |  Маршрут 2A |
| Кресты | Чарльз Ривер |
| Локаль | Бостон - Кембридж, Массачусетс, США |
| Поддерживается | MassDOT |
| Идентификационный номер | B160124EYDOTNBI |
| Характеристики | |
| Конструкция | Переносной балочный мост |
| Материал | Сталь |
| Общая длина | 2164,8 футов (387,72 см; 659,82 м) (проезжая часть). 364,4 сглаживает ± одно ухо (620 м) (только тротуар от Сторроу-Драйв до Кембриджа) |
| Ширина | 69,3 фута (12,42 см; 21,13 м) (общая ширина). 52 фута (9,3 см; 15,8 м) (проезжая часть) |
| Количество пролетов | 25 |
| Опоры в воде | 24 |
| Предел нагрузки | 86,4 коротких тонн (78,4 т) |
| Клиренс ниже | 12 футов (2,2 см; 3,7 м) |
| История | |
| Начало строительства | 1887 |
| Окончание строительства | 1891 |
| Открыт | 1 сентября 1891 г.; 129 лет назад (1891-09-01), 1990 |
| Закрыт | 1983 (временное закрытие на ремонт) |
| Статистика | |
| Ежедневный трафик | 49000 по состоянию на 2005 год |
  Гарвардский мост Расположение в Массачусетсе | |
Гарвардский мост (также известный как MIT Bridge, Massachusetts Avenue Bridge и " Mass. Ave. "Мост )" представляет собой стальной мост с балками , несущий Массачусетс-авеню (Маршрут 2A ) над Чарльз Ривер и соединяющий Бэк-Бэй, Бостон с Кембриджем, Массачусетс. Это самый длинный мост через реку Чарльз на высоте 2164,8 футов (387,72 см ; 659,82 m ).
После долгих лет борьбы между городами Бостон и Кембридж, мост был построен совместно двумя городами в период с 1887 по 1891 год. Он был назван в честь Гарвардского университета основателя Джона Гарварда. Первоначально он был оборудован центральным пролетом, он несколько раз пересматривался на протяжении многих лет, пока его надстройка не была полностью заменена в конце 1980-х из-за неприемлемой вибрации и обрушения аналогичного моста.
Мост известен в местном масштабе тем, что был выделен в своеобразной единице длина, называемая сглаживанием.
В 1874 году автор Законодательного собрания штата Массачусетс запланировал строительство моста между Бостоном и Кембриджем, а в 1882 году в последующем законодательстве было определено его местоположение.
Мост должен был иметь разводку с проемом не менее 38 футов (12 м; 6,8 см). Интересы Бостона выступали против моста, главным образом потому, что он не предусматривал надземного перехода Гранд-Джанкшн-Бранч на Бостон-энд-Олбани железной дороги. Дальнейшие законодательные акты 1885 года изменили чертеж на открытый проем не менее 36 футов (11 м; 6,4 см) и не более, пока другие мосты ниже предложенного места не должны были иметь больший проем. До 1887 года не было существенного прогресса, когда Кембридж обратился в Законодательное собрание с просьбой заставить Бостон действовать; В результате закон потребовал, чтобы каждый город оплатил половину стоимости, и позволил Бостону собрать для этой цели до 250 000 долларов (7 110 000 долларов США с учетом инфляции) сверх его лимита долга. Это подразумевает ориентировочную стоимость моста в 500 000 долларов США (14 200 000 долларов США с учетом инфляции).
Законодательное собрание предусматривало создание комиссии по мосту, состоящей из мэров Бостона и Кембриджа плюс третьего комиссара, назначаемого мэрами. Мэры Бостона и Кембриджа Хью О'Брайен и Уильям Э. Рассел назначили Леандера Грили из Кембриджа третьим уполномоченным, хотя это назначение со временем изменилось.
| Год (s) | Мэр Бостона | Мэр Кембриджа | Третий комиссар |
|---|---|---|---|
| 1887–1888 гг. | Хью О'Брайен | Уильям Э. Рассел | Леандер Грили |
| 1889–1890 | Томас Н. Харт | Генри Х. Гилмор | |
| 1891 | Натан Мэтьюз-младший | Алфеус Б. Алджер | Леандер Грили (умер 15 февраля 1891 или 16 февраля 1891). Джордж У. Гейл |
В отчете комиссии за 1892 год утверждалось:
Эффект, который мост окажет на оба города, очевиден. Низменные земли и болота на стороне Кембриджа, которые прежде были почти бесполезны, были засыпаны и стали ценными; Кембридж теперь связан с лучшими жилыми районами Бостона. Жители Бэк-Бэй, Саут-Энд, Роксбери и других южных частей Бостона теперь напрямую связаны через парк Уэст-Честер и мост с Кембриджем, Белмонтом, Арлингтоном и соседними городами; и эта улица в Бостоне, как полагают, в конечном итоге станет центральной улицей города.
