Железнодорожный транспорт в Аргентине

редактировать

Аргентина
Операция
Национальная железная дорогаFerrocarriles Argentinos
Инфраструктурная компанияADIFSE
Статистика
Пассажиропоток 423202,522 Буэнос-Айрес пригородных (2018). 2036792 региональных (2018). 1009357 междугородных (2018)
Длина системы
Всего36966 км (22,970 миль) (8-я )
Ширина колеи
5 футов 6 дюймов (1,676 мм)26,475 км (16,451 миль)
1435 мм ( 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма)2780 км (1730 миль)
1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма)7 711 км (4791 миль)
Дополнительная узкая колея424 км (263 мили)
Карта
Red Ferro Arg.jpg Железнодорожная сеть Аргентины в наибольшей степени (около 1950 г.).

Аргентинская железнодорожная сеть состояла из сети протяженностью 47000 км (29204 миль) в конце Второй мировой войны и в свое время была одной из самых обширных и процветающих в мире. Однако с увеличением строительства автомагистралей, последовало резкое снижение рентабельности железных дорог, что привело к распаду в 1993 г. Ferrocarriles Argentinos (FA), государственной железнодорожной корпорации. В течение периода после приватизации были созданы частные и провинциальные железнодорожные компании, которые возродили некоторые из основных пассажирских маршрутов, которыми когда-то управляла FA.

Недовольно частным управлением железными дорогами, начиная с 2012 года и после Once Tragedy, правительство страны начало ренационализацию некоторых частных операторов и прекратило продлевать их контракты. В то же время была создана Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) для управления линиями, которые в этот период постепенно переходили в собственность правительства, и железные дороги Аргентины начали получать гораздо больше инвестиций, чем в предыдущие десятилетия. В 2014 году правительство также начало замену подвижного состава и рельсов для дальней связи и, в конечном итоге, в 2015 году выдвинуло предложение, которое позже в том же году возродило Ferrocarriles Argentinos как Nuevos Ferrocarriles Argentinos.

Железнодорожная сеть Сегодня, с его размером 36 966 км (22 970 миль), теперь он несколько меньше, чем был когда-то, хотя по-прежнему занимает 8-е место в мире и 15-е место по количеству пассажиров.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Развитие
    • 1.2 Национализация
      • 1.2.1 Подразделения Ferrocarriles Argentinos
    • 1.3 Приватизация
    • 1.4 Ренационализация
  • 2 Пригородные поезда и трамваи
    • 2.1 Буэнос-Айрес
      • 2.1.1 Легкорельсовый транспорт и трамвай
      • 2.1.2 Продажа билетов
      • 2.1.3 Электрификация
    • 2.2 Ла-Плата
    • 2.3 Мендоса
    • 2.4 Неукен
    • 2,5 Парана
    • 2.6 Resistencia
    • 2.7 Санта-Фе
    • 2.8 Сантьяго-дель-Эстеро
    • 2.9 Исторические сети
  • 3 Общественный транспорт
    • 3.1 Метрополитен Буэнос-Айреса
    • 3.2 Другие проекты
  • 4 Междугородние пассажирские перевозки
    • 4.1 Маршруты
  • 5 Туристические железные дороги
  • 6 Грузовые перевозки
  • 7 Подвижной состав
  • 8 Международное железнодорожное сообщение с соседними странами
  • 9 Инциденты
  • 10 См. Также
  • 11 Ссылки
  • 12 Библиография
  • 13 Внешние ссылки

История

Станция Del Parque построена в 1857 году, позже закрыта в 1883 году.

Рост и упадок аргентинских железных дорог во многом связаны с историей страны в целом, отражая ее экономику c и политическая ситуация на многих этапах истории, достигнув своего апогея, когда Аргентина вошла в десятку самых богатых экономик мира (измеряемых по ВВП на душу населения) во время Прекрасной эпохи, а затем ухудшилась вместе с надеждами на процветание, которое к этому пришло. близки к достижению.

В первые годы железная дорога была символом огромных волн европейской иммиграции в страну, многие из которых приезжали работать и эксплуатировать железные дороги, такие как итальяно-аргентинский Альфонсо Ковасси, первый в стране машинист, а также в том смысле, что в результате этого иммиграционного роста численность населения требовала транспортных средств для удовлетворения растущих потребностей. Как и на американском Западе, железные дороги также сыграли ключевую роль в создании и расширении новых населенных пунктов и быстрорастущих городов в отдаленных частях страны.

Разработка

Реклама Центральной Аргентинской железной дороги (1913). Интерьер железнодорожной станции Ретиро, затем центрального терминала Центральной Аргентинской железной дороги (1915). Паровоз в Пуэрто-Десеадо, Провинция Санта-Крус (около 1920 г.)

Важность иностранного капитала в строительстве аргентинских железных дорог заключается в Возможно, это завышено, поскольку первоначальное строительство сети началось в 1855 году, сначала на финансирование Аргентины, которое продолжалось на протяжении всего развития сети. Железные дороги Буэнос-Айрес Western, Great Western и Great Southern (сегодня часть San Martín, Sarmiento и Roca железные дороги соответственно) были начаты с использованием столицы Аргентины, причем Западная железная дорога Буэнос-Айреса была первой, которая открыла свои двери в стране, вместе с железнодорожной станцией Дель-Парк.

. приняв либеральную экономическую политику президентом Бартоломе Митре, эти железные дороги были проданы иностранным частным интересам, состоящим в основном из британских компаний, что стало первым из многих действий, в которых идеологические климат того времени определил судьбу аргентинских железных дорог. Эти продажи также включали первую железную дорогу Аргентины, Буэнос-Айрес-Вестерн (к настоящему времени - 1014 км), которая была продана в 1890 году британской компании New Western Railway из Буэнос-Айреса за чуть более 8,1 миллиона фунтов (близко к 500 миллионов фунтов стерлингов в деньгах 2005 года). Эта и другие продажи, последовавшие за ней, в то время подверглись резкой критике за то, что она была намного ниже реальной стоимости железной дороги, и вызвали множество антибританских протестов. В последующие годы это также подверглось критике со стороны историков:

В течение 27 лет, когда она принадлежала правительству провинции Буэнос-Айрес, Западная железная дорога была линией, которая была самой роскошной и наименее расточительной [...] и предлагали самые экономичные тарифы на проезд и грузовые перевозки. Это была образцовая компания, которая была гордостью Аргентины, по отношению к которой все английские железнодорожные компании, созданные в нашей стране, были второстепенными… [Но после продажи] ненужный рост расходов, в основном из-за непропорциональное увеличение штата сотрудников, связанное с этим снижение прибыли и рост цен на билеты явились явным намерением саботажа: Западная железная дорога будет быстро дискредитирована в общественном мнении.

