Войти
| PRR Q1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Пенси В состав lvania Railroad класса Q1 входил единственный экспериментальный паровоз двойного назначения, №6130. Совет PRR утвердил 595000 долларов на постройку этого экспериментального локомотива двойного обслуживания класса 9 октября 1940 года, он был построен в марте 1942, его обтекаемая оболочка, согласно интервью с Джоном В. Эпштейном., Менеджер специальных проектов и вице-президент, Raymond Loewy AssoC., Был разработан Раймондом Лоуи, но из-за Второй мировой войны об этом не было никакой огласки. Q1 был двухуровневым локомотивом, он имел колесную формулу 4-6-4-4, включая четырехколесный ведущий грузовик, два комплекта ведущих колес (шесть, за которыми следуют четыре) в жесткой раме локомотива и четырехколесный прицепной грузовик. Первая группа из шести ведущих колес приводилась в движение парой цилиндров, установленных перед ними условно, в то время как четыре задних ведущих колеса приводились в движение цилиндрами, установленными за ними по обе стороны от топки.
В качестве локомотива, предназначенного для двойного обслуживания, такого как PRR M1, ему были предоставлены ведущие колеса большего размера - 77 дюймов (1,956 м), которые были такими же большими, как Grand Trunk Western класс 4-8-4 » Северный »тип. У Q1 обтекаемость была в виде тупо заостренной носовой части на передней части дымовой камеры , а также расширенных боковых юбок, закрывающих трубопроводы локомотива. Передняя часть кабины была установлена под острым углом. Тендер, хотя и был предоставлен "собачья будка" грузового локомотива на задней палубе для главного тормозного механизма, в остальном был упрощен, очень похож на то, что использовалось на пассажирских локомотивах S1, S2 и T1. Q1 был последним локомотивом двойного назначения, разработанным Пенсильванской железной дорогой, но нет никаких существенных доказательств того, что он был предназначен для обслуживания пассажиров. Конструкция Q1 смогла снизить динамический аргумент на 60% по сравнению с классом J1 на скорости выше 70 миль в час, но она превысила ограничение скорости железной дороги для грузового поезда 50 миль в час.
10 апреля 1942 года, HW Джонс, начальник Motive Power, сказал Altoona, что Q1, № 6130, будет считаться пассажирским двигателем в том, что касается полос и надписей. В течение своего короткого срока службы он проводил больше времени в мастерских или в машинном отделении, чем в эксплуатации, накопив всего около 165 000 миль за свою карьеру (1942–1949). Его первый пробег прибыли произошел 31 мая 1942 года от Восточной Алтуны до Энолы со 125 автомобилями и 10000 тонн, 40 миль в час были сделаны на ровной дороге с отсечкой 40%. В октябре 1943 года он был назначен в Машинный корпус на Сент-Клер-авеню в Колумбусе, Огайо и работал в основном в районе Огайо и в Чикаго, Иллинойс.
. В декабре 1944 года он появился на PRR. выставка в Union Station в Чикаго, озаглавленная «Представляя линию современных угольных паровозов». В какой-то момент в течение следующего года он потерял большую часть своей обтекаемости, носовая часть была удалена в пользу традиционной передней части дымовой коробки PRR, включая номерную табличку с замком, размещенную по центру на маленькой дверце дымовой камеры. Кронштейн фары, установленный над этой дверью, также подвешивал. Боковой плинтус был обрезан, чтобы открывать трубопроводы и фитинги для облегчения обслуживания. Обшивка горизонта над котлом осталась на месте.
Q1 оставался в эксплуатации до июля 1949 года, после чего был помещен на хранение. Он был разобран примерно в 1949 году и исключен из бухгалтерского учета компании в январе 1952 года.
PRR сочла конструкцию Q1 непригодной для серийного производства, а историки железной дороги считают ее в основном неудачной. Задние цилиндры с обратным движением были плохим выбором; Установленные рядом с топкой, каждая из них ограничивала размеры друг друга, а область у топки была пыльной и горячей, что увеличивало износ цилиндра. Эти проблемы ранее встречались на дуплексе BO N-1. Требуемая длина паропроводов также означала значительную потерю мощности. Вдобавок машинисты размером с пассажирский локомотив не подходили для грузовых перевозок.
Исходя из опыта работы с этим локомотивом, компания PRR разработала улучшенную конструкцию - Q2. У этого были водители меньшего размера, цилиндры, расположенные перед колесами, которыми они управляли, построенные в значительной степени не модернизированные и предназначенные только для грузовых перевозок.
Вид на Q1 с трех сторон.
Q1 виден под тем же углом, но большая часть его обтекаемости ушла. Легко увидеть сложную работу дуплексного привода.
