Войти
 | |
| Производитель | BMW |
|---|---|
| Производство | 1988–1993 (6921 единица) |
| Предшественник | K100 |
| Преемник | нет |
| Класс | Спорт-туризм |
| Двигатель | Тип: 987-кубовый продольный четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением. Клапанный механизм: DOHC; четыре клапана на цилиндр. Карбюрация: Bosch электронный впрыск топлива. Зажигание: Hy Цифровое компьютерное управление с трехмерным отображением |
| Диаметр цилиндра / ход | 67 мм × 70 мм (2,6 дюйма × 2,8 дюйма) |
| Степень сжатия | 11,0: 1 |
| Мощность | Стандарт 100 л.с. (75 кВт) при 8000 об / мин. США 95 л.с. (71 кВт) при 8000 об / мин |
| Крутящий момент | 74 фунт-фут (100 Нм) при 6750 об / мин |
| Трансмиссия | Передаточное число пятиступенчатая; Вал привода |
| Тормоза | Передний: Двойной 305-миллиметровый диск с четырехпоршневыми суппортами Brembo. Задний: Один 285-миллиметровый диск. Опционально ABS |
| Колесная база | 1565 мм (61,6 дюйма) |
| Размеры | L: 2160 мм (85 дюймов). W: 720 мм (28 дюймов). H: 1170 мм (46 дюймов). |
| Высота седла | 780 мм (31 дюйм) |
| Масса | 234 кг (516 фунтов) (сухой ). |
| Запас топлива | 22 л (4,8 имп гал; 5,8 галлона США) (включая 4 л (0,88 имп гал; 1,1 галлона США) резерв) |
| Расход топлива | 44 миль на галлон ‑имп (6,4 л / 100 км; 37 миль на галлон ‑US) до 55 миль на галлон ‑imp (5,1 л / 100 км; 46 миль на галлон ‑US) |
BMW K1 - это мотоцикл, разработанный BMW как высокоскоростной спорт-турер, созданный для того, чтобы изменить средства массовой информации о мотоциклах и склонить общественность к мнению о BMW как о производителе только двухместных туреров.
На основе ранее представленного BMW K100, K1 был разработан для комфортного движения по высокоскоростному автобану со скоростью до 150 миль в час (240 км / ч). Радикальный аэродинамический дизайн w в виде структуры из семи частей из стекловолокна, создающей лучший в классе коэффициент аэродинамического сопротивления 0,34. Он был соединен с усиленным шасси, которое включало односторонний маятник Paralever, предназначенный для остановки наклона, вызванного приводом вала, и клевания при резком ускорении и торможении, что было первым использованием этого на байках серии K.
Несмотря на то, что он был дорогим и его либо любили, либо ненавидели, и некоторые из его ранних технологий либо работали, либо нет - корпус создавал избыточное тепловыделение, а длинная колесная база создавала радиус поворота 22 фута (6,7 м) Короткий производственный цикл привел к тому, что мотоциклетная пресса и общественность больше никогда не воспринимали мотоциклы BMW одинаково.
Через необходимость удовлетворения предлагаемых Европейского Союза Законодательство о регулировании выбросов, BMW начала разработку технологии, альтернативной своим традиционным двухцилиндровым двигателям с плоским двигателем, с выпуска 1000-кубового BMW K100 с 1983 по 1992 год. Руководили Йозефом Фритценвенгером и Стефаном Пахернеггом., команда разработала прототип конструкции на базе автомобильного двигателя Peugeot с жидкостным охлаждением. В базовой конструкции K100 двигатель был положен на бок на одной линии с рамой мотоцикла, известной как продольная четверка, с коленчатым валом с правой стороны мотоцикла, с цилиндрами, поршнями, распределительными валами, инжекторами и свечи зажигания с левой стороны. Такое расположение обеспечивает относительно низкий центр тяжести, что улучшает управляемость.
K100 по-прежнему оставался предвзятым дизайном круизера / турера, и маркетинг BMW хотел, чтобы туристический автомобиль, ориентированный на спорт, обращался к более ориентированному на молодежь восприятию рынка и конкурировал с японскими заводами. BMW была убеждена, что производитель ввел ограничение в 100 л.с. (75 кВт) для мотоциклов, продаваемых в Германии, поэтому для решения обеих проблем необходимо обратиться к аэродинамике, чтобы решить эту проблему.
В 1984 году на автосалоне в Кельне дизайнеры BMW создали аэродинамический макет Racer на базе стандартного шасси K100. На выставке в Кельне 1988 года серийный K1 использовал такой же большой и полностью охватывающий двухсекционный передний брызговик, плотно прилегающий к основному обтекателю из семи частей, который включал в себя две маленькие корзины (крышки, сделанные Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)). Результирующий коэффициент аэродинамического сопротивления составил 0,34 с водителем, находящимся на животе, что является самым низким показателем среди всех серийных мотоциклов 1988 года.
