Войти
Езда на велосипеде (также известная как вождение на велосипеде ) - это практика езды на велосипеде по дорогам в соответствии с принципами вождения в движении, и таким образом, чтобы возлагает ответственность за безопасность на человека.
Выражение «автомобильный велосипед» было придумано Джоном Форестером в 1970-х годах. В своей книге Эффективная езда на велосипеде Форестер утверждает, что «Велосипедисты чувствуют себя лучше, когда они действуют и рассматриваются как водители транспортных средств».
Эти методы были приняты Лига американских велосипедистов и другие организации, преподающие курсы безопасной езды для велосипедистов. В качестве метода, позволяющего сильным и уверенным гонщикам справляться с быстрым автомобильным движением, широко применяются многие рекомендации по езде на велосипеде. Езда на велосипеде на транспортных средствах иногда вызывала споры, особенно на дорогах большого размера, не предназначенных для велосипедистов.
Транспортный велосипедист - это велосипедист, который движется по проезжей части в соответствии с основными автомобильными правилами дорожного движения, которые разделяются всеми водителями и соблюдают правила дорожного движения. Велосипедисты, как советует Forester, должны чувствовать себя водителями транспортных средств и вести себя как водители, а также должны плавно и безопасно перемещаться с другими транспортными средствами.
В «Эффективном велоспорте» Forester представил то, что он называет «пятью основными принципами езды на велосипеде в дорожном движении».
Знак Велосипеды могут использовать полную полосу движения в Руководстве по Федерального управления шоссейных дорог США . Унифицированные устройства управления движением могут использоваться, когда полосы движения слишком узкие для безопасного проезда бок о бок между транспортным средством и велосипедом 
Этот знак указывает на то, что недостаточно места для безопасного проезда бок о бок между автомобилем и велосипедом 
Общая разметка полосы движения, называемая Шарроу, которая имеет функцию, аналогичную сообщению, показанному выше. Контроль полосы движения - это практика управления полосой движения (также известная как "использование полной полосы" или "переход по полосе"), чтобы повысить безопасность. Контроль за полосой движения - это утверждение контроля над пространством, в котором необходимо быть более заметным (по сравнению с относительно незаметной поездкой по краю дороги) для движения впереди и сзади, чтобы быть дальше от краевых опасностей, чтобы предотвратить опасное проезд другого транспортного средства близко к одной полосе движения, и побуждать водителей обгоняющих транспортных средств менять полосу движения при проезде.
Из-за относительно узкой природы велосипедов дорожные полосы иногда бывают достаточно широкими, чтобы они могли безопасно пересекать полосу движения бок о бок с автомобилями. На полосах движения, где это возможно, движение на велосипеде предполагает движение на расстоянии около 1 метра (3,3 фута) от места обгона и примерно на такое же расстояние от придорожных опасностей, таких как шов желоба. Велосипедисты также могут фильтровать движение вперед мимо остановленного автомобильного движения. Там, где они существуют, широкие внешние полосы также могут быть разделены для облегчения обгона более быстрым движением.
При движении с разделением полосы движения на велосипеде на транспортных средствах велосипедисты должны уступать место обгону движение, использующее другую часть полосы движения, или получение полосы отчуждения для перехода через согласование, прежде чем двигаться вбок в это пространство.
Велосипедисты используют «определение скорости» "между перекрестками". Основной принцип - «медленнее движется снаружи, быстрее - внутри». Когда полосы размечены, автомобильные велосипедисты обычно движутся по крайней полосе движения. Когда полосы движения не размечены, автомобильные велосипедисты, как правило, едут настолько далеко от пройденного пути, насколько это достаточно эффективно и безопасно.
По мере приближения транспортных велосипедистов к перекрестку дорог, начинает действовать принцип «позиционирования пункта назначения», и они должны располагаться сбоку в соответствии с их пунктом назначения (слева, прямо или справа):
Велосипедисты не избегают езды по велосипедным дорожкам, скорее они решают, ехать ли в пространстве, обозначенном как велосипедная дорожка, на основании своего собственного мнения. о безопасности. Им также рекомендуется оставаться вне зоны двери ; при проезде автомобилей, припаркованных параллельно дороге, не ближе, чем наибольшая расчетная ширина открытой двери, плюс некоторый запас на ошибку.
