Войти
| DRG Class 61 | ||
|---|---|---|
| | | ||
| Number(s): | DRG 61 001 | DRG 61 002 |
| Количество: | 1 | 1 |
| Производитель : | Henschel | |
| Год выпуска: | 1935 | 1939 |
| На пенсии : | 1952 | Перестроен на. 18 201 |
| Колесная формула (Уайт ): | 4-6-4 T | T |
| Осевая компоновка (UIC ): | 2′C2 ′ div class="ht"t | 2′C3 ′ h3t |
| Подкласс: | St 37,18 | St 38,18 |
| Длина по буферам : | 18,475 м (60 футов 7,4 дюйма) | 18,825 м (61 футов 9,1 дюйма) |
| Калибр : | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) | |
| Эксплуатационная масса: | 129,1 т (127,1 длинных тонн; 142,3 коротких тонн) | 146,2 т (143,9 длинных тонн; 161,2 коротких тонны) |
| Адгезионная масса : | 56,7 т (55. 8 длинных тонн; 62,5 коротких тонн) | 56,3 т (55,4 длинных тонн; 62,1 коротких тонн) |
| Осевая нагрузка : | 19 т (19 длинных тонн; 21 коротких тонн) | 18,8 т (18,5 длинных тонн; 20,7 коротких тонн) |
| Максимальная скорость: | 175 км / ч (109 миль / ч) | |
| Указанная мощность: | 1066 кВт (1430 л.с.) | |
| Ведущее колесо диаметр : | 2300 мм (90,55 дюйма) | |
| Диаметр ведущего колеса : | 1100 мм (43,31 дюйма) | |
| Диаметр ведомого колеса : | 1100 мм (43,31 дюйма) | |
| Диаметр цилиндра : | 460 мм (18,11 дюйма) | 390 мм (15,35 дюйма) |
| Ход поршня : | 750 мм (30 дюймов) | 660 мм (25,98 дюйма) |
| Котел избыточное давление : | 19,6 бар (1960 кПа; 284 фунт / кв. Дюйм) | |
| Площадь решетки: | 2,75 м (29,6 кв. Футов) | 2,79 м (30,0 кв. Футов) |
| Площадь перегревателя : | 69,2 м (745 кв. Футов) | 73,4 м (790 кв. Футов) |
| Площадь испарительного нагрева: | 151,65 м (1632,3 кв. Фута) | 149,82 м (1612,6 кв. Футов) |
| Тормоза: | Hildebrand-Knorr автоматический Schnellbahnbremse с вспомогательными тормозами и противовесом b грабли. Работа с обеих сторон всех сцепленных и несущих колес. | |
| Объем воды: | 17000 л (3700 имп галлонов; 4500 галлонов США) | 21000 л (4600 имп гал; 5 500 галлонов США) |
| Запас топлива: | 5,0 т (4,9 длинных тонны; 5,5 коротких тонны) уголь | 6,0 т (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн) уголь |
Две немецкие паровые машины DRG класса 61 были локомотивами для экспрессов, специально построенными Henschel для Поезд Хеншель-Вегманн на вооружении Deutsche Reichsbahn. Поезд Henschel-Wegmann был инициативой немецкой локомотивостроительной отрасли, предназначенной для демонстрации мощного поезда, буксируемого паровозом, наряду с появляющимся экспрессом дизель-поездами, такими как Hamburg Flyer.
Воспроизведение мультимедиа 61001 и обучение выставка «Столетие немецких железных дорог» в 1935 году. Поскольку планировалось запустить поезд на маршрутных такси в сжатые сроки, было необходимо, чтобы локомотив мог работать на максимальной скорости в обоих направлениях. Это привело к созданию конструкции танкового локомотива , а не конструкции тендерного локомотива, которая обычно использовалась для высокоскоростных соединений на большие расстояния. Для достижения намеченных высоких ходовых характеристик локомотив и вагоны были спроектированы так, чтобы быть особенно легкими, хотя запасы угля и воды все же должны были быть достаточными для поездки в один конец по запланированному маршруту.
При их создании, насколько это было возможно, использовались элементы конструкции стандартных паровозов Deutsche Reichsbahn (Einheitsdampflokomotiven ), но в целом ряде областей., использовались другие компоненты. избыточное давление котла было установлено на более высоком уровне 20 атм (293,9 фунта на квадратный дюйм), тогда как у стандартных локомотивов давление 16 атм (235,1 фунта на квадратный дюйм). Оба локомотива были оснащены корпусом обтекаемой формы. Бак для воды сужался спереди и давал машинисту и кочегару хороший круговой обзор линии. «Накладки» закрывали привод полностью.
