Войти
| Сортировочная станция Ват | |
|---|---|
 Железнодорожное депо и верфи Уат | |
| Местоположение | |
| Место | Уот-апон -Дирн |
| Площадь | Ротерхэм |
| Координаты | 53 ° 30'36 ″ N 1 ° 21'15 ″ W / 53,510 ° N 1,3542 ° W / 53,510; -1,3542 Координаты : 53 ° 30'36 ″ N 1 ° 21'15 ″ W / 53,510 ° N 1,3542 ° W / 53,510; -1,3542 |
| Ссылка на сеть | SE428017 |
| Операции | |
| История | |
| 1907 | открыт |
| 1988 | закрыт |
| Заброшенные железнодорожные станции в США Королевство | |
| Закрытые железнодорожные станции в Великобритании . A B C D – F G H – J K – L M – O P – R S T – V W – Z | |
сортировочная станция Wath, также известная как концентрационная станция Wath, была большой железнодорожной сортировочной станцией, специально спроектированной для концентрации трафика угля. Он был установлен в центре Южного Йоркшира Коулфилд, в Уот-апон-Дирн, примерно на полпути между Барнсли и Донкастером, в Соединенном Королевстве. Открылся в 1907 году и закрылся в 1988 году.
Идея двора для сосредоточения движения угля возникла после визита генерального директора Great Central Railway, Сэма Фея (позже сэра Сэма Фея) в Соединенные Штаты. Состояния. Он был построен Логаном и Хемингуэем, подрядчиком, который регулярно использовался Большой центральной железной дорогой и Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой до них, и открылся в августе 1907 года.
В то время значительный объем железнодорожных перевозок угля составлял вагон. Клиенты заказывали уголь непосредственно на отдельных угольных шахтах, которые использовали железные дороги для доставки угля в четырехколесных вагонах, которые обычно перевозили от 12 до 16 тонн угля. Этими покупателями могут быть все, что угодно: от местного торговца углем, заказывающего одну вагонку с углем для доставки на станционный товарный двор для местной доставки, до железнодорожной отрасли, потребляющей многие тысячи тонн угля в месяц. Все это привело к очень сложной схеме движения поездов из 45 угольных шахт, которые работали в радиусе десяти миль от Уата.
Целью склада было сделать это движение более эффективным, сосредоточив сбор вагонов с углем с местных угольных шахт в центральном месте. Вагоны с углем «перегружались» в местных поездах от каждой шахты до двора, затем сортировались на поезда с большим расстоянием, которые доставлялись на сортировочную станцию рядом с заказчиком, откуда вагоны снова перераспределялись в новые местные «маршрутные» поезда. которые доставили вагоны в их индивидуальные пункты назначения. На протяжении всего своего существования верфь обслуживала груженые и порожние вагоны с углем и коксом, почти исключая другие потоки транспорта.
Многие поезда отправлялись по Линии Вудхеда на верфь в Моттрам., недалеко от Манчестера, где они были разделены для распространения по Северо-Западу. Еще одним важным направлением для угольных перевозок были подъездные пути паровых траулеров в Нью-Кли, недалеко от Гримсби, и после 1912 года экспортный уголь отправлялся через новые док-станции в Иммингем.
. Временная национализация угольная промышленность во время боевых действий Второй мировой войны, приведшая к полной национализации в 1947 году, привела к прекращению системы индивидуальных угольных предприятий, продающих уголь напрямую отдельным конечным потребителям, однако разные угольные шахты производили уголь разных сортов, а домашние и промышленные потребители были по-прежнему разбросаны во многих местах по всей стране, поэтому Уот-Ярд по-прежнему требовался для эффективного управления потоками угля из этого района. Это было настолько сильно, что в начале 1950-х годов верфь стала одним из восточных концов электрической железной дороги Манчестер-Шеффилд-Уот над маршрутом Вудхеда. Основным оправданием этой схемы были потоки тяжелого угля из Вата вверх по крутым склонам над Pennines.
