Войти
| Железнодорожный узел Солсбери и Дорсет | |
|---|---|
| Обзор | |
| Регион | Англия |
| Продолжается как | Лондон и Юго-Западная железная дорога |
| История | |
| Открыт | 1866 год |
| Закрыт | 4 мая 1964 года |
| Технические характеристики | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 футов 8 ⁄ 2 дюйм) |
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенд | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Солсбери и Дорсет Джанкшн была железной дорогой, которая проходила в английских округах в Уилтшире, Хэмпшир и Дорсет из С 1866 года до закрытия в 1964 году. Двигаясь из Солсбери, поезда отправлялись с линии Солсбери на Саутгемптон на удаленной перекрестке Олдербери. Здесь была сигнальная будка, несколько железнодорожных коттеджей и две платформы на главной линии только для персонала. Маршрут шел на юг через сельскую местность, чтобы встретить Саутгемптон-Дорчестерскую железную дорогу в Вест-Мурс. Поезда следовали через Уимборн в Пул и Борнмут-Уэст.
Первоначальные надежды на движение по пересеченной местности угасли, и линия перевозила редкие местные продукты и пассажиров до закрытия, как часть Beeching Axe - для всего движения 4 мая 1964 года. В следующем году путь был снят.
Желание связать Солсбери (и за пределами Солсбери, Бристоль и Мидлендс ) с побережьем Дорсет привело к появлению двух линий, предложенных в середине 1840-х годов, обе из которых использовали маршрут из Солсбери в Уимборн через Даунтон и Фордингбридж. Первой была железная дорога Солсбери и Дорсетшир, объявленная в 1844 году, которая должна была проходить до Уэймута через Уимборн, Бер и Дорчестер. Вторая, датированная годом позже, должна была заканчиваться в Пул.
Ни одна из этих линий не была построена, однако в течение следующих 15 лет железнодорожная сеть в этом районе развивалась. Южнее Саутгемптонская и Дорчестерская железная дорога открылась в 1847 году, а в 1848 году была поглощена Лондонской и Юго-Западной железной дорогой. Поезда LSWR начали курсировать из Дорчестера в Уэймут по GWR линия (которая была построена для смешанной колеи ), 1857 год.
На севере первой линией до Солсбери была дорога 1847 года Линия LSWR из Саутгемптона и Грейт-Вестерн достигла Солсбери в 1856 году. Прямая линия из Солсбери в Лондон начала работать в 1854 году, а Железная дорога Солсбери и Йовил (включая ее расширение до Эксетер ) открылось в 1860 году.
Таким образом, с конца 1860 года существовало две магистрали с востока на запад, управляемые LSWR, от Лондон и Саутгемптон в Дорчестер и Уэймут и из Лондона в Эксетер через Солсбери и Йовил, и идея соединить их по маршруту север-юг через Фордингбридж была возрождена. Вдобавок линия Грейт-Вестерн до Чиппенхема обеспечивала связь с севером. Это была широкая колея, но в 1872 году она будет преобразована в стандартную колею.
Также было желание построить линию на юг от Пула и Борнмута от Саутгемптонской и Дорчестерской железной дороги. Когда эта линия была построена, был выбран маршрут в обход Пула и Борнмута, вместо этого он шел через Рингвуд и Уимборн. В 1840-х годах они считались более важными поселениями, и этот маршрут также обходил гавань Пула. Однако к концу 1850-х годов Пул, Борнмут и Крайстчерч быстро выросли, и им требовалось прямое железнодорожное сообщение.
Пул обслуживался веткой, которая заканчивалась через вход в Хоулз Бэй в Хэмворти, но это было сочтено далеко не удовлетворительным. Было предложено несколько различных линий от Уимборна или Бродстоуна до Пула, но к 1860-м годам ни к чему не привели.
Между тем на востоке началось строительство Рингвуда., Железная дорога Крайстчерча и Борнмута в 1860 году. Это была линия от линии Саутгемптон и Дорчестер в Рингвуде, на юг вниз по долине Эйвон до Крайстчерча, где она должна была повернуть на запад и идти в Борнмут.
