Войти
Координаты : 41 ° 28′33 ″ с.ш., 74 ° 54′46 ″ з.д. 41,47583 ° с.ш., 74,91278 ° Вт / 41,47583; -74.91278
| Мост Барривилль – Шохола | |
|---|---|
 | |
| Несет | 2 полосы движения  PA 434 и  NY 55 / CR 11 |
| Кресты | Река Делавэр |
| Официальное название | Мост Барривилл – Шохола |
| Владелец | Объединенная межгосударственная комиссия по мостам Нью-Йорк – Пенсильвания |
| Поддерживается | Нью-Йорк– Объединенная межгосударственная комиссия по мостам Пенсильвании |
| Предшествовала | Висячий мост Барривилль – Шохола (1854–1939 гг.). Мост Барривилль – Шохола (1941–2007 гг.) |
| Характеристики | |
| Общая длина | 812 футов (247 м) |
| Ширина | 23 фута (7,0 м) |
| Количество пролетов | 1 |
| История | |
| Дизайнер | Чонси Томас (1855; 1859; 1866). Whittaker Diehl Company (1941). Fahs Construction Group (2004) |
| Начало строительства | февраль 2004 г. |
| Окончание строительства | 2007 |
| Открыт | 2007 (текущий) |
| Статистика | |
| Ежедневный трафик | в среднем 1623 (2004) |
| Плата | Нет (после 1920) |
 | |
Мост Барривилль – Шохола - это пятое поколение мостов. Построен на реке Делавэр в общинах Шохола, Пенсильвания и Барривилл, Нью-Йорк. Мост обслуживает оба населенных пункта с двумя основными автомагистралями штата: Маршрут движения по Пенсильвании 434 и Туристический маршрут штата Нью-Йорк 55 (вместе с обозначением Маршрут округа Салливан 11 ). Сам мост имеет длину 812 футов (247 м) и ширину 23 фута (7,0 м), используя четыре пролета через реку. Он обслуживается Объединенной межгосударственной комиссией по мостам Нью-Йорка и Пенсильвании, которая совместно принадлежит штатам Нью-Йорк и Пенсильвания.
. Район самого моста датируется бродом. для коренных американцев, в основном ленни ленапи, путешествующих между долиной Вайоминга и долиной Делавэр до современного Коннектикута в начале 18 века; археологи датируют человеческое жилище и использование этой территории 10900 годом до нашей эры. Река в Шохола, что означает «мирное место», заметно расширяется над водопадом, обеспечивая естественный неглубокий переход. К началу 19 века переправу облегчили переправу через реку. В связи со строительством близлежащего Делавэрского и Гудзонского канала в 1827 году в этом районе процветала торговля и бизнес. В 1856 году мостовая компания под руководством Чонси Томаса построила пролет между двумя общинами, но он был плохо спроектирован и обрушился во время урагана в 1859 году. Затем Томас построил подвесной мост, но его тросы оборвались в 1865 году.
В 1866 году мост был реконструирован как двухполосная однопролетная деревянная подвесная конструкция и использовалась более семидесяти лет. Право собственности менялось несколько раз, и в конце концов мост перешел под контроль Объединенной комиссии по мосту через реку Делавэр. Мост был снова заменен в 1941 году за 174 300 долларов (1941 USD (3 029 700 долларов в 2020 году)) пролетом из стальной фермы. Эта структура просуществовала еще шестьдесят пять лет и окончательно разрушилась до сноса конструкции в 2007 году после завершения строительства нового моста.
Первоначально это место брода, эта местность использовалась Ленни Ленапе и Делавэр на пути к берегам современного Лонг-Айленд-Саунд и обратно. Первоначальный маршрут шел по ручью Шохола-Крик, где он входит в Делавэр, до места на восточном берегу реки около Шохолы. К концу 18-го века европейские поселенцы управляли паромом около нынешнего пролета, переправляясь между Шохолой и поселением на противоположном берегу, которое позже стало Барривилем. Строительство в 1827 г. канала Делавэр и Гудзон и последующее строительство железной дороги Эри в 1849 г.) подчеркнули необходимость в мосте, чтобы приспособиться к росту населения и бизнеса в этом районе.
Первый пролет в 1856 году через реку По мере того, как потребность в мосте из Шохолы в Барривилл росла, в 1854 году была образована компания Shohola and Barryville Bridge Company., запланировано строительство первого моста. Президент компании Чонси Томас попытался нанять Джона Огастуса Робелинга, специалиста по мостам, который строил мост в Ниагарском районе Нью-Йорка и Канада (который стал известен как Висячий мост Ниагарского водопада ), который должен был быть построен как двухпалубный пролет длиной 821 фут (250 м) через реку Ниагара., и который успешно завершил пролеты через реки в Питтсбурге, штат Пенсильвания.