Мост назван в честь преподобного Джона Гарварда, в честь которого Гарвардский университет также назван, а не в честь самого университета. Среди других предложенных имен были: Блэкстон, Честер, Шавмут и Лонгфелло.
. Открытка с изображением Гарвардского моста, обращенного в сторону Бостона в 1910 году, с крыши отеля Riverbank Court (ныне Maseeh Hall, общежитие Массачусетского технологического института) 
Открытка с изображением Гарвардского моста, смотрящего в сторону Кембриджа и Массачусетского технологического института где-то между 1916 и 1924 годами. конструкция с каменным покрытием для первых 200 футов (61 м; 36 см) (поскольку предполагалось, что это пространство займет расширение набережной реки Чарльз), конструкция была изменена и теперь представляет собой полностью железные пролеты на каменных опорах. Генеральный план был утвержден 14 июля 1887 года. Инженерами были Уильям Джексон (городской инженер Бостона), Джон Э. Чейни (помощник городского инженера Бостона), Сэмюэл Э. Тинкхэм (помощник инженера) и Натан. С. Брок (помощник инженера на мосту).
Подземные условия в месте расположения моста экстремальные. Большая часть Бостона покрыта глиной, но ситуация на мосту усугубляется разломом, который примерно следует по пути самой реки Чарльз. На глубине примерно от 200 до 300 футов (от 60 до 90 м; от 40 до 50 см) под существующей землей находится очень плотный вал, состоящий из гравия и валунов с илово-глинистой матрицей. Выше примерно на 30 футов (9 м; 5 см) ниже поверхности находится Бостонская голубая глина (BBC). Поверх этого тонкие слои песка, гравия и насыпи. BBC переуплотнен до глубины примерно 70 футов (20 м; 10 см).
Основание первоначально состояло из двух каменных устоев и двадцати трех каменных опор, а также один свайный фундамент с отбойным пирсом для тягового пролета. Первоначально надстройка состояла из двадцати трех консольных фиксированных пролетов и подвесных пролетов из пластинчатых балок с одним поворотным пролетом. Бостонский устой опирается на вертикальные сваи, а конец Кембриджа находится прямо на гравии.
Первоначально мост был построен через реку Чарльз, соединяющую парк Уэст-Честер в Бостоне с Фронт-стрит в Кембридже. Сейчас это называется Массачусетс-авеню по обе стороны реки. В исходном состоянии общая длина между центрами опор на опорах составляла 2164 фута 9 дюймов (659,82 м; 387,72 см) с шириной вытяжки 48 футов 4 дюйма (14,73 м; 8,66 см) между центрами. Ширина моста составляла 69 футов 4 дюйма (21,13 м; 12,42 см), за исключением места вблизи и на разводке.
Построенный мост состоял из фиксированных и подвесных пролетов примерно 75 футов (23 м; 13,4 см).) длиной и опоры на расстоянии 90 футов (27 м; 16 см) друг от друга, от центра к центру. Длина пролета варьировалась от 75 до 105 футов (23 и 32 м; 13,4 и 18,8 см). Более длинные пролеты были консольными, в то время как более короткие пролеты были подвешены между консолями.
Первоначальная проезжая часть содержала две полосы для конных транспортных средств и два трамвайных пути общей шириной 51,0 футов (15,5 м; 9,13 см). Были также два тротуара 9 футов 2 дюйма (2,79 м; 1,64 см). Первоначально проезжая часть и стрингеры тротуаров были деревянными, с асфальтовым покрытием толщиной примерно 1,25 дюйма (32 мм; 0,0187 см) на тротуаре и 2-дюймовым (51 мм; 0,030 см) покрытием из ели на проезжей части.
Исключение составлял размах качелей, ширина которого составляла 48 футов (15 м; 8,6 см). Этот пролет был примерно 149 футов (45 м; 26,7 см) в длину и располагался на деревянном пирсе. Это была двухконсольная конструкция с электроприводом, в которой также находился дом смотрителя моста.
Мост открылся 1 сентября 1891 года. Первоначальная стоимость строительства составляла 511 000 долларов. (14 540000 долларов в текущих ценах).
Гарри Гудини прыгает с моста (1908) В 1898 году велосипед шириной 3 фута (0,91 м; 0,54 см) Рядом с каждым бордюром проложены полосы движения. В 2011 году (113 лет спустя) город Бостон наконец соединил эти полосы со своими собственными велосипедными дорожками.
Маркер возле юго-восточного конца моста увековечивает память об одном из Гарри Гудини. «хорошо известные побеги», во время которых он спрыгнул с моста 1 мая 1908 г. (в других источниках указана дата 30 апреля 1908 г.)
