Войти
Fiat 875 cc двухцилиндровый двигатель TwinAir с технологией Multiair MultiAir - это двигатель с регулируемой фазой газораспределения и регулируемым подъемом клапана с гидравлическим приводом, позволяющий «цилиндр за цилиндром, такт за ходом» управлять всасываемым воздухом непосредственно через впускные клапаны бензинового двигателя. Технология, разработанная Fiat Powertrain Technologies, позволяет избежать неэффективности основного двигателя: насосных потерь, вызванных ограничением впускного канала дроссельной заслонкой, используемой для регулирования подачи воздуха в цилиндры.
Лицензия MultiAir была передана группе Schaeffler Group в 2011 году, которая также продает систему как Uniair. Schaeffler начала поставлять системы Uniair в 2017 году для компании Jaguar Land Rover под торговой маркой Ingenium technology.
Fiat SpA, теперь FCA, запустила MultiAir в 2009 году, используя запатентованную электрогидравлическую систему для точного управления воздухозаборником без дроссельной заслонки, с целью увеличения мощности и крутящего момента двигателя, снижения расхода топлива, снижения выбросов и улучшения работы двигателя ». более контролируемый поток воздуха во время цикла сгорания по сравнению с механическими системами VVT ». Эта технология позволяет двигателям быть легче и меньше при одновременном снижении насосных потерь - и может быть адаптирована к существующим двигателям путем замены распредвала на систему MultiAir, что требует только новой головки.
Технология MultiAir, совместимая как с безнаддувными, так и с наддувными двигателями, была запатентована Fiat в 2002 году и была представлена на Женевском автосалоне 2009 года на автомобиле Alfa Romeo MiTo. Двигатели 1.4 MultiAir для глобальных рынков, представленные на двигателях Fiat FIRE 1.4, например, на Fiat 500 (2007 г.), производятся в Термоли, Италия, на заводе Fiat Powertrain Technologies и на заводе двигателей FCA в Данди (ранее входившем в группу Global Engine Alliance ). Производственный филиал GEMA) с критически важными системами, изготовленными и собранными Schaeffler Group.
В 2010 году двигатель 1,4 л MultiAir был удостоен награды Международный двигатель года, а также награды Popular Science 's Best of What's New. В том же году двигатель Fiat SGE (двигатели 0.9 с турбонаддувом и 1.0 без наддува TwinAir), также использующий технологию MultiAir, был запущен в Fiat 500. Он производится в Бельско-Бяла, Польша. Он был назван лучшим новым двигателем 2011 года.
В агрегатах FIRE и SGE, оснащенных системой MultiAir, используется непрямой впрыск топлива.
MultiAir II, использующий прямой впрыск топлива, стал доступен в установках GME (Hurricane) и GSE (FireFly), начиная с 2016 года.
Как это работает «Система MultiAir элегантно проста. Электрогидравлический привод - высокопроизводительный соленоид с электронным управлением - регулирует давление, прикладываемое к гидравлической жидкости (моторное масло, поступающее из поддона), которое заполняет тонкий канал, соединяющий впускные клапаны и Электромагнитный клапан регулирует количество масла, которое перекачивается кулачковым действием либо в клапан, либо в байпасный резервуар.
Под давлением гидравлическая линия ведет себя как твердое тело и передает график подъема, сообщаемый впускным кулачком, непосредственно на впускной клапан. Когда соленоид отключен, пружина берет на себя функции срабатывания клапана.
По словам Бернарда, эта электрогидравлическая связь обеспечивает независимую работу двух компонентов, что позволяет практически в реальном времени контролировать профили подъема клапана. В то время как закрытый соленоид передает давление, создаваемое впускным профилем распределительного вала, к клапану обычным образом, открытый соленоид разрывает гидравлическую связь между кулачком и клапаном, разъединяя их работу ». Общество автомобильной инженерии, 2010
Для изменения фаз газораспределения в конкурирующих технологиях (например, Honda VTEC и BMW VANOS ) используются электромеханические концепции, обеспечивающие изменение подъема клапана с помощью специальных механизмов, обычно в сочетании с фазовращателями распределительного вала, что позволяет управлять подъемом и фазой клапана. Напротив, Multiair использует управляемую гидравлическую жидкость для обеспечения регулируемого управления клапанами.
Управление впускными клапанами двигателя MultiAir осуществляется посредством толкателя клапана ( толкателя кулачка), перемещаемого механическим впускным кулачком, который соединен с впускным клапаном через гидравлическую камеру, управляемую нормально открытым двухпозиционным соленоидным клапаном. Система обеспечивает оптимальную синхронизацию работы впускного клапана.
Технология MultiAir позволяет увеличить мощность (до 10%) и крутящий момент (до 15%), а также снизить уровень потребления (до 10%) и выбросы CO 2 (до 10%), твердых частиц (до 40%).) и NOx (до 60%) по сравнению с традиционным бензиновым двигателем. Система также обеспечивает более плавную работу в холодную погоду, более равномерную передачу крутящего момента и отсутствие тряски двигателя при остановке.
Пример преимуществ, предлагаемых технологией MultiAir, можно увидеть в нынешнем Alfa Romeo MiTo : двигатель 1,4 ТБ без MultiAir может производить 155 л.с. (114 кВт; 153 л.с.) и 230 Нм (170 фунт-футов). при использовании 6,5 литров на 100 километров (43 миль на галлон ‑ имп ; 36 миль на галлон ‑ США). С MultiAir, тот же двигатель развивает 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) и 250 Нм (180 lb⋅ft), потребляя при этом 6,0 л / 100 км (47 миль на галлон -imp ; 39 миль на галлон -US).
Исследования важнейших связанных технологий начались в 80-х годах, когда электронное управление двигателем достигло рыночной зрелости. Multiair разрабатывался в течение десяти лет на заводе Fiat Centro Ricerche Fiat (CRF) в Орбассано, недалеко от Турина, после пятилетней задержки во время партнерства Fiat с General Motors в 2000–2005 годах. Вице-президент Fiat Powertrain Research amp; Development Ринальдо Ринольфи возглавил команду, которая разработала технологию стоимостью более 100 миллионов долларов.
Более совершенные, полностью бескулачковые системы клапанного механизма находятся в стадии разработки, но еще не готовы к производству. Система Valvetronic, используемая BMW, позволяет изменять фазы газораспределения и подъем, но не профиль кулачка. Возможность изменения последнего характерна для бескулачковых систем и систем Multiair.