Роблинг отклонил предложение, но дал Томасу устные и письменные инструкции по его строительству во время посещения строительной площадки Ниагары. Томас вернулся в Шохолу и сам руководил строительством, нанимая неопытных местных мужчин. Уважаемый историк Джон Уиллард Джонстон, который лично знал Чонси Томаса, посетил мост и сказал владельцу в то время, что Томас был очень неопытен в строительстве моста. Результатом строительства стал двухпролетный мост шириной 10 футов (3,0 м), длина которого составляла 495 футов (151 м), но который не имел опоры основного пролета. Мост находился на высоте 7,6 м над водами Делавэра, чтобы избежать наводнения, и стоил в общей сложности 9000 долларов США (1856 долларов США (256 100 долларов США в 2020 году). Быстрый рост площади из-за строительства канала и реки Эри Железная дорога означала, что мост сразу начал интенсивно использоваться.
Вид на первый пролет всего моста Тросовый пролетный мост Томаса был поврежден сильным ураганом 2 июля 1859 года, ровно через три года после него. Шторм, разрушивший почти весь мост, не был единичным явлением. Ураганы часто возникают в долине реки, принося сильные ветры вниз по долине против более слабых систем давления на юге и востоке. Мужчина и женщина, которые были переходили мост, были травмированы, когда он обрушился. Местный паром, который не работал всего три года, был все еще в хорошем состоянии и переоборудован для использования в 1859 году, чтобы работать вдоль оставшихся устоев и опор, которые пережили шторм.
Мост был быстро восстановлен, снова под наблюдением Томаса, который все еще был президентом компании. Томас смог достроить мост, и в итоге общая стоимость строительства составила 4000 долларов (1859 долларов (113 800 долларов в 2020 году)), что было вызвано нехваткой средств в казначействе компании. Вскоре после нового строительства Томаса сменил Джеймс Э. Гарднер на посту президента компании; Гарднер умер вскоре после своего избрания, и его место занял Наполеон Б. Джонсон. Джонсон хорошо управлял мостовой компанией и оставался президентом корпорации в течение нескольких лет. Однако 1 января 1865 года тросы порвались под тяжестью мулов и повозок, и весь мост упал в реку, повредив повозки и утопив трех мулов. И снова паромы заполнили потребности, которые ранее выполнялись с помощью подвесного моста.
Второй пролет подвесного моста Барривилл-Шохола упал в В 1865 году компания по производству мостов Delaware River, обслуживающая мост, впала в финансовую депрессию. После разрушения второго пролета президент компании Джонсон занял деньги для самой компании, которые он не смог вернуть. В 1865 году у компании не было ни средств для ремонта частично разрушенного моста, ни кредита для получения кредита. Бывший президент Чонси Томас купил обанкротившуюся компанию в ходе продажи шерифа за 1979 долларов (1865 долларов (33100 долларов в 2020 году)). Теперь Томас был единственным владельцем разрушенного моста.
Чтобы восстановить мост, Томасу нужно было получить и заплатить больше денег, что он и сделал. Наряду с полным ремонтом в 1866 году был добавлен еще один пирс, чтобы повысить устойчивость слабой конструкции. Конструкция 1866 года была значительно прочнее двух предыдущих пролетов из-за капитального ремонта. Прервавшиеся старые кабели были заменены новыми, более прочными. Томас также дал пролету новый настил, перила моста и новые. В то время за мостом ухаживали гораздо лучше, так как он также пережил местное наводнение в 1903 году и ледяной шторм в первые месяцы весны 1904 года.
Чаунси Томас умер в своем доме в Шохола 5 октября 1882 года. через шестнадцать лет после ремонта нового моста. Поскольку Томас никогда не писал завещания, имущество и имущество были разделены между его детьми и внуками. Друг семьи Томас, Стивен Сент-Джон Гардинер, стал администратором поместья. Получив эту работу, Гардинер смог купить мост. Он стал контролером и большей частью запасов моста.
К началу 20 века экономические условия в регионе изменились. Компания Delaware and Hudson Canal закрылась, как и местные лесозаготовительные и горнодобывающие компании. Шохола и Барривилл превратились в летние курорты, а стареющий старинный мост стал местной живописной достопримечательностью для приезжих. 26 июня 1920 года подвесной мост был куплен Объединенной мостовой комиссией Пенсильвании и Нью-Йорка за 22 600 долларов США (1923 долларов США (288 400 долларов США в 2020 году)). Половина из 22 600 долларов должна была быть оплачена штатом Нью-Йорк, другая - Пенсильванией. Плата за проезд была снята. Однополосное, стареющее здание, теперь принадлежащее комиссии, хорошо служило местным жителям в новом столетии. Однако старость моста проявилась и на самом мосту. В 1939 году комиссия перекрыла мост для движения по мосту с дефектами конструкции и начала искать пути для строительства нового моста в этом районе. В 1940 году мост был открыт для легкого местного автомобильного движения. но был снесен в 1941 году, когда был открыт четвертый и самый новый пролет моста.