Руководство по навыкам езды на велосипеде Cyclecraft, фундамент of Bikeability, национальный стандарт UK для велотренировок, определяет термины «основное положение при езде», где велосипедист будет более заметным и предсказуемым для движения транспортных средств, как находящийся в центр полосы движения и дополнительное положение для езды на расстоянии 1 метра (3,3 фута) от стороны движущегося транспорта, но не ближе 0,5 метра (1,6 фута) от края дороги. В нем говорится, что разумно использовать основное положение при езде в качестве нормального положения, а второе положение при езде следует использовать только тогда, когда это безопасно, разумно и необходимо для обеспечения более быстрого движения транспорта.
На многополосных дорогах, некоторые автомобильные велосипедисты едут по внутренней стороне крайней полосы движения (на стороне, наиболее удаленной от края дороги в полосе, ближайшей к краю дороги), для улучшения видимости для автомобильного движения. Это положение может быть обозначено дорожной разметкой.
Велосипедистам всегда следует оглядываться через плечо, что является важным навыком, чтобы
В частности, при медленном движении взгляд велосипедиста назад может служить сигналом, позволяющим велосипедисту держать обе руки на руле. Однако велосипедист может также использовать сигнал рукой (вытянутой в сторону руки), чтобы попросить обгоняющего водителя освободить место. После этого велосипедист еще раз оглядывается назад, чтобы убедиться, что водитель освободил место.
Согласование - это метод, позволяющий велосипедистам безопасно пересекать одну или несколько полос движения, сливаясь с потоком другого трафика. Основной метод - договориться об использовании соседней полосы движения, перейти на эту полосу и затем повторить процесс для любых дополнительных полос. Велосипедист движется только тогда, когда в автомобильном потоке есть естественный перерыв, в который можно въехать, или после того, как кто-то явно замедляет движение, чтобы позволить ему переехать.
Этапы процесса для каждой смены полосы:
Некоторые утверждали, что инженеры-транспортные инженеры в США слишком сосредоточились на отделении велосипедистов от пешеходов и автомобилистов. Согласно статье Мартина Пиона в журнале Института инженеров транспорта, внедрение велосипедных дорожек может ограничить представления компетентных велосипедистов о том, где разрешено ездить на велосипеде. Он также отмечает, что некоторые спортивные велосипедисты предпочитают ездить по полосе, а не по параллельному маршруту, потому что это снижает риск столкновения с автомобилистами, поворачивающими боком, при условии отсутствия сильного разделения участников дорожного движения.
Движение, связанное с автомобильным движением на велосипеде, также подвергалось критике за его влияние на пропаганду велосипедного движения в целом. В «Революции педалей» Джефф Мейпс заявляет, что Forester «боролся с велосипедными дорожками, велотреками в европейском стиле и практически любой формой успокаивающего движения », и «не видел ничего плохого в разрастании и независимом образе жизни». Зак Фернесс очень критически относится к автомобильным велосипедистам в «One Less Car: Bicycling» и «Политика автомобильной промышленности», утверждая, что их критика «политических» велосипедистов «полностью игнорирует все соответствующие социально-экономические, физические, материальные и культурные факторы, которые влияют - и в большинстве случаев. случаи диктуют повседневный выбор транспорта ». Critical Mass Соучредитель Крис Карлссон описывает езду на велосипеде как наивную, поляризующую« идеологию », которая« по существу защищает велосипедистов, которые должны стремиться вести себя как автомобили на улицах Америки ». В 1990-х годах группа защитников автомобильного велосипеда в США подвергалась критике за то, что они, как правило, являются клубными велосипедистами, которые хорошо образованы, имеют доход выше среднего или состоят из богатых, пригородных и белых, представляющих социальную и экономическую элиту, которая может доминируют в публичных обсуждениях вопросов планирования цикла. Среди автомобильных велосипедистов также непропорционально много мужчин. В США мужчины составляют 88% от общего числа погибших велосипедистов.
Распространение использования мобильных телефонов с отвлеченным вождением увеличило вероятность того, что, если автомобилист попадет в обочину или на велосипеде переулок, это потому что они не обращают внимания. Соответственно, если велосипедист попытается проехать там, где дрейфует автомобилист, чтобы «вернуть себе право проезда», скорее всего, его не заметят. Ссылаясь на рост числа погибших в ДТП в США, Дэвид Дадли из CityLab писал: «Быстрое снижение водительских способностей Америки - еще одна причина признать, что причина« езды на велосипеде »- философии безопасной езды на велосипеде, которая гласит, что велосипеды должны ездить уверенно, а не напористо. съеживаться на обочине дороги - все больше и больше зависит от реальности ».
