Войти
| Пенсильванская железная дорога T1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Прототип 6110 T1 на заводе Болдуин готов к отправке в PRR | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
52 T1 класс дуплексный привод 4-4-4-4 Пенсильванской железной дороги паровозы, представленные в 1942 г. (2 прототипа) и 1945-1946 гг. (Изготовлено 50), были последними паровозами, построенными для PRR, и, возможно, наиболее противоречивыми. Они были амбициозными, технологически сложными, мощными, быстрыми и отчетливо обтекаемыми Раймондом Лоуи. Однако они также были склонны к пробуксовке как при трогании с места, так и на скорости, сложны в обслуживании и дороги в эксплуатации. В 1948 году PRR решила разместить тепловозы на всех экспресс-пассажирских поездах, оставив без ответа вопросы о том, можно ли устранить недостатки Т1, особенно с учетом того, что у двух прототипов не было проблем, присущих производству. Блок. Статья, появившаяся в выпуске журнала «Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society Magazine» за 2008 год, показала, что недостаточная подготовка инженеров, переходящих на T1, могла привести к чрезмерному использованию дроссельной заслонки, что привело к буксованию водителя. Другой первопричиной проскальзывания колес было неправильное «выравнивание пружин»: жесткость пружин, поддерживающих локомотив по осям, не была отрегулирована для надлежащего выравнивания сил между колесами и гусеницами. Водители сравнялись вместе, но не сравнялись с грузовиком. В производственном парке PRR уравнял грузовик с двигателем с передним двигателем и прицепной грузовик с задним двигателем, что помогло решить проблему проскальзывания колес.
PRR T1 # 6110, один из двух прототипов класса T1. Его обтекаемый корпус был разработан известным промышленным дизайнером Раймондом Лоуи с деталями, отличными от 50 серийных двигателей. До T1 последним серийным пассажирским двигателем для экспресс-доставки, произведенным PRR, был K4s 1914 года. производился до 1928 года. Два экспериментальных увеличенных локомотива К5 были произведены в 1929 году, но они не считались достойными улучшения. После этого внимание ПРР переключилось на электрификацию и производство электровозов ; видимо, железная дорога решила, что паровозов ей больше не надо.
Но недостатки K4 стали более очевидными в 1930-е годы. Это были прекрасные локомотивы, но по мере увеличения длины поездов они оказались недостаточно мощными; Двуглавые локомотивы К4с стали нормой для многих поездов. У железной дороги было много локомотивов, но платить двум бригадам по два локомотива на поезд было дорого. Между тем, другие железные дороги шагали вперед, создавая все более мощные локомотивы для пассажирских поездов. Соперник New York Central построил 4-6-4 Hudsons, в то время как другие дороги были развиты пассажирскими 4-8-2 "Гора "типа, а затем 4-8-4 " Северный "тип конструкции. Паровая мощность PRR стала выглядеть устаревшей.
PRR снова начала разрабатывать паровозы в середине-конце 1930-х годов, но с некоторыми отличиями. Там, где предыдущая политика в области локомотивов PRR была консервативной, появились новые радикальные разработки. Конструкторы из Baldwin Locomotive Works, давнего партнера PRR по развитию, стремились доказать жизнеспособность пара перед лицом новой конкуренции со стороны дизель-электрических локомотивов. Они убедили железную дорогу принять последнюю идею Болдуина: двухуровневый локомотив. Это разделило ведущие колеса локомотива на две группы, каждая со своей парой цилиндров и штоков. До этого единственными локомотивами с двумя наборами машинистов были сочлененные локомотивы, но в дуплексе использовалась одна жесткая рама. В дуплексной конструкции цилиндры могут быть меньше, а вес боковых и основных стержней может быть значительно уменьшен. Учитывая, что движение основной тяги нельзя было полностью сбалансировать, дуплексная конструкция уменьшила «удар молота» по гусенице. Меньшая возвратно-поступательная масса означала, что можно было достичь более высоких скоростей. Использование тарельчатых клапанов также увеличивало скорость, поскольку они обеспечивали очень точно синхронизированную подачу пара к цилиндрам. Однако у используемой металлургии был недостаток; тарельчатый клапан не выдерживал нагрузки при длительной работе на высоких скоростях (т.е. более 100 миль в час (160 км / ч) на серийных T1).
Первым дуплексом PRR был единственный экспериментальный S1 № 6100 образца 1939 года. Он был мощным и мог развивать скорость 100,97 миль в час (162,50 км / ч) на ровной дороге с пассажирским запасом 1350 тонн позади него. Его производительность подтолкнула PRR к продолжению разработки дуплексных паровозов. S1 была построена излишне большой для ее выставки на Всемирной выставке 1939 г. в Нью-Йорке до октября 1940 г.; поэтому его радиус поворота не позволял ему работать по большей части сети PRR. Конструкция 6-4-4-6 уменьшила тяговое усилие ведущего устройства до такой степени, что это было особенно подвержено пробуксовке колес; таким образом, был построен только один класс S1. PRR вернулся в Болдуин для разработки дуплексной конструкции, пригодной для серийного производства. 26 июня 1940 года PRR заказала два прототипа Baldwin (№ 6110 и № 6111) по цене 600 000 долларов. У обоих прототипов были многочисленные проблемы с прорезыванием зубов, и они были склонны к пробуксовке колес, если с ними не обращались осторожно инженер. Но благоприятные отчеты об испытаниях привели к заказу на производство 50 T1, разделенных между собственными предприятиями PRR Altoona Works и Baldwin. 20 декабря 1944 года Совет PRR санкционировал покупку 50 локомотивов класса T1 по цене 14 125 000 долларов (282 500 долларов за единицу). Главный конструктор Болдуина, Ральф П. Джонсон, отвечал за механические аспекты нового класса T1. Дизайнер Раймонд Лоуи получил патент США D 136 260 на концептуальный проект раннего T1 с высоко расположенной кабиной, расположенной над передним приводом. Хотя это соответствовало цели Болдуина по созданию наиболее характерного паровоза, практические соображения привели к тому, что конструкция T1 была пересмотрена до обычного положения кабины с небольшой модификацией уникальной конструкции носовой части, включенной в патент Loewy.