Объединенная комиссия по мостам Пенсильвании и Нью-Йорка наняла Уиттакера и Diehl Company в начале 1941 года для строительства стального двухполосного моста с фермами стоимостью 174 300 долларов США (1941 долларов США (3 029 700 долларов США в 2020 году)) для замены стареющей конструкции.
Проезд по четвертому пролету трассы Барривилль-Шохола Во время строительства был построен туннель на стороне Пенсильвании для линии железной дороги Эри, которая проходила поблизости. Это помогло положить конец постоянным пробкам и авариям на железнодорожном переезде. Этот мост находился немного ниже прежних пролетов. Сам мост имел длину 742,12 футов (226,20 м), состоял из трех пролетов и имел ширину 22 фута (6,7 м). В 2004 году средняя дневная посещаемость по нему составляла 1635 человек. Замена четвертого моста, по данным Министерства транспорта США, обойдется примерно в 5 628 000 долларов (2006 год, 6 681 100 долларов в 2020 году).
Четвертый пролет. вступил в строй всего за несколько дней до нападения на Перл-Харбор в декабре 1941 года. После того, как Соединенные Штаты вступили в Вторую мировую войну, строительство и реконструкция в этом районе закончились, в то время как нация превратилась в военную экономику. и жители как раз вовремя получили новый пролет моста. Конструкция моста просуществовала во время Второй мировой войны и нескольких речных паводков. Мост просуществовал несколько десятилетий, вплоть до начала 21 века, когда были составлены планы по замене разрушающейся стропильной конструкции.
Нынешний мост Шохола – Барривиль, вид в сторону Нью-Йорка С ухудшением состояния четвертого пролета мостовая комиссия и Департамент транспорта Пенсильвании начали строительство бетонного моста стоимостью 9,38 млн долларов (2007 год (11 565 800 долларов в 2020 году)) со стальными балками, соединяющими Маршрут движения 434 на стороне Пенсильвании (назначен в 1967 году) и Туристический маршрут 55 / Маршрут округа Салливан 11 (назначен в 1930 году). Строительство началось в феврале 2004 года, и, поскольку не было места для проведения церемонии закладки фундамента, нанятая строительная компания Fahs Construction Group из Бингемтон, Нью-Йорк провела церемонию «разрушения моста» 25 марта. 2004 год, несение кувалд на мост. Предполагалось, что мост будет напоминать акведук Роблинга, который лежал к северу в Minisink Ford, Нью-Йорк. Предполагалось, что мост будет иметь длину 812 футов (247 м) с двумя полосами движения длиной 12 футов (3,7 м) и обочиной длиной 8 футов (2,4 м). Он также должен был иметь три балкона, выходящих вверх по течению реки Делавэр, чтобы открывать для путешественников живописные виды.
Вид на Пенсильванию с восточной стороны моста Строительство задержали из-за ряда трудностей и непредвиденных обстоятельств. Во-первых, Комиссия по истории и музеям Пенсильвании проводила археологические раскопки в этом районе с 1996 года и обнаружила множество артефактов, датируемых периодом Хлодвиг, а радиоуглеродный возраст датируется примерно 10900 г. до н.э., что делает их одним из старейших памятников на востоке США; на этих участках также есть следы пищи, что делает их одной из более редких находок палеолита. Следующим обстоятельством было опасение, что строительство моста может повлиять на речную экосистему, особенно на некоторые из речных водных организмов. После того, как были добавлены некоторые правила и устранены проблемы, строительство продолжилось. Третья проблема заключалась в том, что у моста могут возникнуть проблемы с лодочниками, и поэтому для моста были установлены те же правила, что и для мостов вверх по течению. Наконец, низкий уровень воды в Делавэре означал, что баржи нельзя было использовать в строительстве. Когда ураган Иван обрушился в 2004 году, уровень воды поднялся, что позволило использовать баржи, но при этом разрушило несколько строительных элементов, использованных для моста.
Мост, на котором был построен мост. Предполагаемое завершение осенью 2006 года по данным Министерства транспорта Пенсильвании, было открыто вовремя 26 октября 2006 года. Это закрыло старую конструкцию 1940 года, отрезанную от трасс 434 и 55. После завершения работ по установке примыкания, ныне строительная компания Fahs-Rolson приступила к сносу старой конструкции. Однако незавершенные работы по укладке дорожного покрытия были завершены в октябре 2007 года. Общая стоимость проекта замены вышла в 2009 году в размере 11,62 миллиона долларов (2007 долларов США (13 847 800 долларов в 2020 году)).
У моста были временные ограждения и новые пешеходные дорожки вдоль пролет с шестью полосами движения, и местные жители говорят, что каменное сооружение вписывается в живописную долину реки Делавэр. Старый мост был снесен после завершения строительства.