Рауль Скалабрини Ортис, Historia de los Ferrocarriles Архентинос

В последующие годы было множество случаев недооцененных продаж британским инвесторам, в том числе Андской железной дороги протяженностью 1000 км (620 миль), которая вызвала в стране сильные антибританские настроения. К 1910 году сеть была монополизирована британскими компаниями, принадлежавшими крупным финансовым фирмам, таким как J.S. Морган и Ко в Лондоне. Тем не менее, к этому периоду произошло значительное развитие аргентинской железнодорожной сети, и аргентинское государство также сыграло большую роль, финансируя феррокаррилес де фументо (развитие железных дорог) в сельских районах, не привлекательных для частных интересов, в то время как Аргентинская государственная железная дорога имела сеть 9690 км (6020 миль).

К 1914 году аргентинская железнодорожная сеть достигла значительного роста, добавив 30 000 км (19 000 миль) к сети в период с 1895 по 1914 год, что позиционировало страну как имеющую десятая по величине железнодорожная сеть в мире в том году, в то время как страна занимала десятое место в мире по величине ВВП на душу населения. Его расширение значительно ускорилось из-за необходимости перевозки сельскохозяйственных продуктов и крупного рогатого скота в провинции Буэнос-Айрес. Железнодорожная сеть сходилась с городом Буэнос-Айрес и была ключевым компонентом в развитии экономики Аргентины, поскольку она стала ведущей страной-экспортером. Однако с началом Первой мировой войны, а затем краха Уолл-стрит и Великой депрессии железнодорожная сеть страны испытала гораздо меньшие потери. роста после этого периода и в основном прекратились к началу Второй мировой войны.

Рост и расширение железнодорожной сети
Годы1860187018801890190019101920
Длина системы (километры)9,87222,5169,39716,50029,09447,000
Количество перевезенных пассажиров (в миллионах)318145
Перевезено грузов (x 1 000 000 тонн)1,011,845,5

Национализация

К концу Второй мировой войны Соединенное Королевство задолжало Аргентине m $ n 2 миллиарда после того, как страна восполнила пробелы в нехватке продовольствия во время войны. Следуя мировой тенденции, частные компании были национализированы правительством Хуана Перона, начиная с 1946 года с французских железных дорог, а затем выкупив британские железные дороги после подписания соглашения об аннулировании британского долга в 1947 году. Позже Перон заявил в интервью, что британские посланники предложили ему взятку в размере 100 миллионов долларов США, если государство заплатит дополнительные 6 миллиардов долларов за железные дороги помимо списания долга.

подразделений Ferrocarriles Argentinos

После национализации 1948 года сеть аргентинских железных дорог протяженностью 47 000 км (29 000 миль) была разделена на шесть участков, находящихся под управлением государственной компании Ferrocarriles Argentinos. Из 20 железных дорог, входящих в состав Ferrocarriles Argentinos, до национализации 7 были аргентинскими, 10 - британскими и 3 - французскими. Они были сгруппированы по ширине колеи и местоположению и названы в честь важных фигур в истории Аргентины. Карты этих подразделений были следующими:

Вскоре после реорганизации Перон превратил это в политический вопрос, а национализация стала символом национальной автономии и независимости от иностранных держав, а не административными изменениями, и до сих пор рассматривается юстициалистами как ход против неоимпериализм. Хотя в течение многих лет государственные железные дороги могли обеспечивать высокий уровень обслуживания пассажиров и грузов, с годами меняющаяся политика Аргентины начала сказываться. К 1960-м годам послевоенный экономический бум возвестил новую эру автомобилей, когда рельсовый транспорт начал расширяться по всему миру, и Аргентина не осталась без внимания.

После отстранения Перона от власти при поддержке Всемирного банка был реализован план Ларкина по модернизации транспорта в стране, предусматривающий инвестиции в железные дороги страны. Однако к 1961 году его цели значительно изменились, и план превратился в план, в котором приоритет отдавался автомобильным перевозкам и начинался подъем участков железных дорог - действие, которое было прекращено после серии забастовок железнодорожников, выступавших против плана. Позднее правительства между 1967 и 1971 годами продолжили инвестировать в железные дороги и приняли планы модернизации, обновив большую часть подвижного состава, и железные дороги продолжали нормально функционировать.

При военной хунте, 1970-е гг. а в 1980-х годах на железных дорогах Аргентины произошел значительный спад. В 1965 году 25% грузов и 18% пассажиров было перевезено по железной дороге, а к 1980 году этот показатель упал до 8% и 7% соответственно, и Ferrocarriles Argentinos теряла 1 миллион долларов США в день, поддерживая стареющую систему с сокращающимся числом пассажиров. Между 1976 и 1980 годами было закрыто 560 станций, а также 5 500 км (3400 миль) путей, в то время как количество сотрудников только в железнодорожных мастерских упало со 155 000 до 97 000.

К тому времени страна вернулся к демократическому правлению, железные дороги были в плохом состоянии, и страна была захвачена экономическим бременем и долгами, оставшимися от хунты. В этом контексте, а также в связи с тем, что государство не могло справиться с расходами на управление железными дорогами из-за большого бюджетного дефицита, была рассмотрена приватизация сети.

Приватизация

В период приватизации железнодорожная инфраструктура резко ухудшилась. В результате железнодорожной катастрофы погибло 49 человек, и вызвали призывы к ренационализации.

Под под председательством Карлоса Менема Аргентина радикально изменила свою экономическую политику, перейдя от модели, более индустриализации импортозамещения, к неолиберальной шоковой терапии и Вашингтонский консенсус под контролем Международного валютного фонда. Подобно классическому либерализму конца 19-го и начала 20-го века, в соответствии с этими планами, Аргентина продаст большую часть своих государственных активов по чрезвычайно заниженным ценам, в том числе железные дороги.