Мост был объявлен небезопасным в 1909 г., что потребовало всего железо и сталь подлежат замене. Протяжка была немного приподнята, и рельсы для троллейбусов также были заменены.
Когда в 1924 году столичная окружная комиссия (MDC) взяла под свой контроль мост, они перестроили большую часть надстройки моста. Они заменили деревянные стрингеры стальными двутавровыми балками, перекрыли деревянные элементы настила бетоном и кирпичом, заменили рельсы трамвая. Вешалки из конструкционной стали заменили кованое железо. Пролет поворота был преобразован в два фиксированных пролета длиной 75 футов (23 м; 13,4 см) такой же ширины, как и остальная часть моста. Деревянный пирс был сильно модифицирован бетоном и камнем, чтобы он напоминал другие опоры, в результате чего количество каменных опор увеличилось с 23 до 24.
Большое движение на Mass Ave и Memorial Drive перекресток на конце моста в Кембридже привел к строительству подземного перехода в 1931 году.
Мост раньше назывался «Ксилофонный мост» из-за звука, издаваемого деревянным настилом, когда по нему проезжали автомобили. Этот настил был заменен в 1949 году на 3-дюймовую (76 мм; 0,045 см) решетку с двутавровой балкой, заполненную бетоном, увенчанную битумной изнашиваемой поверхностью толщиной 57 мм (0,0336 см). В это время были заменены все подшипники, убраны рельсы троллейбуса и гранитные блоки. Столбы троллейбуса были повторно использованы для уличных фонарей. Были добавлены пандусы между мостом и строящимся объектом Storrow Drive.
Плиты тротуаров 1924 года были заменены сборными предварительно напряженными плитами в 1962 году. Пятнадцать расширительных плотин были заменены или отремонтированы в 1969 году..
Гарвардский мост украшен как серьезными, так и причудливыми произведениями искусства. Инженерное исследование было выполнено Комиссией столичного округа (позже объединенной в Департамент охраны природы и отдыха ) в 1971–1972 гг. Из-за жалоб пользователей мостов на чрезмерную вибрацию. Было установлено, что мост не выдерживает нагрузки. Перед завершением окончательного исследования было рекомендовано установить предел нагрузки 8 коротких тонн (7,3 t ) на ось и в общей сложности 15 коротких тонн (14 тонн) на транспортное средство., или ограничить грузовики внутренними полосами движения, где мост был прочнее. Было введено ограничение в 25 коротких тонн (23 т).
Внесенные предложения включали укрепление существующей конструкции путем добавления подкосов или пластин, чтобы сделать существующие четыре балки по длине моста в ферму жесткости, или заменить надстройку новой, сделанной из стали или бетона, которая будет соответствовать действующим стандартам. Рекомендация заключалась в том, чтобы заменить надстройку на одну, имеющую примерно такой же вес, чтобы повторно использовать опоры, которые были в хорошем состоянии.
Причина заключалась в том, что стоимость новой конструкции можно было предсказать гораздо легче, чем стоимость ремонта и усиления существующего моста. В результате новый мост будет из известных материалов и качества, таких как пластичная конструкционная сталь, а не хрупкое кованое железо, и будет иметь рейтинг AASHO HS-20. Ремонт существующей конструкции оставит старое кованое железо неопределенного качества и состояния и не приведет к приведению конструкции в соответствие (на тот момент) текущим стандартам. Включены подробные инженерные расчеты. Цена была оценена в 2,5–3 млн долларов США (от 15 000 000 до 18 000 000 долларов США с учетом инфляции).
Действия, предпринятые на основе этого исследования, заключались в установлении ограничений по нагрузке на мост: 15 коротких тонн (14 тонн) на внешних полосах движения, 25 коротких тонн (23 тонн) на внутренних полосах движения. В 1979 году он был расширен до плоского предела в 15 коротких тонн (14 т) для всего моста.
После разрушения моста через реку Мианус в Гринвиче, Коннектикут в 1983 году Гарвардский мост был закрыт и обследован, поскольку он содержал аналогичные элементы, в частности подвесные пролеты. Движение было ограничено двумя внутренними полосами движения из-за обнаружения двух вышедших из строя подвесов на 14 пролете. Несколько дней спустя всем грузовикам и автобусам запретили ездить по мосту.
В 1986 году был опубликован отчет, содержащий планирую заменить надстройку на существующих опорах. Рассмотренные альтернативы были очень похожи на отчет 1972 года, и были приняты аналогичные решения. Структурные изменения включали модернизацию четырех продольных балок до шести одинаковой формы и замену лестницы пешеходным пандусом для инвалидов на бостонском конце моста.