Также существовало сильное желание подключиться к железнодорожной сети у жителей таких городов, как Фордингбридж и Даунтон. 20 октября 1860 года в Солсбери состоялось собрание, на котором обсуждалась последняя схема. Это проходило под председательством седьмого графа Шефтсбери, который жил в Крэнборне рядом с Вервудом, и было единогласно принято предложение, в котором говорилось:
Предлагаемая линия будет идти от Олдербери, к юго-востоку от Солсбери на линии Саутгемптона, через Даунтон и Фордингбридж до Вест-Мурса, расположенного к востоку от Уимборна. Здесь ответвление соединится с линией Саутгемптона и Дорчестера. Между тем линия продолжит движение на юг, разделяясь на две ветви. Первая должна была идти до пересечения с железной дорогой Рингвуд, Крайстчерч и Борнмут, а вторая - по прямому маршруту к Пулу.
Финансовые проблемы привели к удалению южных ветвей, и когда «Солсбери, Пул» Билль о железнодорожной магистрали и Дорсет-Джанкшен получил королевское одобрение 16 июля 1861 года. Он касался только участка Олдербери-Вест-Мурс.
Первый дерн был срезан серебряной лопатой графиней Нельсон 3 февраля 1863 года в поле в двух милях к северу от Даунтона и недалеко от Трафальгар-Хаус, дом графа и графини Нельсон.
Контракт был передан мистеру Гаррету, однако медленное продвижение работ привело к тому, что его контракт был расторгнут в сентябре 1865 года и передан в Генри Джексон. Затем работа продолжилась более быстрыми темпами, и к 6 августа 1866 года линия была в состоянии осмотреть инспектор Торгового совета капитан Тайлер,. Он обнаружил много дефектов во время этой инспекции и еще раз во время следующей инспекции в октябре.
Линия в конечном итоге открылась 20 декабря 1866 года. С самого начала линия находилась в ведении LSWR в соответствии с соглашением, которое давало Солсбери и Дорсет. Железнодорожная компания 55% валовой выручки.
1 августа 1867 года открылась станция West Moors. Это было на линии Саутгемптон и Дорчестер, к западу от перекрестка с Солсбери и Дорсет.
Последней частью строительства, которое нужно было завершить, была станция в Альдерхолте, которая открылась 1 января 1876 года. Это последовало за многолетними судебными тяжбами между железнодорожной компанией (у которой не было желания строить станцию) и Джорджем Онслоу Черчиллем, местным землевладельцем, который продал компании землю с соглашением о строительстве станции. Первоначально станция называлась Альдерхольт, но через пять месяцев после открытия была переименована в Даггенс-роуд, чтобы избежать путаницы с Олдершотом в Хэмпшире. В 1903 году написание изменилось на Даггонс-роуд.
Солсбери и Дорсет продолжали предлагать расширения на юг, чтобы обеспечить лучшее сообщение с Пулом и / или Борнмутом. В 1878 году в парламент был внесен законопроект о строительстве «Борнмутской прямой железной дороги». Это включало положение о том, что GWR будет участвовать в эксплуатации линии. Это встревожило LSWR, и, несмотря на то, что законопроект ни к чему не привел, они стремились защитить свою территорию от своего крупного коммерческого соперника. 31 мая 1882 года члены совета Солсбери и Дорсет встретились с директорами LSWR, чтобы обсудить слияние. Это было завершено 20 августа 1883 года.
В 1893 году LSWR завершила прямую линию от Брокенхерста в Нью-Форест через Крайстчерч, Борнмут и Пул до Хэмворси-Джанкшен. Он строился по частям в течение предыдущих 30 лет и понижал первоначальный маршрут Саутгемптона и Дорчестера между Брокенхерстом и Хэмворти до статуса ответвления / диверсионного маршрута. В рамках этого развития в 1872 году была открыта линия от Бродстоуна до Пула, и это позволило поездам ходить прямо из Солсбери в Пул и Борнмут.