В отличие от первого двигателя, 61 002, построенного позже, имел привод с тремя цилиндрами и расходными баками большего размера. Для поддержки последнего задняя несущая тележка была увеличена до трех осей. В результате более мощного привода была улучшена пунктуальность поезда - она была неудовлетворительной с 61 001. Вдобавок второй локомотив имел дымовые дефлекторы сверху рядом с дымососом, которых не было. установлен на 61 001.
Благодаря своим ведущим колесам диаметром 2300 мм (90,55 дюйма) локомотив сам достиг запланированной скорости 175 км / ч без любые трудности, но при буксировке его обтекаемого поезда он смог достичь только 160. Тем не менее, регулярное сообщение между Дрезденом и Берлином было успешно доставлено, 176-километровый (109 миль) длинный маршрут был пройден всего за 102 минуты, время, которое даже сегодня (2008 г.) на этом маршруте еще не достигнуто, несмотря на использование более быстрых электровозов. Однако он был вынужден завершить короткий ремонт, разрешенный в Дрездене, потому что локомотив должен был не только бегать, но и пополнять запасы.
Когда 61 001 не было в наличии или когда на ней проводились плановые или внеплановые работы, поезд возглавлял DRG класса 01 или DRG класса 03. Но с максимальной скоростью всего 130 километров в час (81 миль в час) они далеко не могли сравниться с 61 001.
Вскоре после начала строительства 61 001, его вариант 61 002 был спланирован и построен в начале 1939 года. В мае были проведены первые заводские пробные запуски, и 12 декабря локомотив был передан. Июнь 1939 г. в локомотивное депо (Bahnbetriebswerk или Bw) в Грюневальд. Вероятно, он был принят на вооружение в начале 1939/40 года, поэтому очевидно, что он не перевозил модернизированный поезд для регулярных пассажирских перевозок из-за начала войны и использования Henschel- Поезд Вегмана для Вермахта.
После прекращения работы поезда в начале 1939 года 61 001 вагон использовался для обогрева Bw Берлин-Грюневальд. С декабря 1940 года он снова оказался в Дрездене-Альтштадте на скоростных поездах, а в ноябре 1942 года получил обычный поезд и буферное оборудование. В его журнале операций видно, что он совершил всего несколько рейсов. С 1943 года до конца войны ремонтная мастерская Reichsbahn (Reichsbahnsausbesserungswerk или RAW) в Брауншвейге отвечала за двигатель. С июля 1945 года по март 1946 года он проехал около 40 000 километров (25 000 миль) с пассажирскими поездами.
Локомотив 61 001 оказался в британской зоне в конце войны и был выделен в Bw Ганновер, но использовался редко. В 1947 году он прошел общую инспекцию, и 23 октября 1948 года он был размещен в Бебре, где находился в регулярной эксплуатации до мая 1949 года. После перерыва он снова наметил расстояние от 3000 до 10 000 километров (1900 до 6200 миль) в месяц с ноября 1950 года. 2 ноября 1951 года двигатель был серьезно поврежден в результате аварии в Мюнстере, после чего 14 ноября 1952 года он был снят с эксплуатации и списан в 1957 году.
18 201 (бывший 61 002) Локомотив 61 002 остался в Дрездене и служил там пассажирским поездом. Однако, как разовое, всегда было проблемой использовать его для обычных операций. Однако для отдела инженерных испытаний и разработок в Галле (Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft или VES-M Halle ) под руководством Макса Баумберга он был интересен как экспериментальный двигатель для скоростей более 160 км / ч (99 миль / ч). В 1961 г. DR в Восточной Германии в RAW Meiningen был преобразован в быстрый экспериментальный локомотив с тендером и реклассифицирован как 18 201. С современным котлом, внешними цилиндрами из H 45 024, недавно сваренным внутренним цилиндром и несущей осью локомотива высокого давления, H 45024, он достиг скорости до 180 км / ч (110 миль / ч). В 2002 году номер 18 201 был полностью отремонтирован в цехе паровых машин Майнинген и теперь принадлежит компании Steam Plus (Dampf-Plus GmbH), принадлежащей Кристиану Голдшаггу и Акселю Цвингенбергеру <188.>См. Также