В ходе этих реформ, с 1992 по 1995 год, правительство приняло решение о разделении и приватизации государственной компании Ferrocarriles Argentinos (FA), в которую входили шесть относительно независимых подразделений, Sarmiento, Mitre, Urquiza, San Martín, Belgrano и Roca, и предоставили концессии частным компаниям для их деятельности через конкурентные торги, то же самое и с грузовыми перевозками.

В начале концессий железнодорожная сеть была быстро сокращена до четверти своей пропускной способности, при этом междугородные линии почти полностью исчезли. В то же время, по мере того, как требовалось больше локомотивов и подвижного состава, частные компании все более неохотно делали инвестиции, необходимые для увеличения пропускной способности, и поэтому качество обслуживания и количество пассажиров снизились. Приватизация железных дорог привела к потере около 70 000 рабочих мест в железнодорожном секторе за эти годы, в то время как к 1998 году около 793 железнодорожных станций были закрыты. Кроме того, компании, эксплуатирующие другие транспортные средства (например, автобусный транспорт), которые были заинтересованы в упразднении железной дороги, покупали линии по гораздо меньшей цене, чем их реальная стоимость.

В период приватизации продолжались значительные государственные субсидии в порядке. Чтобы система не рухнула, государство продолжало терять деньги на железных дорогах. В этот период, железные дороги страдали от небрежности, в то время как частные операторы упорно игнорировали предупреждения от инспекторов, пока неудачу в своих договорных обязательств по поддержанию инфраструктуры железных дорог. Аналогичным образом, с годами государственные субсидии частным компаниям увеличились до уровней, аналогичных убыткам, понесенным при государственном управлении железными дорогами, хотя теперь с гораздо более ограниченным обслуживанием и дальнейшим ухудшением инфраструктуры.

Закрытие большая часть железнодорожной системы также привела к опустошению многих сельских городов, зависящих от железных дорог, создавая города-призраки и, следовательно, к демонтажу развития, которое имело место там с момента прибытия поездов. Сельское хозяйство Аргентины оказалось в затруднительном положении, поскольку транспортировка своих товаров менее эффективно с использованием автомобильного транспорта, который стоит примерно на 72% дороже, чем государственные железнодорожные перевозки.

Экономический кризис 2001 года был последним ударом, и ни частный сектор ни компании, ни правительство не могли предоставить требуемые услуги. В 2003 году новая администрация президента Нестора Киршнера поставила ключевой политической задачей возрождение национальной железнодорожной сети. Хотя экономический подъем снова привел к росту перевозок, операторы пригородных железных дорог все еще были немногим больше, чем руководителями государственных контрактов, а не настоящими предпринимателями.

Ренационализация

Флоренсио Рандаццо курировал строительство в районе Chascomús. A Miter Line электрический подвижной состав.

В 2008 году национальное правительство сформировало Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (SOFSE) для управления некоторыми грузовыми и пассажирскими линиями в стране. Однажды трагедия в феврале 2012 года побудила правительство к дальнейшим действиям, которые привели к отмене концессий линии Сармьенто и линии митры у Тренес-де-Буэнос. Aires (TBA) в мае того же года, и обе линии в конечном итоге были переданы в управление государственной компании SOFSE. В июне 2012 года правительство объявило о ренационализации некоторых грузовых железных дорог, сославшись на «серьезные нарушения контрактов» операторами, что привело к национализации сети Belgrano Cargas, которая работает на протяженности более 10 000 км (6200 миль).) колеи метра.

Эта тенденция продолжилась и в последующие годы, и правительство начало вновь открывать услуги и совершенствовать ранее существовавшие частные услуги с использованием совершенно нового подвижного состава, включая услуги дальней связи например, от Буэнос-Айреса до Мар-дель-Плата и Буэнос-Айреса-Росарио-Кордовы. Эти новые инвестиции в железные дороги не ограничиваются подвижным составом, поскольку во многих случаях государство полностью заменило или находится в процессе замены существующей инфраструктуры на рельсы, сваренные непрерывным сварным швом, на бетон. шпалы и выполнение других работ, таких как ремонт железнодорожных переездов и строительство новых железнодорожных мостов. Грузовая сеть также получила значительные инвестиции из Китая: две инвестиции на общую сумму 4,8 миллиарда долларов США были сделаны в 2013 и 2015 годах.

Хотя с 2008 по 2014 год было много признаков того, что государство проводило ренационализацию частей железной дороги. и прилагая усилия к его улучшению, в 2015 году было объявлено, что полная национализация оставшихся линий и услуг будет на столе после того, как был выдвинут проект, который предусматривает возрождение Ferrocarriles Argentinos в качестве государственной холдинговая компания, которая будет включать SOFSE (пассажирские перевозки), TACyL (грузовые перевозки) и ADIFSE (инфраструктура). Это было введено в действие в апреле 2015 года, когда подавляющим большинством сенат Аргентины принял закон, воссоздавший Ferrocarriles Argentinos и фактически повторно национализировавший железные дороги страны, что увидел поддержку всех основных политических партий по всему политическому спектру. Расходы на железнодорожную сеть были установлены на уровне 9 миллиардов аргентинских долларов в 2015 году, в то время как в 2016 году ожидается, что они составят 7,2 миллиарда аргентинских долларов.

Пригородные поезда и трамваи

Буэнос Айрес, Мендоса, Кордова, Ресистенсия, Парана, Ла-Плата, Сантьяго-дель-Эстеро и Сальта - единственные города в Аргентине, предлагающие пригородные пассажирские перевозки; в большинстве других городов используются автобус и троллейбус, хотя в прошлом было больше сетей, а в большинстве крупных городов была сеть трамвая.

Буэнос-Айрес

Карта сети пригородных железных дорог Буэнос-Айреса.

Большой Буэнос-Айрес 'система городских железных дорог - вторая по размеру сеть в Северной и Южной Америке после системы пригородных железных дорог Нью-Йорка, насчитывающая около 259 станций протяженностью 900 км. (559 миль) и 7 железнодорожных линий, ежедневно обслуживающих более 1,4 миллиона пассажиров в районе Большого Буэнос-Айреса. Услугами пригородных поездов из пригородов в основном управляет SOFSE, хотя некоторые частные операторы остаются. Железнодорожные линии сходятся на пяти вокзалах, все они находятся в Буэнос-Айресе, причем два, Ретиро и Конститусьон, являются самыми загруженными железнодорожными станциями в Аргентине, хотя есть план для соединения всех линий на одной центральной станции метро для облегчения пересадки.