Пандус "B" с южного направления (граница Бостона) переулки моста в восточном направлении Storrow Drive, из-за того, что движение транспорта слилось на Storrow Drive с левых (высокоскоростных) полос с использованием короткой полосы ускорения, что привело к проблемам с безопасностью. MDC потребовал устранить эту рампу. По сравнению с общим движением по мосту, составляющим 30 000 автомобилей в день, движение на съезде B оказалось низким, примерно 1500 автомобилей в день с максимальной скоростью 120 автомобилей в час.
Историческая ценность моста считалась значительной., поэтому планировалось сделать заменяющую надстройку похожей, с такими же перилами и освещением. Чтобы задокументировать ранее существовавшую конструкцию, будет подготовлен Исторический американский технический отчет (HAER).
Пирс 12 демонстрировал несоответствующее движение, и его планировалось укрепить.
Работы будут проводиться. выполняется в два этапа. На этапе 1 будет усилена нижняя часть моста, чтобы обеспечить движение автобусов MBTA, и ожидалось, что это займет 5 месяцев. Большая часть этих усилий будет затрачена на нижнюю часть моста и не повлияет на существующее движение. Фаза 2 заменит всю надстройку, и ожидалось, что на ее реализацию уйдет три сезона строительства. Стоимость была оценена в 20 миллионов долларов США (47 000 000 долларов США с учетом инфляции). Фаза 1 завершилась в 1987 году, а фаза 2 - в 1990 году.
Мост, вид со стороны Кембриджа вверх по течению в 1985 году. Строительные бочки, ограничивающие движение с внешних полос, и общий износ видны (щелкните изображение, чтобы увеличить)
Примерно тот же вид, в 2009 году. Надстройка находится в гораздо лучшем состоянии всего через 20 лет после завершения, чем надстройка 1985 года была примерно через 40 лет после последней крупной работы.
Нижняя сторона моста в 1985 году. На изображении показано, как мост был первоначально построен, а затем модифицирован, но до замены надстройки.
Нижняя сторона моста в 2009 году. На изображении показано, как была построена новая надстройка с шестью продольными балками, различными креплениями и т. Д.
Осенью 2014 года компания Charles River Conservancy объявил, что анонимный спонсор профинансирует модернизацию уличных фонарей как на проезжей части, так и на обоих тротуарах на мосту. Новая проезжая часть и эстетическое освещение были установлены в 2015 году, подчеркнув ровные следы на тротуаре. Дизайн был выбран после конкурса, выигранного Мигелем Росалесом из Rosales + Partners. Световые посты будут расположены на расстоянии 30 см (167,5 футов; 51,05 м) друг от друга. «Он обеспечит безопасное освещение для пешеходов и водителей, а элементы дизайна на мосту будут выделены и подчеркнуты. Он станет действительно красивым мостом», - сказала Рената фон Чарнер, основатель и президент Charles River Conservancy.
Smoot mark 210, восточная сторона моста Гарвардский мост выделен в идиосинкразической единице измерения, Smoot.
В 1958 году члены Лямбда Хи Альфа братство в Массачусетском технологическом институте измерило восточный тротуар моста, используя самое короткое обещание того года, Оливер Смут - номинально 5 футов 7 дюймов (1,70 м) высотой - как мерная линейка. Спустя годы после этого трюка Смут стал президентом Американского национального института стандартов (ANSI), а затем президентом Международной организации по стандартизации (ISO).
Маркеры. нарисованные с интервалом в 10 гладких (55,83 фута; 17,02 м) перемычки дают длину моста 364,4 гладкую длину, «плюс одно ухо». Первоначально это читалось как «плюс-минус одно ухо» - «что представляет собой неопределенность измерения», - но с годами слова «или минус» исчезли. Знаки перекрашиваются дважды в год членами братства - сначала тайно, а затем открыто.
Во время капитальной реконструкции в 1980-х годах новые тротуары были разделены на гладкие -секционные плиты. чем стандартные шесть футов, и гладкая маркировка была нанесена на новую палубу. Первоначальная решимость официальных лиц не использовать гладкую разметку на реконструированном мосту и скрупулезно препятствовать тому, чтобы братство перекрашивала их, испарилась, когда стало ясно, что полиция обычно использовала гладкие метки в качестве ориентиров в отчетах об авариях.
номинальная длина в 364,4 гладь (от двух обозначенных точек на концах моста) соответствует примерно 2030 футам или 620 м, что несколько меньше опубликованной длины моста в 660 метров (2170 футов; 390 см). Возможная причина заключается в том, что в 1958 году по обеим сторонам моста были съезды к Storrow Drive, которые прерывали тротуар раньше, чем сегодня. Мост 659,82 м соответствует 387,7 см ± одно ухо.
Информационные примечания
Цитаты
Библиография
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Гарвардским мостом. |