Самая серьезная авария в истории линия произошла 3 июня 1884 года, когда поезд Солсбери-Уэймут в 16.33 оторвался от локомотива и сошел с рельсов примерно в 1,5 км к югу от Даунтона. 41 человек был ранен, 4 погибли. Трое из них утонули после того, как экипаж перевернулся в канаву. Суперинтендант локомотива LSWR Уильям Адамс заявил, что авария была вызвана поломкой муфты между ведущим тормозным фургоном и первым вагоном. Однако последующее расследование Торгово-промышленной палаты, возглавляемое полковником Дж. Х. Ричем, отвергло эту теорию. Полковник Рич заявил, что причина была в плохом пассажирском подвижном составе, который слишком быстро двигался по пути, не рассчитанному на такую скорость.
Еще одна авария произошла 2 ноября 1904 года, когда последние 13 вагонов и два тормозных фургона следовали по маршруту Солсбери. товарный поезд оторвался к югу от станции Даунтон. Вагоны были остановлены охранником в одном из тормозных фургонов, но поезд из Солсбери в 7:58 врезался в них на скорости 20 миль в час. Два человека были ранены, при этом никто не пострадал.
Местное движение было по своему характеру буколическим. В течение 40-х и 50-х годов этот район использовался для выращивания пшеницы, и сельскохозяйственные перевозки всегда были приоритетом, поскольку кресс-салат Crane Valley был популярен, как и клубника и другие мягкие фрукты. Обратный трафик на линии был больше, чем можно было ожидать, и Pines Express использовал линию, когда «другой» SD не смог указать путь.
Другой трафик включал газетные поезда и специальные сообщения о голубях (Фордингбридж был любимым местом для публикации). Вдобавок там находился большой зернохранилище, принадлежавшее герцогам, которые в итоге заняли станционный двор после закрытия. Одной из проблем, с которыми сталкивалась линия, была постоянная нехватка инвентаря, которая усугубилась в 1950-х годах с массовым изъятием тренерского инвентаря до группировки, и были необходимы отчаянные меры. Солсбери получил сочлененный рельсовый мотор SECR P + P Isle of Sheppey после его вывода из отделения в Портленде. Он использовался для спецтехники рабочих из Идмистон-Солсбери, а также из Солсбери и Дорсета, и на известной фотографии видно, что он входит в Фордингбридж вместе с местным жителем Солсбери-Борнмут-Уэст позади Т9.
Большую часть, если не всю, движущую силу на местных службах для линии отвечал навес в Солсбери, использующий T9s, SR Moguls, 700, Qs, Q1s, Bulleid Light Pacifics и в последние годы, оба БР 4МЦ. До 1959 года пилот экипажа Солсбери, не оснащенный автомобилем M7, работал только по воскресеньям.
В начале 1950-х годов эта линейка была почти исключительной прерогативой движущей силы бывшего LSWR: Salisbury L12, S11, T9 и 700. К 1952 году в будние дни ходило шесть пассажирских поездов в каждую сторону; первым был Солсбери-Уэймут 03:52, который включал в себя газетный фургон 01:25 бывшего Ватерлоо. В соответствии с расписанием 1952 года поезда дальнего следования начали использовать линию Нью-Милтон-Суонси, но к 1953 году услуга Борнмут-Вест-Кардифф была доставлена классом U 31622 до Солсбери, и в тот же день поезд Нью-Милтон-Суонси был в ней. заряд BR 4mt 76016. В 1958 году последнюю службу M7 на линии выполнял 30673, но это было только воскресное обслуживание, и к 1959 году это прекратилось в качестве меры экономии. Не было ничего необычного в том, что на ответвлении было двуглавое движение, конкретный пример - 07:42 Bournemouth Central-Salisbury, но это было только для целей определения пути, нормальный поезд состоял из двух вагонов. Однако эта конкретная служба также использовала бывший SECR L Class 31771 21 марта 1952 года, этот локомотив был переведен из Эшфорда в Истли. В 1959 году больше локомотивов бывшего SECR, вытесненных электрификацией побережья Кента, начали двигаться на запад, E1 Class 31497 стал регулярным исполнителем на 07:15 Salisbury-Bournemouth West. Среди других локомотивов бывшего SECR - N класса 31835 из Exmouth Junction, переведенный в Солсбери в 1964 году.
Когда Закон о железных дорогах вступил в силу 1 января 1923 года, Линия Солсбери и Дорсет вместе с остальной частью LSWR стала частью Южной железной дороги. Затем, с национализацией в 1948 году, он стал частью British Railways Южный регион.