К 1970-м годам потребности британских домашних хозяйств и промышленности в энергии изменились. Закон о чистом воздухе и газ Северного моря означают, что количество внутренних пользователей угля сокращается, промышленность теперь работает на электроэнергии, а централизация электроэнергетики в рамках Центральное управление по производству электроэнергии означало, что электроэнергия вырабатывалась в новом парке крупных электростанций относительно небольших муниципальных генераторов. Остальные угольные перевозки представляли собой маршрутные поезда, а не вагоны, и, следовательно, не требовали особой сортировки: приход каруселей для угля, который двигался от шахты или дока до электростанции в непрерывном режиме. цикл еще больше снизил эту потребность.
В 1981 году дорога Вудхеда и связанная с ней система электрификации закрылись. Wath Yard был занят угольными поездами еще несколько лет, но надвигающееся закрытие многих оставшихся местных угольных шахт после забастовки шахтеров 1984-85 гг. привело к внезапному спаду. Западный выход к Уомбвелл и Барнсли был снят в 1986 году. Верфь окончательно закрылась, а в 1988 году была закрыта последняя из местных угольных шахт.
Вся территория двора была поэтапно расчищена в середине 1990-х, и в настоящее время это территория офисов, предприятий легкой промышленности и жилой застройки, расположенная вокруг озера, которое образует заповедник Центра водно-болотных угодий в Старом Мур.. При посещении сегодня очень трудно обнаружить, что когда-то эта территория была большой и загруженной железнодорожной сортировочной станцией.
Двор был расположен к югу от главной линии от Донкастера и Барнсли. Он был построен по принципу «горки», когда поезда разъединялись, а затем перегонялись по горке, позволяя вагонам под действием силы тяжести въезжать в подъездные пути в ожидании сбора. Однако, в отличие от более поздних горок, он был построен без автоматических замедлителей для замедления движения вагонов. Вместо этого на верфи использовались бегуны-люди, которые преследовали катящиеся фургоны, чтобы удерживать ручные тормоза и контролировать их движение по подъездным путям. Это было особенно опасное занятие.
При общей длине более 1¼ мили между центральной железнодорожной станцией Ват и перекрестком Эльсекар, а с более чем 36 милями путей это было два ярда в одном : Движение на восток было получено по 8 подъездным путям приема, обслуживающим 31 подъездной путь отправления и контролируемым блоком «B», в то время как для движения в западном направлении использовалось 9 подъездных путей приема, снова обеспечивающих 31 подъездной путь отправления и контролируемых блоком «A». Западный вход / выход во двор находился под контролем сигнальной коробки Elsecar Junction, в то время как восточный конец контролировался сигнальной коробкой Moor Road с дополнительным контролем от сигнальной коробки Wath Central, которая контролировала основные линии через двор и была расположена у вокзала. Верфь могла обрабатывать до 5000 вагонов в день.
Изначально во дворе не было крупных локомотивных помещений: локомотивы предоставлялись Мексборо депо. С началом электрификации двухдорожный локомотив был построен к северу от двора, примыкающего к мосту Мур-Лейн, для размещения новых электровозов. В 1963 году замена паровозов тепловозами на неэлектрифицированных линиях в этом районе привела к закрытию ангара в Мексборо : на месте старого поворотного круга в центре Уотта было построено небольшое дизельное депо. дворе, хотя тепловозы также стояли в сарае для электровозов. Этот ангар закрылся в 1983 году, после чего был предоставлен маневровый транспорт для перевозки от Тинсли до закрытия. После закрытия депо и двора локомотивный депо в течение нескольких лет служил домом для компании по переработке токсичных отходов, что привело к формированию местного протестного движения.
В переулке от Мур-роуд к югу. двора был «электростанцией», наряду с офисами начальника и инспектора и домом начальника двора. Во время открытия точки во дворе, контролируемые блоками «A» и «B», управлялись электропневматической энергией, которая распространялась на контрольные точки на главной линии и сигналы. Сжатый воздух подавался от «электростанции» через сеть труб, проходящих по всему двору.
GCR класса 8H в 1949 году Для работы верфи потребовались специальные мощные локомотивы, и GCR разработала большой трехцилиндровый двигатель 0-8 -4T танковый локомотив, четыре из которых были построены компанией Beyer Peacock Company на Gorton Foundry, поставлены в декабре 1907 и январе 1908. При поставке они имели номера 1170-1173, которые в 1923 году стали LNER. 6170-6173. Они были известны как Wath Daisies, GCR Class 8H (LNER Class S1).
