Войти
| Железная дорога Мидленд Буэнос-Айреса | |||
|---|---|---|---|
 Поезд на участке Пуэнте-Альсина-Пуэнте-де-ла-Нория, 1908 г. | |||
| Обзор | |||
| Родное название | Феррокаррил Мидленд | ||
| Статус | Компания больше не существует; Пуэнте-Альсина - Филиал Маринос-дель-Крусеро Генерал Бельграно в настоящее время управляется Тренес Архентинос. | ||
| Регион | Буэнос-Айрес | ||
| Термини | Пуэнте-Альсина. Каруэ | ||
| Сервис | |||
| Тип | Региональные железные дороги | ||
| Услуги | 1 | ||
| История | |||
| Открыт | 1909 | ||
| Закрыт | 1948 | ||
| Технический | |||
| Длина пути | 517 км (321 миль) | ||
| Ширина колеи | 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюймов) | ||
| |||
Железная дорога Буэнос-Айрес-Мидленд (BAM) - железнодорожная компания, принадлежащая Великобритании, которая действовала в Аргентине, где она была известна как Ferrocarril Midland de Buenos Aires . Компания построила и эксплуатировала линию шириной 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма) (метр шириной ) между Пуэнте-Альсина и Каруэ в провинции Буэнос-Айрес.
В 1948 году железные дороги Аргентины были национализированы, и БАМ стал частью линии Бельграно-Сур ; компания закрылась в результате. Сегодня услуги на линии обслуживаются государственной компанией Trenes Argentinos, концессионером Пуэнте-Альсина -Маринос-дель-Крусеро-Хенераль-Бельграно.
Эдуардо Кейси 
Обед в Пуэнте-Альсине в честь открытия линии для пассажиров, 1908. 
Станция Андант, ок. 1900 
Станция Хендерсон, 1920 год. 
Мастерские в Либертад, провинция Буэнос-Айрес, 1926. 
Железнодорожные переезды заграждения около Исидро Казанова, 1939. В 1904 году провинция Буэнос-Айрес предоставила предпринимателю Энрике Лавалле концессию на строительство железнодорожной линии метровой колеи между Пуэнте-Альсина и Каруэ. Компания и линия были названы «Железная дорога Буэнос-Айреса Мидленд», поэтому братья Лакроз зарегистрировали испанскую форму «Феррокаррил Сентрал де Буэнос-Айрес». Работами руководил идеолог Эдуардо Кейси, незадолго до этого основавший город Венадо Туэрто.
Строительство линии началось в 1907 году, работы выполняла аргентинская компания Hume Hnos. К ноябрю того же года линия была продлена до Пуэнте-де-ла-Нория (ныне станция Ingeniero Budge). Первоначально служба обслуживала паровоз Коппель и уникальный вагон.
Вскоре БАМ вступил в конфликт с французской компанией Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA), которая также строила железные дороги. в той же части провинции ситуация с потенциалом банкротства как BAM, так и CGBA. Юридическая ситуация также была сложной: в то время как в национальном законе № 2.793 приоритет отдавался компании, которой была предоставлена концессия первой, в данном случае - BAM, концессия, предоставленная BAM, была предоставлена провинцией; следовательно, CGBA также имеет право требовать.
Обе компании первоначально продолжали расширять свои линии по всей провинции, конфликт достиг такой стадии, что BAM попросил CGBA прекратить строительные работы, в то время как CGBA пригрозило передать дело в Верховный суд. В конце концов, между двумя компаниями было достигнуто взаимопонимание, в том числе о совместном использовании станции Plomer. БАМ потерял несколько набережных из-за сделки, поэтому компания запросила финансовую компенсацию, утверждая, что вложила слишком много денег в строительство.
В середине 1908 года работы пришлось приостановить, поскольку компания не могла привлечь капитал из Европы. Другие компании, такие как Great Southern и Western Railways, приобрели БАМ и взяли на себя обязательство завершить строительство линии. Некоторые из изменений, внесенных консорциумом, заключались в замене подрядчика Hume Hnos на Clarke, Bradbury and Co. (принадлежащую брату менеджера Great Southern). Участок Пуэнте-Альсина - Сан-Себастьян был окончательно открыт 15 июня 1909 года, а полная линия до Каруэ открылась 1 июля 1911 года.
Поскольку линия БАМ заканчивалась в Пуэнте-Альсине, компания не могла добраться до столицы Буэнос-Айрес, что было частью его стратегии по развитию бизнеса. Продление линии до столицы было невозможно с юридической точки зрения, поскольку концессия была предоставлена провинциальным органом, а столица находилась под юрисдикцией национального правительства. В 1912 году было подписано соглашение с Западной железной дорогой, которое открыло станцию (названную Intercambio Midland), которая позволила пассажирам железной дороги Мидленда пересесть на поезда Западной железной дороги до станции Sola в районе Parque Patricios Буэнос-Айреса. Однако эта ситуация длилась недолго, вскоре после этого Пуэнте-Альсина снова стала конечной станцией.
Первым локомотивом был 21- тонный класса A, построенный Vulcan Iron Works. Вторым был локомотив Orenstein Koppel, совершивший первую поездку из Пуэнте-Альсина в Пуэнта-ла-Нориа. Последний был продан в 1913 году, по некоторым сведениям, в настоящее время он выставлен в бразильском музее. Еще одним ранним локомотивом был Kerr, Stuart and Company, изготовленный в 1901 году исключительно для правительства Аргентины и проданный в 1935 году другой компании в провинции Буэнос-Айрес. Еще одна машина Керра, Стюарта использовалась в коротких поездках до 1930-х годов.
После открытия всей линии компания приобрела шесть Kerr, Stuart класса Es, которые служили до 1948 года, когда железная дорога была национализирована, после чего эти локомотивы были проданы. Компания купила 20 самолетов класса F той же компании, которые эксплуатировались до 1970-х годов (позднее - Ferrocarriles Argentinos ).
BA Midland также использовала локомотивы Hunslet класса G, пока они не были заменены на вагоны в 1939 году, передавая их каскадом на другие службы. Локомотивы класса Beyer Peacock H оказались слишком большими для этой линии и были арендованы Ferrocarril Santa Fe и другими компаниями. Локомотивы Sentinel-Cammell, построенные совместно Sentinel Waggon Works и Metro-Cammell, обслуживали пригородные перевозки на главной линии.
К 1936 году железные дороги Аргентины столкнулись с растущей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. Некоторые британские компании (например, Great Southern Railway ) в ответ приобрели вагоны у Drewry Car Co. К этому времени БАМ перевозил очень мало пассажиров и терял деньги. Чтобы увеличить количество перевезенных пассажиров и конкурировать с Южными, Западными железными дорогами и железными дорогами GCBA, БАМ приобрел 10 вагонов у Birmingham Railway Carriage Wagon Company, обслуживаемых Gardner двигатели. Вагоны вступили в строй 1 января 1939 года, заменив старые паровозы на всех пассажирских. Вагоны сократили время в пути до Каруэ до 8 часов; то же путешествие длилось 14 часов по Великой Южной железной дороге.
Когда вся аргентинская железнодорожная сеть была национализирована в 1948 году во время президентства Хуана Перона, линия БАМа стала частью Железная дорога Бельграно, одно из шести подразделений государственной компании Ferrocarriles Argentinos.
BRCW вагон во время наводнения, 1939 год
Керр, Stuart and Company Класс E, 1930
Sentinel-Cammell локомотив, 1930
BRCW вагон
Sentinel-Cammell локомотив в Пуэнте-Альсине, 1932
Интерьер a BRCW вагон, 1941
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Buenos Aires Midland Railway. |