Городской железнодорожный транспорт
ЛинияОператорДлина ( Км)Кол-во станцийЕжегодное количество пассажиров (2014)
Митра Trenes Argentinos 185,55518 330 512
Бельграно Норте Ферровиас 54,32228 876 619
Бельграно Сур Тренес Архентинос 66,33010,974,454
Рока Тренес Архентинос 237,270115 032,946
Сан-Мартин Тренес Архентинос 56,31939,239,510
Сармиенто Тренес Архентинос 184,14039,663,847
Уркиса Метровиас 29,92312,585,106
Всего:813259264 702 994
Constitución, вторая по загруженности железнодорожная станция в стране. A San Martín Line CSR SDD7 дизельное топливо -электрический локомотив.

Пригородная железная дорога Буэнос-Айреса обеспечивает 1800 поездов, перевозящих 1,4 миллиона пассажиров каждый рабочий день в городе Буэнос-Айрес, его пригороде в Большом Буэнос-Айресе и несколько далеко идущих городов-спутников. Обслуживание предоставляется частными компаниями и распространяется с пяти центральных станций в Буэнос-Айресе: Ретиро, Конститусьон, Эндр и Федерико Лакроз - все обслуживают как междугородные, так и местные пассажирские перевозки - и вокзал Буэнос-Айреса, который, несмотря на свое название, является второстепенным железнодорожным вокзалом, обслуживающим только местные пригородные перевозки, и перестанет быть терминалом, как только Бельграно Линия Sur продлена до Constitución.

Железнодорожные станции Retiro и Constitución соединены линией C метрополитена Буэнос-Айреса, Once обслуживается Линия A метро через его станцию ​​«Plaza Miserere » и Линия H Станция Once, в то время как Федерико Лакроз обслуживается Строка B. На меньшую станцию ​​Буэнос-Айреса можно добраться на некоторых городских автобусах , и это единственная железнодорожная станция в Буэнос-Айресе, которая не имеет доступа к метро Буэнос-Айреса, хотя и связана с Metrobus Sur линия.

Большинство поездов отправляются с регулярными интервалами в 8-20 минут, хотя для поездов, идущих на большие расстояния, обслуживание может быть реже. Тарифы дешевые, билеты можно приобрести в кассах или в автоматах по карте SUBE на станциях. Большинство линий электрифицированы, некоторые - дизельные, некоторые из них в настоящее время электрифицированы, а некоторые линии разделяют трафик с грузовыми перевозками.

Линии пригородных поездов в районе Буэнос-Айреса были приватизированы в 1990-х годах, и пассажиры годами жаловались на плохое обслуживание пригородных поездов на линиях, ведущих от станции Конститусьон в центре Буэнос-Айреса к южным пригородам столицы. Однако в последние годы все службы, кроме двух, были повторно национализированы, и ими управляет Trenes Argentinos (SOFSE).

Легкорельсовый транспорт и трамваи

Трамвай, курсирующий в Буэнос-Айресе (около 1947 г.). Станция Анчорена на линии легкорельсового транспорта Трен-де-ла-Коста.

В Буэнос-Айресе когда-то была одна из самых обширных трамвайных систем в мире с сетью 875 км (544 миль) в только собственно город, который в конце 19 - начале 20 века приобрел всемирную известность как «Город трамваев». Система оставалась популярной на протяжении всего своего существования, но, несмотря на это, в середине 1960-х годов она была демонтирована в пользу автобусного транспорта. Сегодня сохранились некоторые второстепенные трамвайные маршруты, а также легкорельсовый транспорт в самом городе и Большой Буэнос-Айрес.

скоростной трамвай Трен-де-ла-Коста (Поезд побережье), который обслуживает туристов и местных жителей, проходит от северных пригородов Буэнос-Айреса до Тигре вдоль реки примерно на 15 км (9 миль). Линия напрямую соединяется с линией Митре на станции Майпу – Бартоломе-Митре в северном пригороде Оливос для прямого доступа к конечной остановке Ретиро в центре города..

Экспериментальный проект краткосрочной линии трамвая, Tranvía del Este, был открыт в 2007 году в районе Пуэрто-Мадеро Буэноса. Aires. Прототип линии протяженностью 2 км пролегал между проспектами Кордова и Индепенденсия, движение было не таким, как ожидалось, и линия закрылась в 2012 году. Исторический трамвай курсирует по выходным и праздникам в районе Кабаллито города столицу с бесплатными билетами и старинным подвижным составом из ныне несуществующей трамвайной сети Буэнос-Айреса.

Другая трамвайная линия, Buenos Aires Premetro, работает как фидер в конце метро Линия E, проходит через некоторые южные районы города. Хотя в настоящее время существует только одна линия Premetro (E2), первоначально многие другие линии планировалось провести в качестве фидерных линий к метрополитен Буэнос-Айреса, однако из-за их запланированного строительства, совпадающего с приватизацией подземной сети, они никогда не материализовались. Создание новых линий было предложено еще в 2012 году, однако сейчас принято считать, что с созданием сети Metrobus в 2011 году потребность в дополнительных линиях Premetro отпала.

Продажа билетов

В системе общественного транспорта Буэнос-Айреса используется система продажи билетов. Все билеты покупаются в билетных кассах и билетных кассах на вокзалах и в некоторых поездах. Билеты можно купить за наличные или с помощью карты SUBE (также используемой по всей стране для автобусов, платных станций и метро). Стоимость билетов различается в зависимости от способа оплаты: если билеты приобретены с использованием SUBE, пользователь может получить государственную субсидию, что означает существенное снижение тарифа. Детям до трех лет, детям в школьной форме, пенсионерам, получающим пенсию, и инвалидам в большинстве случаев не нужно платить за использование этих услуг. Аналогичным образом, студентам и сотрудникам университетов предоставляется скидка 20%, а в 2015 году предлагается скидка 50%.