В блоге Shifter Том Бабин отметил, что совместное использование полос проезжей части во время езды на велосипеде было призван вызвать повышенный уровень взаимопонимания между автомобилистами и велосипедистами. «Вместо этого произошло то, что некоторые искренние любители велосипедов переняли принципы автомобильной езды на велосипеде, как они передвигались по городам… Они отстаивали свои права на дорогу и сделали те левосторонние повороты при перекрестке, которые заставляют менее уверенных велосипедистов задыхаться от ужаса. Все это разозлило водителей, считавших, что дорога им принадлежит ».
Таким образом, Бабин считает, что езда на велосипеде не принесла желаемого результата. Тем не менее, часть теории, которая поощряет велосипедную силу, продолжает жить благодаря действиям ее оставшихся последователей.
Раздельные велосипедные сооружения В некоторых районах существуют отдельные велосипедные сооружения., что позволяет ездить на велосипеде, не разделяя дороги с моторизованным движением. В городах с такой структурой отмечается высокая степень использования велосипедов и низкий уровень травматизма, как, например, в Нидерландах. Исследование 2001 г., проведенное в Эдмонтоне, Альберта, Канада, пришло к выводу, что велосипедисты считают 1 минуту езды на велосипеде в смешанном потоке столь же обременительной, как 4,1 минуты на велосипедных дорожках или 2,8 минуты на велосипедных дорожках. Исследование велосипедистов в Вашингтоне, округ Колумбия показало, что велосипедисты были готовы тратить в среднем 20,38 дополнительных минут за поездку, чтобы проехать по внедорожной велосипедной дорожке, когда альтернативой была езда по улице с припаркованными автомобилями. Forester считает, что раздельные велосипедные сооружения более опасны, чем езда на велосипеде по дорогам, из-за повышенного риска конфликтов при пересечении дорог и того, что в случае боковых дорожек их можно безопасно использовать только «очень медленно». Профессор городского планирования Джон Пучер пишет, что «Форестер приводит ряд теоретических аргументов в пользу того, что велосипедные дорожки небезопасны». Форестер возражает против отклонения результатов его тестов.
Различные транснациональные исследования, проведенные Пучером по перевозке велосипедов, привели его к выводу, что «неопровержимые доказательства - это то, что езда на велосипеде намного безопаснее и популярнее именно в тех странах, где велосипедные дорожки, велосипедные дорожки, специальные модификации перекрестков и приоритетные светофоры являются ключом к их политике в отношении велосипедистов ". Авторы мета-исследования 2009 года по исследованию безопасности велосипедной инфраструктуры в Университете Британской Колумбии сходным образом пришли к выводу, что «по сравнению с ездой на велосипеде по велосипедной инфраструктуре (дорожки, полосы, маршруты), велосипедное движение по дороге кажется менее безопасным ».
Форестер возражает против выводов Пучера, в первую очередь на том основании, что Пучер приписывает наблюдаемое увеличение использования велосипедов и их безопасность велосипедным дорожкам, не показывая, что велосипедные дорожки являются реальной причиной повышенное использование или безопасность.
Исследование Дженнифер Дилл и Терезы Карр о велосипедных перевозках в 35 городах США также предполагает, что «более высокий уровень велосипедной инфраструктуры положительно и значительно коррелирует с более высокими показателями велосипедных поездок»; и исследование 2010 года, сравнивающее улицы в Копенгагене, к которым были добавлены велосипедные дорожки и велосипедные дорожки, показало, что объем велосипедных поездок увеличился на 20%. Однако на улицах велосипедных дорожек количество несчастных случаев с велосипедами увеличилось на 10% больше, чем можно было бы ожидать из-за изменившихся объемов движения велосипедов и автомобилей, что сделало велодорожки менее безопасными для велосипедистов, чем немодифицированные дороги. На улицах с добавленными велосипедными дорожками велосипедный трафик увеличился на 5%, а количество велосипедных аварий - на 49%. Несмотря на это, в исследовании отмечается, что «улучшение здоровья от увеличения физической активности [от увеличения числа людей, ездящих на велосипеде] намного, намного больше, чем потери здоровья в результате небольшого снижения безопасности дорожного движения». Хотя в предыдущих исследованиях не проводилось различий между новыми велосипедистами и теми, кто сменил маршруты из-за нового объекта, недавние исследования показали, что чем выше уровень защиты, тем большее количество новых велосипедистов (в отличие от райдеров, которые использовали маршрут раньше)
