Войти
| МАВ класс 242 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 242.001, отреставрирован в Венгерском железнодорожном музее. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
MÁV Class 242 былпаровозом 4-4-4T Венгерской государственной железной дороги. Небольшой класс, всего четыре экземпляра, они были построены между 1936 и 1939 годами. Они были в высшей степени необычными, поскольку оба были обтекаемыми, как это было в то время в моде на скоростные экспрессы, но они также были танковыми локомотивами.
Венгерские железные дороги после Первой мировой войны находились в плачевном состоянии. Вместе с Великой депрессией конца 1920-х - начала 1930-х годов они отставали от событий в других странах. Однако к середине 1930-х годов возник спрос на более быструю экспресс-доставку. Венгрия требовала скоростного локомотива с расчетной скоростью до 120 километров в час (75 миль в час), но из-за состояния пути, а также из-за того, что пробег и вес поезда составляли 4 единицы. 5 вагонов были относительно низкими, но все же возможно, что они будут маленькими и легкими. По моде дня локомотив нужно было модернизировать.
Симметричная колесная формула 4-4-4Т, в частности, с использованием локомотива-цистерны, а не тендера, была выбрана для обеспечения высокоскоростного движения в любом направлении без необходимости реверсировать локомотив на поворотной платформе. Это было следствием более ранней практики 2-4-2T примерно 1900 года для пригородных пассажирских перевозок, хотя их грузовики-пони были заменены тележками, чтобы обеспечить более быстрое движение. Однако для экспресс-локомотивов 1930-х годов, таких как аналог DRG Class 61, было намерение сократить время оборота на станциях, а не для использования на небольших станциях без поворотных платформ.
Использование четырехсцепных колес для скоростного экспресса к тому времени было необычным, поскольку конструкция Atlantic, четырехцепной тендерный локомотив с четырехколесной ведущей тележкой для высокоскоростных перевозок, к настоящему времени в значительной степени была заменена более крупной Pacific. Единственным исключением была американская Hiawatha, показавшая 4-4-2 того же периода. Однако нагрузки на гусеницы в США были выше, а нагрузка на ведущую ось у этого локомотива была вдвое больше, чем у венгерской конструкции. При относительно небольшом запасе хода в 250 километров (160 миль) класс 242 мог позволить себе стать локомотивом-цистерной, даже несмотря на то, что это уменьшало доступный запас воды и топлива. Отсутствие веса тендера и большой запас топлива еще больше снизили нагрузку на ось. Современная особенность, необходимая для этих увеличенных скоростей и отсутствия тормозного веса в самом локомотиве, заключалась в улучшении непрерывного торможения по всему поезду с помощью пневматических тормозов системы Knorr.
По типичной венгерской практике первые два локомотива были построены со стальными топками. Чтобы справиться с высокой зольностью восточноевропейского угля, была установлена качающаяся колосниковая решетка. Два последних локомотива были оснащены медными топками из-за проблем с растрескиванием стали. Класс был признан успешным, хотя тень Второй мировой войны означала, что больше не было построено, хотя Венгрия не вступала в войну до 1941 года.
Что касается класса LNER A4, то этот класс сохранил свою общую оптимизацию на протяжении всего срока службы, но более низкие балки позже были урезаны выше, чтобы улучшить доступ к ходовой части для обслуживания.
Поставка локомотивов прошла успешно. Их расчетная скорость 120 км / ч была достигнута легко, на 20–30 км / ч быстрее, чем у других поездов, находящихся в эксплуатации. Особо были отмечены их ходовые качества: плавность и стабильность на высоких скоростях в обоих направлениях.
В ходе испытаний на высокоскоростных бегущих линиях железной дороги Берлин-Гамбург, также используемой для службы Flying Hamburger, они достигли скорости 152 км / ч (94 миль / ч).
Их основная линия была из Будапешта, а также из короткой линии Мишкольц - Кошице, которая была достаточно короткой, чтобы соответствовать их угольным мощностям. В последующие годы им пришлось возить тяжелый Восточный экспресс на участке Будапешт - Бихаркерестес.
В 1961 году машина 242.002 использовалась для испытаний нового подвижного состава и установила рекорд скорости для венгерской паровой тяги - 161 километр в час (100 миль в час).
242.001 как статическая выставка в парке в 1995 г. Один пример, 242.001, сохранился. После статической выставки в парке в течение нескольких лет он был восстановлен в рабочем состоянии в 2002 году как часть Венгерского железнодорожного музея и используется для специальных поездов энтузиастов.