Электрификация

Электрический пригородный поезд пересекает мост через реку Матанса. новые электропоезда Roca Line аналогичны тем, которые используются на других линиях, но с использованием воздушных линий вместо третьей железной дороги.

Хотя первая электрическая железная дорога между Ретиро и Тигре была открыта в 1916 г. крупные проекты электрификации приняты не были. Большой размер страны, ее большие расстояния и плоский рельеф означают, что большая электрификация не имеет большого экономического смысла, хотя некоторые пригородные сети в столичном районе Буэнос-Айреса были электрифицированы. После нескольких десятилетий недофинансирования железнодорожного сообщения в Буэнос-Айресе в настоящее время существует постоянный план модернизации, чтобы обеспечить столь необходимое улучшение услуг, и наблюдается тенденция к электрификации нескольких линий. Аналогичным образом продолжалось текущее обслуживание и инвестиции в существующие электрические линии, например, в 2013 году было приобретено 705 CSR электрических многоканальных автомобилей на сумму 845 миллионов долларов в Китае для линий Mitre, Sarmiento и Roca.

Первой линией, получившей это улучшение, была сеть Roca Line в южной части города, где уже ведутся работы, и несколько новых сегментов, электрифицированных в 2012 году, таких как Glew - Маршрут Алехандро Корна и маршрут Темперли - Ремедиос де Эскалада. Электрификация этой линии от железнодорожной станции Constitución в Буэнос-Айресе до города Ла-Плата была завершена в 2017 году. В 2018 году были электрифицированы все маршруты, кроме маршрута Боскес - Вилла Элиза, который обслуживается только на части. с дизельными поездами.

Ожидается, что Линия Сан-Мартин завершит электрификацию своих дизельных сегментов в 2022 году, и есть планы электрифицировать Линия Бельграно-Сур и остальные части линии Сармьенто. В 2014 году линии Mitre и Sarmiento получили совершенно новые электрические разгонные блоки CSR. 300 вагонов такого же типа линии Roca находятся в эксплуатации, поскольку электрификация оставшихся дизельных сегментов была завершена в 2018 году (кроме Bosques - Маршрут Вилла Элиза).

В 2008 году примерно 42,7%, 258 км (160 миль) от общей железнодорожной сети 604 км (375 миль) от Буэнос-Айреса и Большого Буэнос-Айреса район (за исключением пригородных городов-спутников Капилья-дель-Сеньор, Лобос, Мерседес, Лухан, Сарате и Кануэлас ), но включая город Ла-Плата, был электрифицирован. Ожидается, что к концу 2015 года, когда будут завершены основные работы по электрификации.

Ла-Плата

Ла-Плата железнодорожная станция

Ла-Плата в основном обслуживается Линия Рока, включая Университетский поезд Ла-Платы, который идет от центральной станции до Национального университета Ла-Платы. Сегмент линии Roca Line, который проходит от Буэнос-Айреса Constitución до Ла-Платы и его пригородов, электрифицирован новым подвижным составом, станциями и путями, причем работы начались в 2014 году и завершились в 2017 году.

Эта линия также обеспечивает пригородные перевозки в центр города Ла-Платы из таких районов, как Толоса, Рингелет, City Bell и Вилла Элиза, с частотой один поезд каждые 25 минут, которая, как ожидается, снизится до 12 минут после завершения электрификации. Вплоть до 1980-х годов на железной дороге генерала Рока были также другие пригородные перевозки в близлежащие города и пригороды, однако они больше не используются и нет никаких указаний на то, что они будут возобновлены.

Мендоса

Пассажиры, садящиеся на Siemens – Duewag U2 в Мендосе.

Metrotranvía Mendoza (по-испански Mendoza Light Rail или скоростной трамвай) - это общественный легкорельсовый транспорт система для города Мендоса, Аргентина, обслуживаемая сочлененными легкорельсовыми вагонами, работающими на новых рельсовых путях на бывшей - Ferrocarril General San Martín магистрали справа Бездомный. Трамвайная система необычна в том смысле, что, в отличие от остальных железнодорожных служб в Аргентине, вагоны на этой линии движутся по правостороннему пути вместо левого.

Трамвай обслуживает столичный район Мендосы, который включает департаменты Лас-Эрас, Центральный округ, Годой-Крус, Майпу и Лухан-де-Куйо. По состоянию на 2013 год только одна линия проходит на участке длиной 12,5 км (8 миль) между центральным вокзалом Мендосы и генералом Гутьерресом в Майпу, на двухпутной 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) колеи стандартной колеи. Завершенный проект включает четыре линии протяженностью 46,5 км (29 миль) и 50 станций, также соединяющих центр города с аэропортом.

Строительство первой линии (Línea Verde, или Зеленая линия) началось в марте 2009 года. Система открылась для регулярного обслуживания 8 октября 2012 года. В феврале 2014 года местное правительство объявило о начале строительства второй линии, связывающей центр города с севером до Панкехуа, в департаменте Лас-Херас.

Neuquén

A Materfer CMM 400-2 DMU, ​​пересекающий один из мостов Neuquén-Cipolletti.

Трен-дель-Валле (поезд долины) - это сообщение, курсирующее между города Неукен и Чиполлетти в Неукен и Рио-Негро провинциях, которые, как ожидается, начнут работать в июле 2015 г. с 22 услугами в день. Хотя на первом этапе реактивации этой линии (закрытой в 1990-х годах после приватизации сети) она проходит между этими двумя городами, после открытия она будет продолжать расширяться до General Roca, Plottier и Añelo в 2015 и 2016 годах. На линии используются аргентинские модели Materfer CMM 400-2 DMU и General Roca. Железнодорожные пути, которые были заменены вместе с восстановлением существующих железнодорожных мостов, а части их маршрута будут разделены с YPF грузовыми службами, обслуживающими обширную Vaca Muerta нефть поля в провинции. Эта линия когда-то управлялась Большой южной железной дорогой Буэнос-Айреса до национализации железной дороги в 1948 году.

Парана

Городская железная дорога Параны обслуживается двумя местными линиями, которые проходят через на стандартной ширине колеи Железная дорога генерала Уркиса и ссылка город Парана - столица провинции Энтре-Риос - с Колония Авельянеда и Вилла Фонтана. Две линии имеют длину 9 и 13,4 км, но есть планы по дальнейшему расширению системы. Линия линии Villa Fontana была открыта в августе 2010 года до Оро Верде и расширена до Villa Fontana в 2011 году. Линия Colonia Avellaneda была открыта в марте 2011 года.