. После публикации отчета Reshaping of British Railways издателем Ричард Бичинг в марте 1963 года компания British Railways объявила официальные предложения о закрытии линии в начале лета 1963 года, заявив, что она теряет 100 фунтов стерлингов за милю в неделю.
Депутат Солсбери Джон Моррисон поддержал это предложение, и Солсбери Городской совет изначально решил не возражать против прекращения пассажирских перевозок; однако закрытию было много возражений. Возражали: городской совет Пула, совет сельского округа Уимборн и Крэнборн, несколько приходских советов, поместья виконта Крэнборна и Национальный союз сельскохозяйственных и смежных рабочих
. 3 марта 1964 года было объявлено, что закрытие линии было одобрено Эрнестом Марплсом, министром транспорта. Дата закрытия была 4 мая 1964 года. Также в этот день был закрыт первоначальный маршрут линии Саутгемптон и Дорчестер от Брокенхерста до Бродстоуна; участок от Брокенхерста до Рингвуда полностью и участок от Рингвуда до Бродстона только для пассажиров.
4 мая был понедельник, и, поскольку на линии больше не было воскресных рейсов, последние поезда ходили в субботу 2 мая.
Линия проходила 18 миль и 41 цепей от Олдербери перекрестка до перекрестка Вест-Мурс, и была одинарной. трек на всем протяжении с обходными петлями на некоторых станциях. Самая высокая точка линии находилась к югу от Уаддона между Олдербери-Джанкшен и Даунтон, самой низкой была станция Вест-Мурс. Самый крутой уклон - это два участка 1 к 75. Первый проходил к югу от Ваддона, когда он спускался с наивысшей точки линии; вторая была линия, ведущая от Крэнборн-Коммон между Даггон-роуд и Вервудом. Западные Мавры до перекрестка Олдербери были "восходящим" направлением.
От Солсбери линия Саутгемптон выходит из Avon долина, пока не достигнет места перекрестка Олдербери. Здесь линия Солсбери и Дорсет изгибалась вправо. Он пересек дорогу A36, Солсбери, в сторону Саутгемптона, дорогу недалеко от Уаддона. Вскоре после этого он достиг своей первой вершины и самой высокой точки линии, прежде чем побежать на юг по западной стороне долины Эйвон высоко над рекой. Линия прошла через туннель Даунтон, прежде чем начать спуск к дну долины, проходя через станцию Даунтон. Достигнув дна, он пересек Эйвон и попал в Хэмпшир. Затем линия шла параллельно реке вдоль ее западного берега между ней и дорогой A338, Солсбери - Рингвуд. Он проходил через станцию Breamore, а затем - под A338 в Бургате. Повернув на юго-запад, он начал подниматься из долины Эйвон, огибая север и запад Фордингбриджа и проходя через станцию Фордингбридж. Линия пересекала Дорсет, проходила через станцию Даггонс-роуд и вдоль северной окраины Крэнборн-Коммон. Достигнув второй вершины, он повернул на юг и вошел в долину Крейна, прежде чем спуститься к станции Вервуд. Пересекая Журавль к югу от Вервуда, он бежал на юг к Вест-Мавру по краю Дорсетской пустоши. В West Moors линия повернула на запад, чтобы встретить восток-запад Саутгемптон и Дорчестерская железная дорога.
На линии было пять выделенных промежуточных станций плюс станция West Moors на стыке с Саутгемптоном. и линия Дорчестер. Все промежуточные станции, кроме Даггон-Роуд, были построены с объездными кольцами и двумя платформами. Все здания вокзала были кирпичными, но нестандартной конструкции. За исключением Daggons Road и West Moors, все сигнальные боксы были LSWR Type 1.
Олдербери Джанкшен находился примерно в полумиле от деревни Олдербери. Первоначально линия Западных мавров расходилась двойной линией, становясь единственной на небольшом расстоянии вниз по линии. Компоновка была изменена в 1943 году, чтобы она стала единой, ведущей вниз (т. Е. В направлении Солсбери) основной веткой с кроссовером. Сигнальный ящик LSWR типа 4 был расположен в вершине стыка. На главной линии к западу от перекрестка находились штабные платформы Олдербери. Первоначально они были построены для передачи поездов между Западными Маврами и Саутгемптоном, но, по всей видимости, они прекратились к 1881 году. После этого платформы использовались для семей железнодорожных сотрудников, чтобы забирать и высадить постоянных сотрудников пути и в чрезвычайных ситуациях, таких как как провал поезда. Туннель Даунтон находился к северу от Даунтона, на спуске из Уаддона в Бримор, и представлял собой туннель с малым проходом длиной 107 ярдов.
