BMW K100RS | |
Производитель | BMW |
---|---|
Также называется | "Flying Brick" |
Производство | 1982–1992 |
Сборка | Шпандау, Германия |
Класс | стандартный, спорт-туризм |
Двигатель | продольный DOHC I4, 987 куб.см (60,2 куб. дюйма) |
Диаметр цилиндра / ход | 67 мм × 70 мм (2,6 дюйма × 2,8 дюйма) |
Степень сжатия | 10,2: 1 |
Максимальная скорость | 137 миль / ч (220 км / ч) |
Мощность | 90 л.с. (66 кВт) при 8000 об / мин |
Крутящий момент | 63,3 фунт-фут (85,8 Нм) при 6000 об / мин |
Тип зажигания | Bosch LE-Jetronic |
Трансмиссия | 5-ступенчатая последовательная механическая коробка передач, муфта встречного вращения, привод вала |
Тип рамы | трубчатая сталь, открытая опора с двигателем в качестве напряженного элемента |
Подвеска | телескопическая вилка, односторонний маятник |
Тормоза | тройные диски |
Колесная база | 1565 мм (без нагрузки) |
Высота седла | 800 мм |
Вес | 536 фунтов (243 кг) (для влажной среды ) |
Радиус поворота | 5,1 м |
Родственные | BMW K75. BMW K1 |
BMW K100 - это семейство четырехцилиндровых мотоциклов с объемом двигателя 987 куб.см , которые были произведены от BMW с 1983 по 1992 год.
К концу 1970-х годов Компания BMW столкнулась с тремя проблемами при дальнейшей разработке своего оппозитного двигателя с плоским твином:
В совокупности это означало, что BMW предлагала пользователям байк высшего качества, что позволяло им устанавливать более высокие цены, быстро терялось, что приводило к потере продаж и доли рынка.
В то время BMW, Moto Guzzi и Harley-Davidson были единственными крупными производителями «высокого класса», которые не предлагали двигатели с жидкостным охлаждением. Конкурирующие бренды, особенно японского производства, рекламировали превосходство своих двигателей с жидкостным охлаждением и внедряли технологию приводов вала, не требующую особого обслуживания, во все большее число своих моделей.
BMW нужно было быстро разработать экологически чистый четырехцилиндровый двигатель. В то время как четырехцилиндровый двигатель подходил бы их традициям и опыту боксеров, он также создавал бы впечатление, что они копируют Honda GL1000 Gold Wing <282.>В 1977 году Йозеф Фритценвенгер представил прототип с двигателем PSA-Renault X-Type от Peugeot 104. Двигатель, который был установлен на 104 под углом 72 °, лежал плашмя в раме с коленчатым валом справа , идущим параллельно центральной линии рамы. Эта компоновка, на которую BMW подала заявку на патент, хорошо подходила для традиционного привода вала BMW, для которого требовался только один угловой привод 90 ° для передачи мощности на заднее колесо. Использование карданного вала с почти вертикальным поперечным двигателем, предпочитаемым , японским производителям в то время потребовалось бы два привода со скосом под углом 90 °, что удвоило бы потерянную мощность из-за неэффективности этих агрегатов. В новой компоновке также сохранен низкий центр тяжести мотоцикла, что улучшило управляемость мотоцикла и освободило место за передним колесом для радиатора.
Концепция Фрицвенгера была разработана командой под руководством Стефана Пахернегга на основе критериев, установленных Р. П. Мишелем и К. В. Гевертом. Мартин Пробст, который ранее работал над разработкой двигателя BMW Formula Two, отвечал за испытания и разработку двигателя.
Как производитель автомобилей, BMW имела около двадцати лет опыта работы с жидкостями. -охлаждаемый верхний распредвал рядных двигателей. Это было перенесено на двигатель K100, в котором использовалась система впрыска топлива Bosch LE-Jetronic, аналогичная той, которая используется на их автомобилях 3-й серии второго поколения. При замене карбюраторов Bing, традиционно используемых на мотоциклах BMW, система впрыска топлива увеличила мощность, расширила и сгладила диапазон мощности и снизила расход топлива, частично за счет отключения подачи топлива при замедлении до 2000 об / мин. В двигателе также была установлена электронная система зажигания без прерывателя.
Двигатель располагался так, чтобы коленчатый вал находился с правой стороны мотоцикла, а головка цилиндров, распределительные валы, форсунки и свечи зажигания - с левой. боковая сторона. Это улучшенный доступ к двигателю по сравнению с традиционной конструкцией, в которой коленчатый вал будет находиться внизу, а головка цилиндра и связанные с ней детали будут находиться между блоком двигателя и верхней рамой.
1993 BMW K75 | |
Производитель | BMW |
---|---|
Производство | 1985–1995 |
Сборка | Германия |
Класс | Стандартный |
Двигатель | Продольный DOHC I3, 740 куб. См (45 куб. Дюймов) |
Диаметр цилиндра / ход | 67 мм × 70 мм (2,6 дюйма × 2,8 дюйма) |
Степень сжатия | 11,0: 1. 10,5: 1 |
Максимальная скорость | 131 миль / ч (211 км / ч) |
Мощность | 75 л.с. (56 кВт) при 8000 об / мин |
Крутящий момент | 50 фунт-фут (68 Нм) при 6000 об / мин |
Тип зажигания | Bosch L-Jetronic |
Трансмиссия | 5-ступенчатая секвентальная механическая коробка передач, карданный вал |
Тип рамы | Стальная трубчатая, открытая опора с двигателем в качестве напряженного элемента |
Подвеска | Телескопическая вилка, односторонний маятник |
Тормоза | Двойные передние диски и один задний диск или задний вальц |
Грабли, след | 27,5 ° / 3,98 дюйма (10,1 см) |
Колесная база | 59,7 дюйма (152 см) |
Размеры | L: 87,4 дюйма (222 см). W: 35,4 дюйма (90 см). H: 51,2 дюйма (130 см). |
Высота сиденья | 31,9 в (81 см). 29,9 дюйма (76 см) (низкое сиденье) |
Вес | 505 фунтов (229 кг) (сухой ). 536 фунтов (243 кг) (влажный ) |
Запас топлива | 5,54 галлона США (21,0 л) |
Расход топлива | 59 миль на галлон ‑US (4,0 л / 100 км) |
Соответствующее | BMW K100. BMW K1 |
BMW K75 - стандартный мотоцикл производства BMW Motorrad с 1985 по 1995 год.