Город Парана также связан междугородным сообщением с Консепсьон-дель-Уругвай и Конкордия, главные города Энтре-Риос.

Ресистенсия

Он обслуживает Великую Ресистенцию, столицу провинции Чако с линией 10 км до Пуэрто-Вилелас с 8 станциями и 20-километровой линией до Пуэрто-Тироль с 16 станциями. От промежуточной станции Какуи на линии Пуэрто-Тироль выезжает с межгосударственной линии на Лос-Аморес в провинции Санта-Фе. Вся сеть использует бывшую General Belgrano Railway колею с шириной колеи 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюйма).

Первоначально система эксплуатировалась Chaco Железнодорожные службы, принадлежащие правительству провинции, но в мае 2010 года деятельность была передана SOFSE, государственной железнодорожной компании, управляемой национальным правительством.

Санта-Фе

Городской поезд Санта-Фе - это проект, начатый в 2014 году для линии длиной 3,7 км, которая проходит через город Санта-Фе в провинции Санта-Фе с использованием путей метровой колеи General Belgrano Railway. В июне 2015 года служба прошла успешные испытания на линии и 8 новых остановках на рельсовых автобусах TecnoTren аргентинского производства. После полного открытия в 2015 году это будет первое пригородное железнодорожное сообщение в городе после приватизации железной дороги в 1990-х годах, при этом, по оценкам, использование поезда будет на 40% быстрее, чем существующий автобусный транспорт.

Сантьяго-дель-Эстеро

Исторический город Сантьяго-дель-Эстеро будет иметь пригородную железную дорогу Трен-аль-Десарролло, которая будет курсировать по серии недавно построенные виадуки над городом, а также существующие General Mitre Railway железнодорожные пути широкой колеи. 8-километровая линия прошла испытания с использованием аргентинского подвижного состава TecnoTren и будет открыта для публики в 2016 году, хотя ее центральная конечная остановка была открыта в 2015 году. После открытия линия будет продлена до окраин город, хотя также считалось, что линия продлится до близлежащего города Сан-Мигель-де-Тукуман.

Исторические сети

Росарио когда-то имел 192-километровую сеть трамваев.

Вплоть до середины двадцатого века в большинстве крупных городов Аргентины была сеть трамвая, хотя сегодня осталось лишь небольшое их количество. Ла-Плата была первым аргентинским городом, получившим сеть электрического трамвая в 1892 году, а точнее чем Буэнос-Айрес, где с 1897 года будет электрифицирована существующая сеть. К середине 1960-х годов в большинстве городов трамвайные сети были демонтированы и заменены на colectivos и троллейбусы. Ла-Плата была последним городом в Аргентине, где трамваи работали в последний раз, в декабре 1966 года, до тех пор, пока в 1980-х годах не начала работать Buenos Aires PreMetro.

Общественный транспорт

Метро Буэнос-Айреса

Карта нынешней подземной сети
Линия A Серия 200 подвижной состав на станции Сан-Педрито.

Метро Буэнос-Айреса (Subterráneo de Buenos Aires, местное название Subte) - это система метро, которая обслуживает город Буэнос-Айрес, сеть была открыта в 1913 году на англо-аргентинских трамваях . Компания, первая в своем роде в Латинской Америке и во всем Южном полушарии и испаноязычном мире.

В настоящее время у нее шесть линий, с седьмой в стадии реализации, еще два запланированы, чтобы перевозить 365 миллионов пассажиров в год по сети 52 км (32 мили) с 83 станциями. Сеть быстро расширялась в первые годы своего существования, но темпы расширения замедлились к 1960-м годам, и серьезные попытки расширения и модернизации предпринимались только в последние годы.

Другие проекты

Сеть пригородных поездов Буэнос-Айреса с Тоннели Red de Expresos Regionales завершены.

В городе Кордова, Аргентина, существует проект по строительству подземной системы; Метро Кордовы, что сделает его второй системой метро в Аргентине. Сеть будет иметь протяженность 33 километра с 26 станциями на 3 линиях общей стоимостью 1,8 миллиарда долларов. Город Росарио также предложил создать собственную систему метро, ​​которая в настоящее время оценивается.

В Буэнос-Айресе также начались работы по перемещению линии Сармьенто под землю, чтобы сократить количество поездок. раз, улучшая условия движения над землей. Проект будет осуществляться в три этапа, и после его завершения 32,6 километра линии между Кабаллито и Морено будут полностью подземными, а входы на станцию ​​будут надземными, как система метро. Существующая наземная линия продолжала функционировать, в то время как работы проводились под землей на соответствующих участках.

В 2015 году также объявлен проект по созданию серии туннелей длиной 16 км (9,9 миль) для соединения железнодорожная станция Ретиро, некогда железнодорожная станция и железнодорожная станция Конститусьон. Результатом этого станет Red de Expresos Regionales, который свяжет воедино всю существующую сеть пригородных железных дорог Буэнос-Айреса протяженностью 812 км (505 миль), позволяя пассажирам путешествовать с одной стороны Большой Буэнос-Айрес с другим, делая только одно соединение на центральной станции метро под Obelisco. Проект будет стоить 1,8 миллиарда долларов и будет реализован в три этапа, для его полного завершения потребуется 8 лет, хотя некоторые части должны быть введены в эксплуатацию раньше.

Междугородние пассажирские перевозки

Междугородние CNR CKD8 пассажирский поезд на General Roca Railway.
Железнодорожные пассажирские перевозки Аргентины (интерактивная карта )
Персонал проверяет билеты в вагоне pullman class на длинном поезд дальнего следования.

Аргентина отказалась от многих своих неэкономичных пассажирских поездов дальнего следования в начале 1990-х годов и приватизировала по концессионному контракту несколько основных маршрутов до Тренес-де-Буэнос-Айрес (подлежит уточнению), Ferrocentral, Ferrobaires и Trenes Especiales Argentinos. Пассажиры не привыкли к новым услугам, и, за исключением Buenos Aires, Коридоры Росарио, Кордова и Тукуман предоставляли неустойчивые и некачественные услуги. Однако в последние годы Государственная политика изменилась на политику, в соответствии с которой государство намеревается вновь открыть и управлять всеми службами, которые были официально закрыты.

