Войти
 Обломки на месте крушения | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 30 мая 1979 г. (1979-05-30) |
| Резюме | Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота и давления со стороны компании и процедур |
| Зона | рядом с Региональным аэропортом округа Нокс. Рокленд, штат Мэн, США. 44 ° 01'N 69 ° 04'W / 44,02 ° N 69,06 ° W / 44,02; -69.06 Координаты : 44 ° 01'N 69 ° 04'W / 44,02 ° N 69.06 ° W / 44,02; -69.06 |
| Самолет | |
| Тип самолета | DHC-6 Twin Otter Series 200 |
| Эксплуатант | Downeast Airlines |
| Регистрация | N68DE |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Логан. Бостон, Массачусетс, США |
| Пункт назначения | Региональный аэропорт округа Нокс. Рокленд, штат Мэн, США |
| Пассажиры | 16 |
| Экипаж | 2 |
| Смертельные случаи | 17 |
| Травмы | 1 |
| Выжившие | 1 |
Рейс 46 авиакомпании Downeast Airlines выполнялся регулярными рейсами в США из бостонского международного аэропорта Логан в Рокленд, штат Мэн эксплуатируется Downeast Airlines. 30 мая 1979 года самолет de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, выполнявший рейс, разбился во время неточного захода на посадку в региональный аэропорт округа Нокс в Рокленде. Все, кроме одного, из 18 человек на борту погибли. Причиной аварии стал управляемый полет на местности (CFIT) после того, как летный экипаж не смог остановить снижение ниже минимальной высоты снижения для неточного захода на посадку в аэропорту округа Нокс. В ходе расследования происшествия корпоративная культура авиакомпании рассматривалась как фактор, способствовавший происшествию; это был первый раз, когда расследование применило такой подход к авиакатастрофе.
Крушение рейса 46 в настоящее время является самым смертоносным из всех произошедших в штате Мэн. Во время крушения экипаж спустился на Twin Otter ниже минимальной высоты снижения, чтобы увидеть взлетно-посадочную полосу в сильном тумане.
В ночь крушения вокруг Рокленда была плохая видимость. Туман был чрезвычайно распространен в региональном аэропорту округа Нокс из-за его расположения на полуострове в заливе Пенобскот. Наблюдатель за погодой в аэропорту использовал маркеры к северу и западу от аэропорта для определения видимости, но подходы были с юга к взлетно-посадочной полосе 3. Траектория подхода проходила над Атлантическим океаном, и туман над морем часто гуще, чем над землей.
В то время на ВПП 3 был набор мигающих стробоскопов, ведущих к взлетно-посадочной полосе, которые могли быть активированы либо летным экипажем, либо агентом компании, размещенным на
Авиакомпания была основана Робертом Стенгером в 1960-х годах. Первоначально Стенджер летал, заправлял и загружал пассажирский багаж в самолет, а его жена продавала билеты. По мере роста авиакомпании он нанимал больше пилотов и приобретал больше оборудования, но обнаружил, что плохо подготовлен к управлению персоналом. Кроме того, у авиакомпании возникли проблемы с набором пилотов с опытом полетов в плохую погоду, часто встречающуюся в штате Мэн. Шеф полиции Рокленда в отставке Альфред Оккенфельс, который летел в Даунист, сказал: «Стенджер был парнем, который не терпел дураков; он лаял на вас... но он никогда не велел никому спускаться ниже [высоты] минимума». Некоторые пилоты авиакомпании считали, что Стенгер воспринимал любую задержку или проблему как личное нападение или нападение на компанию. Примерно во время крушения несколько старших пилотов покинули компанию из-за стиля управления Стенджера.
Хотя в руководстве по эксплуатации компании говорилось о необходимости координации между капитаном и первым помощником. Во время полета обязанности не были четко распределены между командиром и старшим помощником. Пилоты авиакомпании прошли минимальную подготовку, и некоторые полеты с мертвой точкой, отмеченные как время обучения, фактически не включали никакого обучения.
Самолет, участвовавший в авиакатастрофе, изображен на 1973, затем эксплуатировался Air Illinois . Самолет, попавший в аварию, двухмоторный турбовинтовой, имел правый двигатель, который работал более горячим и потреблял больше топлива в полет чем левый двигатель. Помимо высокого расхода топлива и температуры масла в правом двигателе, самолет имел плохое ночное освещение кабины. Наблюдательные полеты, проведенные следователями из Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), обнаружили, что ошибки в настройках закрылков из-за плохого освещения были обычным явлением на Twin Otters во время ночных полетов. Область вокруг контрольной крышки откидной створки не освещена; а индикатор положения заслонки на центральной стойке ветрового стекла был плохо освещен до такой степени, что был едва заметен. Некоторые из лампочек в датчиках двигателя были неправильно заменены на красные, а не на белые лампочки, из-за чего индикаторы было трудно увидеть. Пилоты попросили обслуживающую бригаду использовать лампочки одного цвета, но во время аварии это не было сделано. Среди пилотов Дауниста обсуждалось, что высотомер первого офицера прилипает и показывает разницу в высоте до 100 футов (30 м) по сравнению с высотомером пилота во время снижения и подъема. Официальной записи о проблеме с высотомером в бортовых журналах самолета не было, но следователям сказали, что она уже проверялась во время прошлой проверки и не обнаружила никаких дефектов.
В то время После крушения капитан Джеймс Мерриман был главным пилотом авиакомпании и отвечал за набор, отбор и обучение новых пилотов для авиакомпании. У него был 17-летний опыт работы в качестве пилота, но менее года опыта в качестве старшего пилота. Его друзья и семья рассказали следователям, что за несколько недель до крушения он проявлял симптомы сильного стресса. Первый помощник Джордж Хайнс проработал в авиакомпании два месяца и до прихода в Даунист летал только на одномоторных самолетах. Сообщается, что в прошлом у него были проблемы с заходом на посадку по приборам, в том числе с чрезмерной скоростью снижения. Обследование тел членов экипажа после крушения показало, что первый помощник, вероятно, летел во время крушения, так как у него был сломан большой палец руки.
Из 16 пассажиры и 2 экипажа на борту самолета, все, кроме одного, погибли в авиакатастрофе. 16-летний Джон Маккаферти возвращался из Флориды, и его родители ждали его в аэропорту Совы Хед. Сидя в задней части самолета, Маккафферти ненадолго разглядел деревья в тумане незадолго до крушения. После удара он смог выползти из-под обломков со сломанной рукой и ногой. Ему также оторвали скальп со лба.
Тридцать лет спустя Маккафферти все еще видел кошмары, связанные с посттравматическим стрессом. «Никто не хотел, чтобы эта авария произошла. Очень жаль, что она произошла. Это изменило жизнь многих людей», - сказал он. «Это ужасное чувство. Иногда я чувствую, что меня преследуют. Как будто вокруг меня иногда есть люди, которых я не вижу. Есть Бог, я могу вам это сказать». 30 мая 2019 года, в сороковую годовщину крушения, Маккафферти впервые обратился к средствам массовой информации.
Катастрофа была показана в эпизоде американской телепрограммы Почему авиакатастрофа, трансляция на The Weather Channel.
Авиационный портал 