Трехцилиндровый BMW K75 был разработан вместе с K100, но был представлен через год после K100 в качестве маркетинговой стратегии. Двигатель K75 имел такой же диаметр цилиндра и ход поршня, что и K100, и имел рабочий объем 740 куб. Его коленчатый вал имел 120 ° между ходами и уравновешивался балансиром, добавленным к вспомогательному валу водяного насоса, который работал с частотой вращения двигателя, что является правильным для трехходового двигателя со 120 °. Балансирный вал делал двигатель K75 более плавным, чем двигатель K100. Чтобы увеличить мощность меньшего двигателя, двигатель K75 получил более длинные фазы газораспределения, степень сжатия была увеличена до 11,0: 1 с 10,2: 1 у K100, камеры сгорания были переработаны, впускной коллектор был укорочен, а выхлопная система была перенастроена.. Двигатель для рынка США, отвечающий требованиям Агентства по охране окружающей среды (EPA), выдавал 68 л.с. (51 кВт); двигатели для всех остальных рынков производили 75 л.с. (56 кВт).
Клапанная крышка K75Передние опоры двигателя на раме K75 расположены дальше назад, чем в раме K100, а нисходящие трубы расположены под другим углом; в остальном кадры идентичны. У K75 была такая же колесная база, высота сиденья и геометрия рулевого управления, что и у K100. По данным BMW, 80 процентов деталей K75 взаимозаменяемы с K100. Радиатор и топливный бак у K75 были меньше, чем у K100.
Односторонний полый маятник, охватывающий приводной вал, обеспечивает правостороннее движение через редуктор и заднее колесо. Выхлоп 4-в-1 полностью из нержавеющей стали выходит с левой стороны.
Тормоза - двухпоршневые суппорты Brembo на дисках без отверстий. Используются вилки двух разных производителей : Showa с внешним диаметром верхней трубки 1,612 дюйма (40,9 мм) и Fichtel and Sachs размером 1,627 дюйма (41,3 мм).
Все модели K100 имеют двойные передние и одиночные задние дисковые тормоза. Модель RS имеет более высокую передачу, чем другие модели.
Серия K имеет дополнительные усовершенствования, включая алюминиевые топливные баки, регулируемые фары, генераторы высокой мощности на 460 Вт, подключаемый модуль для аксессуаров Hella и самоуничтожающиеся указатели поворота..
Версии S и RT имеют задний дисковый тормоз и 17-дюймовые задние колеса, тогда как другие имеют одинарный ведущий барабанный тормоз и 18-дюймовые задние колеса. К моделям S и RT была добавлена более жесткая передняя подвеска, препятствующая нырянию. Более поздние версии RT имели регулируемое лобовое стекло, которое можно было поднимать и опускать. Некоторые более высокие гонщики жаловались на ветер с ветровыми стеклами меньшей модели S.
Эта же команда позже разработала улучшенную головку с четырьмя клапанами на цилиндр для аэродинамических характеристик К1. В более поздних моделях стандартный маятник был заменен на Paralever, как на K1. Система впрыска топлива LE Jetronic с раздельным управлением зажиганием была заменена системой управления двигателем Motronic с введением четырехклапанных головок блока цилиндров с K1 1990 года и K100RS 1991 года.
Антиблокировочная система тормозов (ABS) были разработаны для мотоциклов K100 и K75 и устанавливались на более поздних моделях, которые были одними из первых серийных мотоциклов с этой функцией.
В 1993 году вилка, используемая на K75S, была заменена на 41-мм ( 1,6 дюйма) Вилка Showa. В 1994 году электрическая система получила более мощный генератор на 700 Вт и меньшую батарею на 19 Ач. В 1995 году антиблокировочная система тормозов была стандартной на K75S. Использовались вилки двух разных производителей: Showa с внешним диаметром верхней трубы 1,612 дюйма (41 мм) и Fichtel and Sachs размером 1,627 дюйма (41 мм).
Хотя изначально продажи были скромными, покупатели со временем отдали предпочтение многоцилиндровым BMW. K100 имел относительный успех в продажах, что привело к сокращению убытков для японцев и изменило восприятие BMW в СМИ и обществе.
Четырехцилиндровый двигатель страдал от вторичной вибрации, но трехцилиндровый K75 с его балансирным валом был гораздо более плавным. Инженеры ожидали этого и разработали конструкцию с отличной виброизоляцией, но это был единственный технический сбой.
Конкуренты никогда не отставали в производительности при запуске, обновления были скромными, в то время как производительность двигателя была увеличена с запуском в сентябре 1988 года радикально аэродинамического BMW K1.
| coauthors =
() CS1 maint: ref = harv (ссылка )На Викискладе есть материалы, связанные с BMW K100. |
.