В период приватизации многие службы перестали работать по разным причинам. Среди них были ранее известные маршруты, такие как Буэнос-Айрес - Посадас и Буэнос-Айрес - Барилоче. Однако в последнее время правительство страны заменяет очень большие участки путей в важных коридорах и маршрутах, используя непрерывные сварные рельсы на бетонных шпалах для обеспечения движения поездов со скоростью 160 км / ч. Многие из этих улучшений близятся к завершению, другие находятся в стадии разработки, а некоторые находятся на стадии планирования. Путешествие по железной дороге на дальние расстояния в Аргентине было описано как значительно более дешевое, чем путешествие на самолете или автобусе, но также намного медленнее, с максимальной скоростью 50 км / ч даже на новых участках, открытых в 2017 году.

В 2014 году там было. на 600% увеличились расходы на железнодорожную инфраструктуру, которые были потрачены на проекты по всей стране по возрождению услуг дальней связи, в то время как ожидается, что в 2015 году эти расходы будут еще выше. Чтобы приспособиться к этому возрождению в услугах дальней связи, железная дорога Ретиро станция получит новое расширение для услуг, которыми управляет SOFSE. Подобные проекты близятся к завершению в таких городах, как Росарио, где был построен полностью новый железнодорожный терминал в дополнение к существующим.

В то же время проект высокоскоростной железной дороги, который имел запланированный для коридора Буэнос-Айрес - Росарио - Кордова был приостановлен, так как на данный момент маршруты ремонтируются для движения со скоростью 160 км / ч, которые считаются более приоритетными, хотя с 2015 года предложения Китая по высокому скорость железнодорожного транспорта все еще рассматривается.

Маршруты

железнодорожная станция Ретиро в Буэнос-Айресе.

Междугородние перевозки в настоящее время обслуживаются двумя государственными железнодорожными компаниями, Trenes Argentinos (который управляет всеми услугами пассажирских поездов дальнего следования) и Ferrobaires (операционные службы в провинции Буэнос-Айрес ). Ferrobaires подвергается критике за качество предоставляемых услуг, хотя есть признаки того, что компания (принадлежащая провинции Буэнос-Айрес , а не правительству страны ) может быть распущена, когда оставшиеся услуги будут переданы в собственность автор: Trenes Argentinos.

В настоящее время некоторые из самых важных городов Аргентины обслуживаются поездами, отправляющимися из Constitucion, Once и Retiro конечная остановка расположена в центре Буэнос-Айреса. Некоторые города в настоящее время: Мар-дель-Плата, Росарио (обе станции, Norte и Sur, Кордова, General Pico, Санта-Роса, Руфино и Сан-Мигель-де-Тукуман.

Другие региональные службы обслуживаются соответствующими провинциями, например Tren a las Nubes (управляется правительством Сальта ) и Servicios Ferroviarios Patagónico (также известный как «Трен Патагонико») провинции Рио-Негро.

Туристические железные дороги

Исторический трамвай в Кабаллито, Буэнос-Айрес. Трен-де-лас-Сьеррас. Старый патагонский экспресс, пересекающий Рио-Чико. Виадук «Полворилла», используемый Трен-а-лас-Нубес.

Буэнос-Айрес

Кордова

Энтре-Риос

Мендоса

  • «Винный поезд» (Трен-дель-Вино) был проектом, который обеспечивал железнодорожный транспорт для местных жителей, проходящих вдоль винодельческие районы Мендоса. Маршрут проложен из городов Ла-Колония (в Альто-Верде) в Лухан-де-Куйо с поездами тепловозами по 3 вагона в каждом. Несмотря на то, что открытие было объявлено на 2008 год, Трен-дель-Вино так и не совершил свою первую поездку. Тем не менее, в апреле 2014 года государственная компания Trenes Argentinos Cargas y Logística взяла на себя транспортировку вина, перевозящего продукцию провинции Мендоса.

Misiones

Патагония

  • Узкоколейка "Old Patagonian Expres" (широко известный как La Trochita ), представляет собой узкоколейку длиной 402 км (250 миль) 750 мм (2 фута 5 ⁄ 2 в) историческая железная дорога в Патагонии с использованием паровозов. Говорят, что это единственный в мире действующий паровоз с узкой колеей дальнего следования.
  • «Tren Histórico a Vapor» был коротким рейсом от Барилоче до Perito Moreno, паровые вагоны 4-6-0, произведенные в Шотландии в 1912 году North British Locomotive Company в Глазго, вагоны Cedar и Mahogany изначально производились в Англии. Служба была открыта в 2001 году, но позже была закрыта, оставаясь неактивной до настоящего времени.

Росарио

  • Двухсотлетний трамвай проходит через город Росарио по двум различным маршрутам и в общей сложности 19 остановок. В Розарио появились первые трамваи в 1906 году, однако после того, как они закрылись в 1962 году, большая часть пути была покрыта гудронированным покрытием, поэтому старые модели были переоборудованы для работы на резиновых шинах. В июне 2015 года по рельсам начал курсировать исторический трамвай с использованием одного из оригинальных трамваев восстановленной сети; намерение состоит в том, чтобы предоставить больше услуг по охране наследия и восстановить больше трамваев.

Сальта

Огненная Земля

Грузовые перевозки

В Аргентине есть несколько частных грузовых операторов, а также государственная Trenes Argentinos Cargas y Logística. В 2012 году сеть перевезла 12 111 миллионов тонно-километров (тонны x пройденное расстояние). Объем грузов, перевезенных отдельными операторами в 2014 году, был следующим:

A Nuevo Central Argentino грузовой поезд на General Mitre Railway.
Грузовые перевозки в Аргентине (2014)
ОператорПеревезенный груз (тонны)Тип
Нуэво Центральное Аргентино 7,408,914Частный
Ферросур Рока 5,258,301Частный
Ferroexpreso Pampeano 3,500,009Частный
TACyL 3,155,301Государственный
Итого:19,317,525-

Trenes Argentinos Cargas y Logistica (TACyL) - государственная компания, созданная из сети Belgrano Cargas после того, как правительство страны расторгло контракт с компанией в 2013 году, вернув ее под государственный контроль, сославшись на неконкурентоспособность частного сектора как основная причина переезда. Позже в том же году правительство отозвало уступки бразильской компании América Latina Logística, сославшись на «серьезные» нарушения контрактов и наложив на компанию крупные штрафы за нарушение контракта. Услуги, которыми управляет эта компания, также были интегрированы в новую холдинговую компанию TACyL.