Последний серийный T1 (№ 5549) был введен в эксплуатацию 27 августа 1946 года. T1 был оснащен стандартным 3-нотным свистком пассажирского локомотива PRR. Двигатель №5539 развивал 5 012 л.с. (3737 кВт) по данным испытаний с 11 сентября 1946 по 14 сентября 1946 года на динамометрическом вагоне DM-1 Chesapeake and Ohio Railway, взятом в аренду CO. В 1944 году № 6110, испытанный на стационарном испытательном заводе в Алтуне, развил в цилиндрах 6550 л.с. (4880 кВт) на скорости 85 миль в час (137 км / ч).
Из-за их сложности по сравнению с другими конструкциями паровозов., Было известно, что T1 трудно поддерживать. Рекомендованные для максимальной скорости 100 миль в час (161 км / ч), T1 были настолько мощными, что могли легко превысить свои проектные ограничения по нагрузке и скорости, что, в свою очередь, часто приводило к проблемам с износом. Техник, которому было поручено определить причину частых отказов тарельчатого клапана на T1, утверждал, что наблюдал их работу на скорости до 140 миль в час (225 км / ч), чтобы наверстать упущенное. T1 был разработан для надежной работы на скорости до 100 миль в час (160 км / ч). Хотя такие сообщения считаются сомнительными, некоторые считают, что T1 регулярно превышал 100 миль в час (161 км / ч), что делает их одними из самых быстрых паровозов из когда-либо построенных. Платой за такую скорость были более высокие затраты на техническое обслуживание и увеличение количества отказов в обслуживании.
Т-1 4-4-4-4 был настолько мощным, что могло произойти резкое скольжение колес в широком диапазоне скоростей, если инженер не потрудился с дроссельной заслонкой осторожно. Потеря тяги водителя на высоких скоростях, особенно когда T1 находилась под большой нагрузкой на подъемах, вызвала повреждение тарельчатых клапанов. Их описывали как «свободное пропаривание», то есть они могли поддерживать давление в котле независимо от настройки дроссельной заслонки.
Прототип Т1 покидает Чикагский вокзал Юнион в феврале 1943 года вместе с Манхэттен Лимитед в Нью-Йорк. Большинство T1 были переведены в режим питания вторичного поезда, когда Совет PRR решил В 1948 году все первоклассные поезда высшего класса перевели на дизель. Некоторые из них были выведены из эксплуатации еще в 1949 году. Все они были выведены из эксплуатации к 1952 году. Все локомотивы Т1 были проданы на металлолом в период с 1951 по конец 1955 года. Последние двигатели были отбуксированы на запад для утилизации в начале 1956 года. Тем не менее, Эд Вудингс построил точную копию в масштабе паром в масштабе 1 дюйм / фут (1:12) с использованием оригинальных планов T1. Не говоря уже о том, что T1 оказался довольно популярным предметом для воспроизведения в форме модели. Довольно свободная компьютерная версия PRR T1 также появилась в фильме 2004 года Лемони Сникет «Серия неудачных событий».
В 2014 году некоммерческая группа, известная как The T1 Trust, строит полностью новый, полностью работающий T1, используя исходные планы с небольшими улучшениями производительности, где это необходимо. Цель T1 Trust - предоставить услуги по организации экскурсий и установить мировой рекорд скорости для паровоза, который в настоящее время принадлежит паровозу LNER Class A4 4468 Mallard, на скорости 126 миль в час. Стоит упомянуть, что оригинальные T1, как сообщалось, побили рекорд скорости Mallard еще в 1948 году, но эти утверждения никогда официально не подтверждались. Смета T1 Trust на строительство T1 номер 5550 составляет 10 миллионов долларов с ожидаемой датой завершения в 2030 году. Строительство 5550 также осуществляется в соответствии с методами строительства и финансирования, впервые использованными в проекте LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado. Первая деталь локомотива, номерной знак в форме краеугольного камня, была отлита в апреле 2014 года, а в октябре 2014 года был отлит первый второстепенный компонент, штифт ведущей пружины. К основным компонентам, завершенным по состоянию на март 2019 года, относятся два Boxpok водители, нос, кабина, третий котел и противопожарный люк. Строительство передней трубной решетки велось на фабрике в Сент-Луисе, штат Миссури.
Портал поездов  | Викискладе есть средства массовой информации, связанные с Пенсильванской железной дорогой T1. |