В дополнение к "отличному от традиционного BMW" характеру мотоцикла цветовая схема ярко-красный или синий с желтой графикой и выделением жирным шрифтом и, следовательно, выглядел так, как будто он отличался от обычного BMW, причудливым.
K1 отличался от K100 с технической точки зрения, поскольку был разработан для высокая скорость и, следовательно, с заменой или модернизацией многих компонентов.
Сохранив диаметр отверстия и ход K100 67 мм × 70 мм (2,6 дюйма × 2,8 дюйма), K1 был первым 16-клапанным двигателем BMW с четырьмя клапанами на цилиндр, с распределительными валами, действующими непосредственно на ковш. толкатели. Другие улучшения по сравнению с K100 включали поршни с более высоким сжатием, более легкие шатуны и более легкий коленчатый вал на 1,3 кг (2,9 фунта). В сочетании с цифровой системой управления двигателем Motronic это привело к увеличению мощности на 10 л.с. (7,5 кВт) по сравнению с K100, что дает 100 л.с. (75 кВт) на коленчатом валу при 8000 об / мин; и увеличенный крутящий момент на 74 фунт-фут (100 Нм) по сравнению с 64 фунт-фут (87 Нм) у K100.
Более прочное трубчатое стальное шасси устанавливали на широкие 17-дюймовые (430 мм) передние колеса FPS, 18-дюймовые задние колеса с низкопрофильными радиальными шинами. Задняя подвеска представляла собой амортизатор Bilstein , действующий на односторонний маятник Paralever, который увеличивал колесную базу до 1565 мм (61,6 дюйма). Спереди были две вилки Marzocchi диаметром 41,7 мм (1,64 дюйма). Тормоза на K100 были четырехпоршневыми Brembo, а не двумя, с парой 305-миллиметровых (12,0 дюймов) просверленных дисков. Антиблокировочная тормозная система была необязательной на всех рынках, кроме Северной Америки, где она была стандартной.
К моменту запуска K1, это было быстро, но не быстро. В результате добавления аэродинамического обвеса и общей модернизации конструкции и компонентов, увеличился вес, который в результате оказался таким же тяжелым для спортивного мотоцикла, как 234 кг (516 фунтов). В сочетании с увеличенной колесной базой, которая создавала радиус поворота 22 фута (6,7 м), это сделало байк экономичным и комфортным спортивным туристическим мотоциклом. Но двигатель не был достаточно мощным по сравнению с весом, чтобы мотоцикл быстро разгонялся и, следовательно, был конкурентоспособным в спорте.
В ходе ранних дорожных испытаний прессы было обнаружено, что полный обтекатель сохраняет избыточное тепло ниже 50 миль в час (80 км. / ч), а в некоторых случаях сжигают райдеры. В конечном итоге BMW предложила тепловое покрытие под обтекателем, которое значительно уменьшило его, но это всегда было проблемой. Однако, поскольку BMW знала, что вес является проблемой, панели были хорошо спроектированы, но тонкие и подвержены растрескиванию. В результате панель на ранних моделях была плохо подогнана, а в сочетании с растрескиванием панели велосипед получил в Германии прозвище «коробка от йогурта». Дизайн и производство панелей никогда не менялись при производстве велосипедов, но цветовая гамма была смягчена с красного кетчупа и синего металлик с желтыми деталями на черный металлик.
Двигатель, хотя и хорошо развит, страдал от вторичной вибрации. Это было минимально в трехцилиндровом K100, производном от K75, и минимизировано в K100 за счет внедрения хорошо спроектированного подавления вибрации. На спортивном K1 двигатель устанавливался непосредственно на раму, что приводило к вторичным проблемам с вибрацией при определенных оборотах двигателя в среднем диапазоне.
На важном рынке США нормы выбросов снижали мощность до 95 лошадиных сил (71 кВт). Он стоил почти 13 000 долларов США, и это было дорого, и по сравнению с конкурентами чрезмерная цена не обеспечивала достаточной производительности или качественного разрыва для оптовых продаж. Для сравнения: Honda CBR600F была такой же быстрой и легкой, но при этом стоила почти две трети цены.
К 1993 году рынок сильно изменился и развился с появлением спортивных мотоциклов. как и Тадао Баба, разработанный Honda Fireblade, положивший конец производству. Однако, несмотря на то, что было продано всего 6921 единица, K1 помог BMW навсегда изменить свой имидж в прессе и восприятии рынка как производителя туристических мотоциклов. Он остается одной из их самых запоминающихся машин.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с BMW K1. |