После создания TACyL правительство страны начало активно инвестировать в транспортную сеть страны, вложив 12 миллиардов долларов США в улучшение ее инфраструктуры. обновление 30% рельсов в течение следующих 2 лет. Эти инвестиции также включали закупку 100 локомотивов и 3500 грузовых вагонов из Китая для TACyL, которые, как ожидается, прибудут в 2015 году, а в рамках отдельной инвестиции было приобретено еще 1000 вагонов у аргентинской компании Fabricaciones Militares. Дальнейшее обновление инфраструктуры пассажирских линий, например полная замена рельсов на маршруте Буэнос-Айрес - Росарио - Кордова - Тукуман из General Mitre Railway, поможет частным операторам, таким как Nuevo Central Argentino, которые используют эти сегменты.

Вскоре после национализации правительство начало искать пути расширения парка компании и начали делать заказы как внутри страны, так и за рубежом. Один заказ состоял из 1000 грузовых вагонов от аргентинской государственной компании Fabricaciones Militares. Компания также заказала 100 локомотивов и 3500 вагонов в Китае в рамках плана, который также включал закупку 30 000 рельсов для ремонта частей линии. В сентябре 2015 года было объявлено, что первоначальные китайские инвестиции в размере 2,4 миллиарда долларов США в аргентинскую грузовую сеть были удвоены до 4,8 миллиарда долларов США, что приведет к новым закупкам и проектам инфраструктуры.

Подвижной состав

До ухудшения состояния железнодорожной сети в Аргентине было больше производителей подвижного состава, которые поставляли поезда и вагоны по всем железным дорогам, однако сегодня только несколько компаний, такие как Materfer, Grupo Emepa, TecnoTren и Fabricaciones Militares остаются. В то время как Materfer производит дизель-поезда CMM 400-2 и грузовые тепловозы MTF-3300, Emepa производит Alerce EMU / DMU, ​​который будет использоваться на линии Бельграно-Норте. В то же время Fabricaciones Militares производит только грузовые вагоны, такие как те, которые используются в сети Belgrano Cargas, хотя в прошлом они производили электропоезда для пригородных и метро. Были признаки того, что отрасль возрождается и расширяется, в то время как в то же время по всей стране существует множество мастерских, которые ремонтируют и модернизируют старый подвижной состав.

Хотя отрасль возрождается, в стране больше нет мощности по производству локомотивов дальнего следования и электропоездов для пригородных линий, поэтому они в основном импортируются из Китая и производятся такими компаниями, как CSR Corporation Limited и China CNR Corporation, с CSR планирует открыть завод в Аргентине и приобрести аргентинскую компанию Emprendimientos Ferroviarios, которая теперь является ее дочерней компанией.

Internat национальные железнодорожные пути в соседние страны

Incidents

Несчастный случай 1970 года в Бенавидесе - худший в истории Аргентины.. Железнодорожная станция Флорес, место аварии 2011 г..

Самая большая железнодорожная авария в Аргентине с точки зрения смертности произошла 1 февраля 1970 г., когда два поезда столкнулись около Ingeniero Maschwitz в Большой Буэнос-Айрес. Это произошло из-за того, что пассажирский поезд, перевозивший 700 человек, остановился из-за механических неисправностей, а дальний поезд General Mitre Railway, перевозивший 500 пассажиров из Тукумана, врезался в него сзади. Общее число погибших составило 142 человека, 368 получили ранения.

С 2008 по 2012 год произошла серия железнодорожных аварий, которые в конечном итоге привели к ренационализации железнодорожной сети. Перед рассветом 9 марта 2008 года пассажирский поезд врезался в автобус на сельском аргентинском железнодорожном переезде, недалеко от Долорес, примерно в 125 милях (201 км) к югу от Буэнос-Айреса., в результате чего 18 человек погибли и не менее 47 получили ранения. Водитель автобуса проигнорировал сигнальные огни и опустил ворота.

13 сентября 2011 года пассажирский поезд, эксплуатируемый Тренес-де-Буэнос-Айрес, врезался в автобус на железнодорожный переезд на Флорес в Буэнос-Айресе утром час пик, в результате чего погибло 11 человек и было ранено 265. Поезд сошел с рельсов и врезался в поезд стоит на платформе на соседней станции. Водитель автобуса проигнорировал сигнальные огни и частично опущенный шлагбаум.

Вторая по количеству смертей железнодорожная авария произошла 22 февраля 2012 года: разбился пассажирский поезд, которым управлял TBA в твердые буферы на станции Once недалеко от центра Буэнос-Айреса, в результате чего 51 человек погиб и более 700 получили ранения. Президент Кристина Фернандес де Киршнер объявила о двухдневном национальном трауре после аварии.

После этих несчастных случаев все уступки TBA были отменены, и национальное правительство начал восстановление железнодорожной инфраструктуры и закупку нового подвижного состава для пригородных железнодорожных линий Буэнос-Айреса, а также огромные инвестиции по всей стране. Эти шаги в конечном итоге привели к полной ренационализации железнодорожной сети страны, причем одной из основных причин были проблемы безопасности при частной эксплуатации.

См. Также

  • icon Портал поездов
  • флаг Портал Аргентины

Ссылки

Библиография

  • Пендл, Джордж. «Железные дороги в Аргентине» History Today (февраль 1958) 8 # 2 pp 119-125.
  • Latin Tracks (латиноамериканский железнодорожный журнал)
  • Марио Х. Лопес и Хорхе А. Вадделл, Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina - 150 años de Politica Ferroviaria (Новая история железных дорог в Аргентине - 150 лет железнодорожной политике) - Ediciones Lumiere (2007) - ISBN 978- 987-603-032-8

Внешние ссылки

Викискладе есть средства массовой информации, связанные с железнодорожным транспортом в Аргентине.
Последняя правка сделана 2021-06-03 06:44:13
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте