Войти
ALCO RS-1, обычно считающийся первой успешной моделью дорожного переключателя A Дорожный переключатель представляет собой тип железнодорожных локомотивов, предназначенных как для перевозки вагонов в магистральном режиме, так и для маневрирования на железнодорожных станциях. И тип, и термин североамериканского по происхождению, хотя аналогичные типы использовались и в других местах.
Важно отметить, что дорожный переключатель должен уметь работать и иметь хорошую видимость в обоих направлениях. Как дорожный двигатель, переключатель дорожного движения должен работать на скоростях движения с соответствующей мощностью и охлаждающей способностью. У него есть высокоскоростные дорожные грузовики, а не низкоскоростные грузовики с переключателем.
Современные дорожные погрузчики всегда оснащаются «подшипниками качения без трения» , в то время как грузовые автомобили с переключателями почти всегда оснащались «фрикционными» подшипниками скольжения, пока подшипники скольжения не были запрещены. в обменном обслуживании как вагонов, так и локомотивов.
По причинам, указанным выше, дорожные стрелочные переводы обычно являются капотами. Сдвинутая назад кабина блока капота обеспечивает большую безопасность в случае столкновения на скорости, чем большинство моделей переключателей, а обзор сзади намного лучше, чем у блока кабины . Из-за их способности как бегать со скоростью по дороге на большие расстояния, так и переключать машины, дорожные стрелочные переводы, как следует из их названия, часто используются для дорожных (тяжелых) обязанностей в дополнение к своим обязанностям по двору (переключению). С 1960-х годов стрелочные переводы полностью вытеснили кабины при перевозках тяжелых грузов (но в отдельных случаях для современных пассажирских перевозок использовались кабины, адаптированные на основе определенных прототипов стрелочных переводов). Некоторые переключатели дороги были снабжены сдвоенными пультами управления, чтобы блоки могли работать в обычном режиме (машинист локомотива и кондуктор / стрелочник смотрят в направлении движения) в направлениях «длинный капот вперед» или «короткий капот вперед».. Однако должности двух инженеров по управлению вышли из употребления, так как почти все операции теперь выполняются «на короткое время вперед».
Alco RS-1 был первым успешным образцом этого типа, и практически все современные вытяжки устроены аналогичным образом (длинный капюшон для всех пропульсивное оборудование, короткий капюшон для размещения экипажа с туалетом). RS-1, являющийся первым примером дорожного переключателя, первоначально был разработан, когда подшипники скольжения еще были распространены (хотя и не на дорожных агрегатах с кабиной), часто оснащались подшипниками скольжения. Впоследствии были произведены преобразования роликовых подшипников, и новые узлы обычно заказывались с роликоподшипниками. RS-1 имел очень долгую историю производства, поэтому большинство устройств 1940-х годов можно было изначально заказать с подшипниками скольжения (а затем преобразовать в роликоподшипники), но большинство устройств 1960-х годов можно было заказать с роликоподшипниками.
Fairbanks Morse вошел в рынок стрелочных переводов в 1947 году с H-20-44.
EMD был последним, кто вышел на рынок, и не смог захватить большую часть рынка с их первым дорожным переключателем BL2.
RS-3 был самым известным из дорожных стрелочных переводов Alco RS и был произведен в большем количестве, чем RS-1 и RS- 2 дизайна вместе.
Хотя Alco произвела первый известный дорожный переключатель, EMD GP7 был, вероятно, самой успешной моделью из этого раннего периода. Немного или совсем не было EMD GP и ни одного EMD SD было заказано с подшипниками скольжения, а любые GP с подшипниками скольжения были позже обновлены для включения роликовых подшипников. Современные примеры включают серию EMD SD70 и GE AC6000CW, один из самых мощных примеров, производящих 6000 лошадиных сил.
Дорожные переключатели можно разделить на: поколение 1, 1 999 л.с. (1500 кВт) или ниже, нетто для тяги; 2 поколение: от 2000 до 2999 л.с. (от 1500 до 2200 кВт), нетто для тяги; Поколение 3, от 3000 до 3999 л.с. (от 2200 до 3000 кВт), нетто для тяги; и поколение 4, 4000 л.с. (3000 кВт) или выше, нетто для тяги. Хотя в какой-то момент были произведены агрегаты мощностью 6000 л.с. (4500 кВт), полезные для тяги, они быстро вышли из употребления, и большинство из них было списано на североамериканские железные дороги. Наиболее распространенные новые агрегаты, производимые сегодня, имеют мощность от 4300 л.с. (3200 кВт) до 4500 л.с. (3400 кВт), нетто для тяги.
В Северной и Южной Америке переключатели дорог почти всегда дизель-электрический, при этом система «трансмиссии» (т.е. главная передача) работает либо на постоянном токе (агрегаты со стандартными характеристиками), либо на переменном токе (агрегаты с высокими характеристиками). По экономическим причинам и причинам производительности агрегаты мощностью 2500 л.с. (1900 кВт) и ниже обычно имеют генератор постоянного тока, вырабатывающий 600 В постоянного тока, номинальное, тогда как блоки мощностью 3000 л.с. (2200 кВт) и выше обычно имеют генератор переменного тока со встроенным выпрямителем, вырабатывающий 1200 вольт. постоянный ток, номинальный (генератор / выпрямители оставались опцией для некоторых блоков мощностью менее 3000 л.с. (2200 кВт) по экономическим и служебным причинам). Агрегаты с главной передачей переменного тока принимают 1200 В постоянного тока от генератора / выпрямителя и инвертируют его на 1200 В трехфазного переменного тока переменной частоты.
Термин «дорожный переключатель» не используется в Великобритании. Ближайший аналог - тепловоз 1-го типа, которого было 5 конструкций. Ни один из этих дизайнов в точности не соответствует Road Switcher. British Rail Class 14 и British Rail Class 17 имеют низкие кожухи двигателя, но кабина расположена по центру. В двух других конструкциях кабина была у одного конца, как у стрелочного перевода, то есть British Rail Class 15 и British Rail Class 16. Однако кожух двигателя достигает уровня крыши кабины. Самым успешным локомотивом типа 1 является British Rail Class 20, некоторые члены которого до сих пор находятся в эксплуатации. В этом случае кабина находится на одном конце с высокими кожухами двигателя.
DB Class V 90 и Voith Gravita - это тяжелые маневровые погрузчики, подходящие для задач переключения дорог.
Бельгийские государственные железные дороги NMBS / SNCB эксплуатируют 170 двигателей, построенных в Германии, в их классе 77, оба для маневровых и для магистральных перевозок.
PKP class SM42 - польский 74-тонный тепловоз, используемый для маневровых и легких магистральных перевозок (версии SP42 и SU42). Было построено 1822 единицы, которые использовались в основном польскими авианосцами, но некоторые были экспортированы за границу.
ЧМЭ3 - шестиосный тепловоз с электрической трансмиссией производства ČKD. Класс использовался в основном для служб переключения дворовых участков и дорог. Агрегаты эксплуатируются в России, Беларуси, Украине (как класс ЧМЭ3, транслитерация ChME3) и других странах бывшего советского блока, в Чехословакии (как класс T669, позже как SR 770 и ČD 770 в Словакии и Чехии), на промышленных предприятиях. железные дороги в Польше (S200), в Албании (HSH T669.1), Ираке (DES 3101), Сирии (LDE 1500) и в Индии (DEC 120).
China Railway DF5 - дизель-электрический локомотив, используемый Китайской железной дорогой в Китайской Народной Республике. Он производится с 1976 года и по состоянию на 2006 год все еще производится несколькими местными компаниями. Это самый распространенный переключатель дорог в Китае, который используется для переключения дворовых участков и дорог. Небольшое их количество также обслуживается Корейской государственной железной дорогой в Северной Корее.