Станция Даунтон была 3 мили и 70 цепей. от перекрестка Олдербери и находился к северу от восточной оконечности Даунтон-Хай-стрит, линии, пересекающей дорогу через мост. Станция состояла из объездной петли с подъемно-спусковыми платформами и грузовыми подъездными путями. Главное здание вокзала представляло собой одноэтажную скатную крышу с односкатным навесом и располагалось на верхней (северной) платформе. Сигнальная будка представляла собой коробку LSWR типа 1 и находилась на южном конце нижней платформы. Когда 1 декабря 1922 года станция перестала быть блокпостом, сигнальная будка была преобразована в наземный каркас. В 1902 году был установлен пешеходный мост со стальными балками; это был первый в своем роде на LSWR. Дом начальника станции находился к юго-востоку от станции, недалеко от будки. Движение товаров осуществлялось с помощью погрузочной платформы для скота на верхней стороне, доступ к которой ведет к северу от станции, и небольшого количества подъездных путей для других товаров, также на верхней стороне, и обслуживается линией на юг от станции.. После того, как станция перестала быть блочной опорой, нисходящая петля была преобразована в сайдинг с установками на обоих концах. На территории станции сегодня находится жилой комплекс, от которого сохранился только дом начальника станции.
Станция Breamore, в 6 милях и 67 цепях от Alderbury Junction, была расположена недалеко от центра село ; к его юго-востоку по дороге из Бримора в Вудгрин. Это пересекало линию по мосту к северу от станции. Он состоял из проходной петли с двумя платформами, дока для погрузки крупного рогатого скота, доступ к которому ведется по поводку рядом с южным концом подъемной платформы, и единственного разъезда. Здание вокзала располагалось на верхней платформе и представляло собой одноэтажный кирпичный двухскатный одноэтажный с односкатным навесом. Также на верхней платформе, перед зданием вокзала, находилась 13-рычажная рама, которая 29 июля 1930 года заменила исходный сигнальный ящик Типа 1. Первоначальный ящик располагался в южном конце нижней платформы. В противоположном конце нижней платформы было деревянное укрытие. Дом начальника станции находился через станционный двор от главного здания вокзала. Сохранились и здание вокзала, и дом начальника станции; первая была восстановлена в конце 2000-х.
Фордингбридж была самой большой станцией на линии с объездной петлей, двумя платформами, навесом для товаров и несколькими подъездными путями. Он был расположен в 9 милях и 36 цепях от перекрестка Олдербери примерно в трех четвертях мили к западу от города на шоссе B3078. Дорога пересекала линию через путепровод к северо-востоку от станции. Главное здание вокзала представляло собой солидное двухэтажное кирпичное здание с шатровой крышей и навесом платформы и располагалось на нижней платформе. За южным концом нижней платформы была сигнальная будка Типа 1. Напротив, на платформе, находились кирпичный зал ожидания и небольшой деревянный офис, а через дорогу от вокзала находится отель «Рейлвей», который до недавнего времени назывался «Август Джон» в честь известного местного жителя. У товарного двора было пять подъездных путей, все из которых были подключены к линии через хвостовое соединение с нижним контуром. Один сайдинг врезался в погрузочную площадку, а другой - в склад для кирпичных товаров, оборудованный краном грузоподъемностью 30 мВт. Во дворе был кран грузоподъемностью 5 мВт и несколько бетонных сараев для жмыха. Кроме отеля, от станции не осталось никакой части, сейчас здесь расположены склады.
Станция Daggons Road была расположена на дороге Alderholt - Cranborne, к западу из Олдерхолта и в 11 милях и 21 цепи от перекрестка Олдербери. Его странное название было получено от местной фермы, LSWR решило, что Олдерхольт может вызвать путаницу с Олдершотом, и единственной другой примечательной особенностью был Чаринг-Кросс. Дорога пересекала линию по путепроводу к юго-западу от станции. Станция состояла из единой платформы наверху с тремя подъездными путями и погрузочной площадкой. Одна из них, на нижней стороне, была расширена и преобразована в обходную петлю в мае 1904 года, но станция никогда не использовалась в качестве блокпоста. Здание вокзала, в которое входил и дом начальника станции, представляло собой двухэтажное кирпичное здание с двускатным острием и одноэтажными пристройками, но без навеса. Сигнальная будка представляла собой нестандартную коробку на уровне земли с остроконечной крышей и располагалась рядом с нижним контуром, напротив главного здания вокзала. В августе 1903 года его превратили в наземный каркас. С верхней стороны было два подъездных пути, один обслуживал погрузочную площадку, а другой - соседний кирпичный завод. Нижний тупик, преобразованный в обходную петлю в 1904 году, служил загонами для крупного рогатого скота и имел ровный доступ для грузовиков. За станцией подъездными путями служили небольшие кирпичные и гончарные заводы. Главное здание вокзала теперь является частной резиденцией, частью более крупного жилого комплекса.
Станция Вервуд находилась в 14 милях и 38 цепях от перекрестка Олдербери, немного к западу от село по трассе B3081. Это пересекло линию на мосту к северу от станции. Станция состояла из объездной петли с двумя платформами и товарными помещениями. Когда сигнальная будка была закрыта, платформа использовалась в обоих направлениях. Когда сигнальная будка была открыта, там были две однолинейные секции от Западных Мавров до Вервуда и от Вервуда до Фордингбриджа, которыми управляли таблетки Тайлера № 6, при закрытии два жетона были заперты за рамой рычага (рычаг 11 был рычагом блокировки секции) и Персонал длинной секции был отозван на участок от Вест-Мурса до Фордингбриджа. Главное здание вокзала представляло собой одноэтажное кирпичное здание с двускатным острием, с навесом на платформе. Рядом был сигнальный бокс LSWR Type 1, а за ним - магазин посылок. На нижней платформе было деревянное укрытие. На южном конце нижней платформы располагалась наземная рама, которая должна была использоваться для проезда всех идущих вниз поездов, когда сигнальная будка была открыта, а также требовалась для доступа к подъездным путям. Во дворе вокзала находилась гостиница «Альбион». Товарный двор находился на южном конце верхней платформы и состоял из нескольких подъездных путей, некоторые из которых обслуживали близлежащий кирпичный завод. Между погрузочной площадкой для скота и верхней платформой проходил единственный сайдинг. Вервуд была единственной станцией, кроме Фордингбриджа, оснащенной погрузочным краном. В более поздние годы, когда станция была открыта, древесина для различных железнодорожных работ поступала на завод после загрузки ручным краном. Отель Albion (ныне Albion Inn) и автомобильный мост - единственные сохранившиеся постройки, дорога которых перенаправляется через участок станции.
Станция West Moors находилась на Саутгемптоне. и Дорчестерская железная дорога, к западу от перекрестка с линией Солсбери и Дорсет. Станция находилась недалеко от центра West Moors на Station Road, которая пересекала линию Саутгемптона и Дорчестера к западу от станции через железнодорожный переезд. Линия Саутгемптона и Дорчестера была двухпутной, и у станции было две платформы, погрузочный док и несколько подъездных путей. Главное здание вокзала находилось на восточной стороне, на платформе, и представляло собой двухэтажное здание без навеса. Рядом со зданием вокзала находился магазин, а за ним бетонный мостик. Он был установлен в 1902 году компанией Concrete Construction Company. В конце верхней платформы, рядом с дорогой, чтобы он мог управлять переходом, был сигнальный ящик LSWR Type 3C. На другой стороне дороги стоял двухэтажный дом привратника. На нижней платформе было укрытие. Было два товарных двора. К первому можно было подъехать с линии Солсбери, и он включал погрузочную площадку на восточном конце верхней платформы. Второй находился внизу, на другой стороне дороги станции, и включал погрузочную платформу.
На линии было пять переходов с людьми. Это были:
Кроме того, было три основных беспилотных переходы (где требовались свистки двигателя). Это были:
